Студопедия
Контакти
 


Тлумачний словник

Реклама: Настойка восковой моли




Авто | Автоматизація | Архітектура | Астрономія | Аудит | Біологія | Будівництво | Бухгалтерія | Винахідництво | Виробництво | Військова справа | Генетика | Географія | Геологія | Господарство | Держава | Дім | Екологія | Економетрика | Економіка | Електроніка | Журналістика та ЗМІ | Зв'язок | Іноземні мови | Інформатика | Історія | Комп'ютери | Креслення | Кулінарія | Культура | Лексикологія | Література | Логіка | Маркетинг | Математика | Машинобудування | Медицина | Менеджмент | Метали і Зварювання | Механіка | Мистецтво | Музика | Населення | Освіта | Охорона безпеки життя | Охорона Праці | Педагогіка | Політика | Право | Програмування | Промисловість | Психологія | Радіо | Регилия | Соціологія | Спорт | Стандартизація | Технології | Торгівля | Туризм | Фізика | Фізіологія | Філософія | Фінанси | Хімія | Юриспунденкция

АВТОМАТИЗОВАНІ СИСТЕМИ ДИСПЕТЧЕРСЬКОГО УПРАВЛІННЯ

Загрузка...

 

Лекція 8.ВИДИ АСДУ

 

Одним з шляхів вирішення проблеми підвищення ефективності функціонування транспортних підприємств, що здійснюють регулярні міські пасажирські перевезення, є розробка та впровадження сучасних АСДУ. Автоматизація управління транспортними процесами дозволяє покращити використання наявного парку транспортних засобів, підвищити регулярність руху на маршрутах , зменшити ресурсовитратність на виконання завданих обсягів пасажирських перевезень.

Стан руху на маршрутах контролюється за даними про порушення розкладів руху. Прибуття маршрутних транспортних засобів (ТЗ) за розкладом матиме місце в тому випадку, коли фактичний час прибуття і-того ТЗ на j-й контрольний пункт (КП) tij буде в межах:

 

tij – τ ≤ tij ≤ tij + τ, (8.1.)

 

де τ – припустимий час відхилення від розкладу руху.

Співвідношення 8.1. показує, що для визначення порушень розкладів руху необхідно, щоб обладнання КП було здатне зафіксувати факт прибуття ТЗ на КП, визначити інвентарний номер ТЗ, перетворити цю інформацію в сигнали певного виду й форми, а також передати їх по каналу зв’язку до центрального диспетчерського пункту (ЦДП).

Інтенсивність потоку інформації від КП j - го маршруту до центрального диспетчерського пункту (ЦДП) АСДУ λіj можна визначити за формулою, байт/хв.:

 

, (8.2.)

 

де В – кількість байтів інформації, що записується у пам'ять обчислювального комплексу при отриманні кожного інформаційного повідомлення з ТЗ;

; – кількість КП, що контролюють рух, відповідно, в одному і двох напрямках руху (прямому і зворотному); Ііj – середній інтервал руху на маршруті в і-тий період роботи транспорту з постійним інтервалом руху, хв.

Кожне кодоване повідомлення має bі інформаційних байтів, до яких пристрій КП і обчислювальний комплекс додають bс байтів службових ознак, тобто:

 
B=bi+bc . (8.3.)

Кількість байтів bі та bс визначається конкретним змістом інформації, що переказується до ЦДП, та типом застосованої АСДУ.



Интернет реклама УБС

Обсяг інформації, що надходить до ЦДП за одну годину пікового періоду роботи j - го маршруту, байтів:

 

Vпj=60·λмах j (8.4.)

 

де λмахj – інтенсивність потоку інформації в піковий період, байт/хв.

Добовий обсяг інформації, що надходить до ЦДП з j - го маршруту знаходимо по формулі, байтів:

 

, (8.5.)

