Студопедия
Новини освіти і науки:
МАРК РЕГНЕРУС ДОСЛІДЖЕННЯ: Наскільки відрізняються діти, які виросли в одностатевих союзах


РЕЗОЛЮЦІЯ: Громадського обговорення навчальної програми статевого виховання


ЧОМУ ФОНД ОЛЕНИ ПІНЧУК І МОЗ УКРАЇНИ ПРОПАГУЮТЬ "СЕКСУАЛЬНІ УРОКИ"


ЕКЗИСТЕНЦІЙНО-ПСИХОЛОГІЧНІ ОСНОВИ ПОРУШЕННЯ СТАТЕВОЇ ІДЕНТИЧНОСТІ ПІДЛІТКІВ


Батьківський, громадянський рух в Україні закликає МОН зупинити тотальну сексуалізацію дітей і підлітків


Відкрите звернення Міністру освіти й науки України - Гриневич Лілії Михайлівні


Представництво українського жіноцтва в ООН: низький рівень культури спілкування в соціальних мережах


Гендерна антидискримінаційна експертиза може зробити нас моральними рабами


ЛІВИЙ МАРКСИЗМ У НОВИХ ПІДРУЧНИКАХ ДЛЯ ШКОЛЯРІВ


ВІДКРИТА ЗАЯВА на підтримку позиції Ганни Турчинової та права кожної людини на свободу думки, світогляду та вираження поглядів



Контакти
 


Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция






Якість транспортного обслуговування

Найважливішим показником якості транспортного обслуговування народно­го господарства, його галузей, об'