 

де Тіj – тривалість і-го періоду роботи j – го маршруту з постійним інтервалом руху, хв.; k – кількість періодів роботи маршруту з постійним інтервалом руху на протязі добового циклу.

Коефіцієнт концентрації інформації характеризує нерівномірність надходження до ЦДП інформації на протязі добового циклу роботи j - го маршруту і визначається як відношення обсягу інформації, що надходить до ЦДП за одну годину "пік", до добового обсягу інформації:

 

. (8.6)

Для маршрутної системи, яка складається з m маршрутів, добовий обсяг інформації Vмс, що надходить до ЦДП , байтів :

, (8.7)

Обладнання ЦДП обирається таким чином, щоб воно за своєю продуктивністю було здатне переробити весь обсяг інформації, що надходить з маршрутної системи у періоди пікового навантаження.

Найбільше поширення на міському пасажирському транспорті здобули системи контролю руху (СКР) з оптичним зчитувачем інформації з ТЗ та АСДУ із обміном інформацією між ТЗ та обладнанням КП через індуктивний канал зв’язку або радіоканал.

Приклад 8.1. Визначить показники інформаційних потоків з маршруту міського пасажирського транспорту до ЦДП АСДУ, якщо:

- кількість КП, що контролюють рух ТЗ в одному напрямку, -2;

- кількість КП, що контролюють рух ТЗ в двох напрямках, -3;

- кількість інформаційних байтів в одному повідомленні -3;

- кількість байтів службових ознак, що додаються до кожного

інформаційного повідомлення, -12.

- середній інтервал руху на маршруті по періодах доби, хв.:

1) 500 - 700 - 9,5; 4) 1300 – 1600 - 6, 2; 2) 700 - 900 - 5,6; 5) 1600 – 1900 - 8,4; 3) 900 - 1300 -8,4; 6) 1900 - 2300 - 12, 0. Рішення: Для кожного періоду роботи маршруту з постійним інтервалом руху інтенсивність потоку інформації до ЦДП визначаємо за формулами 8.2. та 8.3., байт/хв.: ; ; ; ; ; . Обсяг інформації, що надходить до ЦДП за одну годину пікового періоду роботи маршруту розраховуємо за формулою 8.4., байтів:   . Добовий обсяг інформації за формулою 8.5., байтів: Коефіцієнт концентрації інформації за формулою 8.6.:  

Контрольні запитання:

1. У чому полягає ефект від застосування АСДУ?

2. Яким чином контролюється стан руху міського пасажирського транспорту?

3. Які види АСДУ застосовують для управління рухом міського пасажирського транспорту?

4. Назвіть основні параметри інформаційних потоків в АСДУ.

 

 

Лекція 9.СИСТЕМА КОНТРОЛЮ РУХУ

 

СКР розроблена Київським науково-дослідним та конструкторсько-технологічним інститутом міського господарства НДКТІ МГ і впроваджена у 14 містах України і Росії.

Принцип дії СКР базується на фотоелектричному методі зчитування номерів маршрутних ТЗ під час проходження ними КП з подальшою передачею до ЦДП кодованої інформації по дротових лініях зв’язку, або радіоканал для її реєстрації та аналізу. КП розміщують на виході та заході ТЗ в депо (парк), на підходах до кордонів контрольних ділянок, пунктів зупинки маршрутного транспорту. Конструктивно пристрій зчитування номеру складається з двох напівкомплектів: двоканального оптичного передавача 1 та двоканального оптичного приймача 2, які встановлюються на лінії маршруту в місці розташування КП на протилежних сторонах вулиці (рис 9.1.). Поруч з оптичним приймачем 2 кріплять шафу 3 з електронним обладнанням КП. Двоканальний устрій пристрою зчитування дає можливість розпізнавати номери ТЗ при різних напрямках їхнього руху.

На даху кожного ТЗ встановлюють кодову маску 4 – вертикальну раму розміром 1130х450х30 мм, на якій пластинами з оптично непрозорого матеріалу кодується у двійковому коді номер ТЗ. Під час проходження ТЗ у зоні КП пластини кодової маски послідовно переривають інфра-червоні проміні, які постійно випромінює оптичний передавач. Приймальний пристрій перетворює оптичні сигнали на електричні, що відповідають коду, який записано на кодовій масці. Швидкість ТЗ під час зчитування номера може бути в межах 1,8 – 60 км/год. Пристрій КП приймає електричні сигнали від пристрою зчитування номеру ТЗ, запам’ятовує код, відповідний номеру ТЗ, і переказує його до ЦДП.

 



Комплект апаратури ЦДП збирає інформацію від КП про проходження ТЗ, накопичує її на магнітному носії, аналізує на наявність порушень планових розкладів руху і надає диспетчеру оперативну інформацію про стан руху на маршрутній системі.

Перевагами СКР у порівнянні з іншими системами аналогічного призначення є її простота, висока надійність технічних засобів, використання бортового обладнання пасивного типу, яке не потребує енергоживлення від бортової мережі. Найбільш суттєвими недоліками СКР є неможливість безпосереднього доведення до водіїв ТЗ команд диспетчерського персоналу ЦДП, спрямованих на відновлення порушеної регулярності руху, через відсутність засобів мовного зв’язку, та залежність роботи СКР від погодніх умов.

Контрольні запитання:

1. Який метод зчитування номерів ТЗ використовується в СКР?

2. Що являє собою кодова маска, яку встановлюють на транспортному засобі?

3. В яких місцях маршрутної системи розміщують КП?

 

Лекція 10.АСДУ ІЗ ІНДУКТИВНИМ КАНАЛОМ ЗВ’ЯЗКУ

 

Недоліків СКР значною мірою позбавлені АСДУ, які мають у своїй структурі засоби мовного зв’язку між диспетчерським персоналом ЦДП і водіями ТЗ.

В АСДУ із індуктивним каналом зв’язку (АСДУ-Е) кожний ТЗ обладнано пристроєм транспортного засобу (ПТЗ), який призначений для автоматичної передачі кодованої інформації з ТЗ до КП, а також для забезпечення обміну мовною інформацією між водієм ТЗ та маршрутним диспетчером (рис. 10.1.). Прийом і передачу інформації ПТЗ здійснює через рамкову антену, закріплену під кузовом ТЗ. Сеанс зв’язку відбувається, коли ТЗ знаходиться над індуктивним контуром зв’язку (ІКЗ), підключеним до пристрою контрольного пункту (ПКП). ІКЗ являє собою рамкову антену розміром 7х3 м, укладену під дорожнє покриття для контролю руху тролейбусів, та 10 х 1 м, укладену між рейками трамвайного шляху, для контролю руху трамваїв.

Рис. 10.1. – Структурна схема АСДУ-Е.

 

Кодоване повідомлення, яке переказує ПТЗ у послідовному завадозахищеному двійковому коді, складається із стартового імпульсу та трьох інформаційних байтів. Після кожного байту переказується біт контролю.

Перший байт містить ознаку виклика диспетчера на мовний зв’язок, вид транспорту, номер зміни, наповнення салону, а другий та третій байти – номер ТЗ. Пристрій спряження з периферійним обладнанням (ПСПО) здійснює циклічне опитування ПКП, приймання інформації, її попередню обробку, передачу мовної інформації на пульт диспетчера (ПД) до пристрою диспетчерського зв’язку (ПДЗ), а кодованої – до управляючого обчислювального комплексу (УОК). Для надійного зчитування інформації ТЗ повинен знаходитись на зупинці над ІКЗ не менше тривалості циклу опитування ПКП, що складає 12 – 15 с. Довжина ліній зв’язку між ПКП та ЦДП повинна бути не більша за 15 км.

УОК зрівнює плановий час прибуття ТЗ на кожний КП з фактичним і формує у відповідності з результатом зрівнювання вихідні сигнали. Якщо відхилення прибуття ТЗ на КП не перевищує припустимої величини, то УОК фіксує виконання заданого розкладу руху. У протилежному випадку, реєструється порушення розкладу і на відеотерміналі (ВТ) диспетчера відбивається відповідна інформація.

Для виклику водія ТЗ на мовний зв’язок диспетчер набирає на клавіатурі ВТ необхідний формат даних з вказівкою конкретного водія і вводить їх до УОК, який визначає найближчий КП, на якому можливе встановлення телефонного зв’язку. В момент прибуття потрібного ТЗ на цей КП УОК підключає ПДЗ до лінії зв’язку з потрібним КП і видає на екран ВТ інформацію про те, що з потрібним водієм встановлено зв’язок. Перехід до початкового стану УОК здійснює по команді диспетчера, наданої з клавіатури ВТ.

У розпорядженні диспетчера є також пристрій гучномовного зв’язку, призначений для зв’язку з диспетчерами комунальних служб міста та радіостанція для двобічного радіозв’язку з абонентськими радіостанціями на машинах аварійної служби.

Добовий цикл роботи АСДУ-Е складається із послідовного виконання операцій початкового запуску, денної роботи, вечірнього закінчення, а також при потребі – післяаварійного відновлення. Для функціонування в кожному режимі АСДУ-Е має відповідне програмне забезпечення.

Програма початкового запуску встановлює усі технічні засоби АСДУ-Е у початковий стан, видає повідомлення про введення системного часу, визначає інтервал роботи таймера, вводить дані про фактичний стан ресурсів транспортних підприємств, розраховує розклади руху на поточну добу. Дана програма виконується один раз до початку виходу маршрутного транспорту на лінії.

Програма денної роботи забезпечує контроль виконання розкладів руху, виявлення порушень розкладів та формування управляючих дій, накопичення статистичних даних, керування комутацією ліній зв’язку, контроль за роботою комплексу технічних та програмних засобів системи.

Після закінчення роботи транспорту на лінії УОК переводиться у режим вечірнього закінчення, в якому він обробляє статистичну інформацію, накопичену за добовий цикл роботи транспорту, і виводить її у пристрій друку.

Якщо в роботі технічних або програмних засобів АСДУ-Е виникають відмови, то після їх усунення спочатку виконується програма післяаварійного відновлення, а по її завершенні викликається програма потрібного режиму роботи.

Найбільш суттєвими недоліками АСДУ-Е з є великі витрати на монтаж обладнання КП та ліній зв’язку, низька надійність ІКЗ, високий рівень завад зв’язку, можливість встановлення зв’язку між РО та ЦДП лише на КП, що ускладнює процес управління рухом та знижує його ефективність.

Контрольні запитання:

1. Який принцип дії індуктивного каналу зв’язку з транспортним засобом?

2. Що являє собою ІКЗ?

3. З яких операцій складається добовий цикл роботи АСДУ?

 

Лекція 11.АСДУ ІЗ ЗВ’ЯЗКОМ ПО РАДІОКАНАЛУ

 

В АСДУ із зв’язком по радіоканалу (АСДУ-Р) кожний ТЗ обладнується прийомо-передавачем далекого радіозв’язку (ППДРЗ), пристроєм мовного зв’язку (ПМЗ), датчиком пасажиронаповнення салону (ДПС), приймачем ближнього радіозв’язку (ПБРЗ), вимірювачем подоланого шляху (ВПШ) і панеллю управління водія (ПУВ) (рис. 11.1.). На всіх КП розміщують радіомаяки (РМ), які постійно передають у вигляді радіосигналів двійкові коди відповідних КП. Радіус дії РМ складає 40 – 80 м.

Радіус зони обслуговування ЦДП залежить від висоти антени центральної радіостанції (ЦРС) та перепаду рівнів місцевості. Це обумовлено тим, що на якість радіозв’язку з ТЗ впливає житлова та промислова забудова. Для великих міст найбільш доцільна висота антени ЦДП 150 – 200 м. Висота антени може бути і меншою, але в цьому випадку може стати за потрібне встановлення на площині міста кількох антен. Для зв’язку ТЗ з ЦДП виділяють два радіоканали у діапазоні 145 – 175 МГц: один канал використовується для обміну мовною інформацією, а другий для передавання кодованої інформації.

ПБРЗ ТЗ, що проходить поруч з КП, по каналу ближнього радіуса дії приймає код цього КП. Потім ППДРЗ ТЗ переказує по цифровому радіоканалу до ЦДП таку інформацію: номер КП, номер ТЗ, дані про заповнення салону та довжину подоланого шляху, при потребі - запит водія на мовний зв’язок з диспетчером.

На ЦДП кодована інформація через пристрій спряження потрапляє до автоматизованого робочого місця (АРМ) диспетчера, де аналізується і накопичується інформація про рух ТЗ на маршрутній системі.

 


 

 

Рис. 11.1. – Структурна схема АСДУ-Р.

 

При наявності відхилень від розкладу руху АРМ видає відповідну інформацію диспетчеру. Одночасно АРМ розраховує за математичними моделями можливі варіанти ліквідації відхилення від розкладу руху. При необхідності диспетчер може передати команди водію за допомогою ПДЗ.

Швидкість опитування ТЗ до 1500 одиниць за хвилину при імовірності встановлення радіозв’язку не менше 99 %. Високі технічні параметри й широкі функціональні можливості АСДУ-Р роблять її найбільш перспективною для впровадження на міському пасажирському транспорті.

Контрольні запитання:

1. Який принцип дії радіомаяків?

2. Яке обладнання АСДУ-Р розміщується на ТЗ?

3. Які дані переказуються до ЦДП з ТЗ?

 

Лекція 12.СУЧАСНІ НАПРЯМКИ РОЗВИТКУ АСДУ

 

Характерною ознакою подальшого удосконалення АСДУ на сучасному етапі є безпосереднє інтегрування комп’ютерних інформаційних технологій у процес пасажирських перевезень шляхом створення автоматизованих транспортних систем (АТС), які відрізняються від традиційних тим, що маршрутні ТЗ не мають водіїв і функціонують під комп’ютерним контролем на відокремленому шляху вище або нижче рівня вулиці. Впровадження АТС у

80-х роках 20-го сторіччя започаткувало фундаментальні зміни в рівні обслуговування пасажирів з одночасним підвищенням експлуатаційних показників міського пасажирського транспорту.

Перші АТС «Sky Train» у Ванкувері (Канада) та «VAL» у Ліллі (Франція) виявились найменш дорогими транспортними системами за показниками капітальних витрат, віднесених на 1 милю траси та на кількість пасажирів, що пересуваються по лінії за добу. Це дало поштовх інтенсивному будівництву АТС у багатьох країнах світу.

У 1992 р. в місті Тулузі (Франція) була відкрита перша лінія АТС «VAL», по якій 29 поїздів рухались з середньою швидкістю 33 км/год. і інтервалом руху 90 с. Провізна спроможність лінії 120 000 пас./добу. З пуском АТС тривалість поїздки через все місто дорівнювала 16 хв., тоді як раніше на такі поїздки треба було витратити більше години при користуванні автомобілем або автобусом. За один рік експлуатації АТС кількість поїздок на міському транспорті збільшилась на 30%, порівняно з попереднім періодом.

У Ліоні (Франція) з 1992 р. відкрито рух на лінії АТС довжиною 12 км, провізною спроможністю 25 000 пас./добу, обладнаною АСДУ «MAGGALY». Система управління має центральний комп’ютер, розміщений на центральному посту управління, та 9 лінійних комп’ютерів, розташованих на станціях і призначених для забезпечення зв’язку між ТЗ і центральним постом. Окрім цього, кожний ТЗ обладнано бортовим мікропроцесором, що здійснює автоматичне керування ТЗ у залежності від умов руху і має спряження з пристроями безпеки руху і засобами для автоматичного контролю стану головних систем ТЗ. У пам’яті центрального комп’ютера знаходиться така інформація: місце знаходження станцій і роз’їздів, максимальна припустима швидкість руху на кожній ділянці траси, параметри рейкової колії та інші дані. З урахуванням рельєфу місцевості розраховується графік руху поїздів, який передбачає максимально можливу швидкість руху, що дає змогу підвищити інтенсивність руху і пропускну здатність лінії на 30%.

У м. Катанья (Італія) в 1994 р. введена в дію перша черга АТС з системою управління «Alcatel Seltrac». Центральний процесор системи контролює стан руху, роботу пожежного обладнання, автоматів з продажу квитків, аудіовізуальну інформаційну систему.

У Східному районі Лондона (Англія) введена в дію АСДУ швидкісного трамваю «SELTRAC». Довжина лінії 21,7 км, провізна спроможність 15 000 пас./годину. Система управління забезпечує рух трамваїв з інтервалом 90 с та їх зупинку з точністю ± 500 мм. Структуру системи управління складають: бортові мікропроцесорні комплекти, шляхові пристрої для зв’язку між трамваями та комп’ютером центрального поста управління, чотири диспетчерські пульти управління.

У 1997 р. відкрито АТС «Meteor» у Парижі (Франція). Особлива увага при побудові системи управління тут приділялась вирішенню проблем безпеки пасажирів, для чого застосовувались засоби відеоконтролю та телекомунікації.

Важливого значення розробники АСДУ надають вирішенню проблеми своєчасного інформування потенційних пасажирів про стан руху на маршрутній системі. Так, у місті Осака (Японія) на міському транспорті впроваджена автоматизована система інформування пасажирів, до складу якої входять головний обчислювальний центр, підсистема взаємозв’язку шляхових та змонтованих на ТЗ прийомо-передавачів і світлові покажчики на зупинках. Світлові покажчики інформують пасажирів про місце знаходження ТЗ на маршруті, час його прибуття і відправлення, можливі затримки ТЗ.

В останні роки подальший розвиток АСДУ пасажирського транспорту пов’язаний перш за все з впровадженням засобів визначення місцезнаходження ТЗ на маршрутній системі. Так, фірма «VMCV» (Швейцарія) застосовує систему контролю положення ТЗ на маршруті за допомогою геостаціонарного супутника. На ТЗ розташовано передавач з антеною і бортовий комп’ютер, який кодує, аналізує і відправляє необхідну інформацію користувачам системи. Переміщення ТЗ фіксується з космосу з періодичністю 1 с.

Фірмою «Haas Consult» (ФРН) розроблена АСДУ, в якій передбачено встановлення на ТЗ засобів інтегральної бортової інформаційної системи (ІБІС), що забезпечує автоматичне розпізнавання тарифних зон, управління компостерами, оголошення зупинок, автоматичне визначення місцезнаходження ТЗ за допомогою супутникової системи спостереження.

Типова структура ІБІС (рис 12.1.), яка використовується на наземному міському пасажирському транспорті, складається з комплектів бортового обладнання ТЗ та маршрутного обладнання, що розміщується на підходах до перехресть вулиць з світлофорним регулюванням дорожнього руху, зупиночних пунктах та інших місць маршрутної мережі. Суттєвою перевагою системи даного типу є те, що вона дає можливість забезпечити пріоритетний пропуск маршрутних транспортних засобів через регульовані перехрестя.

Обмін інформацією між центральною ЕОМ та обладнанням ТЗ здійснюється через індуктивний канал зв’язку, що утворюють рамкова антена, закладена під дорожнє покриття у місці розташування маршрутного обладнання ІБІС, та антеною ТЗ, яка закріплюється під її кузовом. Окрім цього можливе використання радіоканалу у частотному діапазоні 300 - 500 МГц.

На паризькому наземному транспорті з 1995 р. впроваджується система «Altair» для управління рухом маршрутного транспорту за допомогою глобальної системи визначення місця знаходження об’єктів GPS. Перед системою «Altair» поставлено три основних завдання: підвищення безпеки сполучень; покращення контролю за станом руху; розширення інформаційного обслуговування пасажирів.

 

 

Рис. 12.1. – Структура ІБІС.

 

Традиційні супутникові системи визначення місця знаходження ТЗ мають точність 50 – 100 м, що пов’язано з виникненням радіотіні в тунелях і через висотні будівлі на вузьких вулицях. Тому в системі «Altair» на ТЗ змонтовані одометр і гіроскоп. Одометр визначає подоланий шлях, а гіроскоп – напрямок руху у моменти, коли ТЗ знаходиться у зоні радіотіні. Внаслідок цього, точність визначення місця знаходження ТЗ складає, приблизно, ± 10 м. Обробка даних здійснюється на центральному посту відносно цифрової мапи міста. На зупиночних пунктах встановлено термінали з екранами на рідких кристалах, за допомогою яких пасажир може отримати інформацію про час прибуття двох найближчих ТЗ.

Для управління транспортними системами з розподіленою структурою, де відстань від об’єкту управління до ЦДП сягає десятків кілометрів та більше, суттєве значення має вибір каналу зв’язку між структурними елементами АСДУ. В табл. 12.1. надано порівняльний аналіз витрат на різні види зв’язку.

Таблиця 12.1. – Характеристики видів зв’язку.

Вид зв’язку Початкові витрати, ам.дол. Час до початку експлуатації   Експлуата-ційні витрати на1 комплект, ам.дол./ рік
Обладнання (1 комплект) Підключення
Радіо- зв’язок 600 -700 від 1000 (за частоту) 2-10 місяців до 40
Телефоний зв’язок 50 - 150 від 100 (за номер) до 1 місяця   від 300
GSM зв’язок 270-380 0 – 15 (за номер) до 1 доби 0 - 150

 

З табл.12.1. видно, що зв’язок по GSM - мережах має переваги над всіма іншими видами зв’язку.

Аналіз останніх досягнень у галузі автоматизації міських перевезень показує, що АСДУ, яка задовольняє сучасним вимогам, повинна забезпечувати:

- автоматичне визначення місця знаходження ТЗ на маршрутній системі;

- автоматизоване управління рухом ТЗ;

- автоматичне відображення інформації про стан транспортного процесу на терміналах диспетчерів та на спеціальних пристроях, розташованих на зупиночних пунктах;

- автоматичний облік оплати проїзду за допомогою абонементів, кредитних карток, розмінних монет;

- автоматизоване планування перевезень, накопичення та обробку статистичної інформації про перевезення, формування необхідної документації;

- можливість координації своєї дії з АСУ-ДР.

Комплексне вирішення перелічених завдань суттєво підвищує рівень транспортного обслуговування населення великих міст при скороченні ресурсовитратності перевезень.

Контрольні запитання:

1. В чому полягає відмінність АТС від традиційних видів транспортних систем міського пасажирського транспорту?

2. З яких технічних пристроїв складається комплект апаратури ІБІС?

3. Яким вимогам повинна відповідати сучасна АСДУ?

 

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

 

1. Мікропроцесорні засоби автоматики на транспорті. В.С.Віниченко: Навч. Посібник. – Харків: ХДАМГ, 2002. - 215 с.

2. Методичні вказівки до лабораторних робіт з дисципліни «Автоматизовані системи управління на транспорті» (для студентів 4 курсу всіх форм навчання напряму підготовки 1004 «Транспортні технології»). Укл.: В.С.Віниченко – Харків: ХНАМГ, 2006. – 29 с.

3. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. – М.: Транспорт, 1990.

 

 

ЗМІСТ

Стор.

Вступ……………………………………………………………………… 3

Розділ 1. Автоматизовані системи управління дорожнім рухом………. 4

Лекція 1. Методи управління транспортними потоками……………. 4

Лекція 2. Класифікація технічних засобів АСУ-ДР…………………10

Лекція 3. Дорожні контролери…………………………………….….13

Лекція 4. Детектори транспорту………………………………………16

Лекція 5. Розрахунок режимів функціонування АСУ-ДР…………...19

5.1. Підготовка вихідних даних………………………………… ..19

5.2. Розрахунок режиму жорсткого програмного управління…..24

5.2.1. Визначення потоків насичення………………………...24

5.2.2. Розрахунок фазових коефіцієнтів………………………26

5.2.3. Розрахунок тривалості проміжного такту……………...29

5.2.4. Розрахунок тривалості світлофорного циклу………….30

5.2.5. Визначення показників якості та ефективності………..33

5.3. Розрахунок режиму адаптивного управління………………35

Лекція 6. Виконавчі пристрої АСУ-ДР……………………………….38

6.1. Світлофори……………………………………………………38

6.2. Керований знак………………………………………………..42

Лекція 7. Організація експлуатації АСУ-ДР………………………...43

7.1. Добовий графік роботи системи ……………………………43

7.2. Програмне забеспечення…………………………………….44

7.3. Організація технічного обслуговування……………………45

Розділ 2. Автоматизовані системи диспетчерського управління………46

Лекція 8. Види АСДУ…………………………………………………46

Лекція 9. Система контролю руху……………………………………50

Лекція 10. АСДУ із індуктивним каналом зв’язку………………….52

Лекція 11. АСДУ із зв’язком по радіоканалу………………………..55

Лекція 12. Сучасні напрямки розвитку АСДУ………………………57

Список літератури…………………………………………………………63

Зміст………………………………………………………………………...64

 

 

Навчальне видання

 

Конспект лекцій з дисципліни «Автоматизовані системи управління на транспорті» (для студентів 4 курсу всіх форм навчання напряму підготовки 1004 «Транспортні технології»).

 

 

Автор: Віктор Сергійович Віниченко

 

Редактор: Д.Ф. Курильченко

 

 

План 2007, поз. 374


Підп. до друку Формат 60х84 1/16 Папір офісний

Друк на ризографі Обл.-вид. арк. 3,0 Тираж 50 прим.

Замовл. №


61002, Харків, ХНАМГ, вул. Революції, 12

 

Сектор оперативної поліграфії ІОЦ ХНАМГ

61002, Харків, вул. Революції, 12


Читайте також:

  1. ERP і управління можливостями бізнесу
  2. H) інноваційний менеджмент – це сукупність організаційно-економічних методів управління всіма стадіями інноваційного процесу.
  3. I. Органи і системи, що забезпечують функцію виділення
  4. I. Особливості аферентних і еферентних шляхів вегетативного і соматичного відділів нервової системи
  5. II. Анатомічний склад лімфатичної системи
  6. III. КОНТРОЛЬ і УПРАВЛІННЯ РЕКЛАМУВАННЯМ
  7. IV. Розподіл нервової системи
  8. IV. Система зв’язків всередині центральної нервової системи
  9. IV. Філогенез кровоносної системи
  10. Oracle Управління преміальними
  11. POS-системи
  12. VI. Філогенез нервової системи

Загрузка...



<== попередня сторінка | наступна сторінка ==>
РОЗДІЛ 2. | Основні складові та принципи екологічного туризму

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:


 

© studopedia.com.ua При використанні або копіюванні матеріалів пряме посилання на сайт обов'язкове.


Генерація сторінки за: 0.011 сек.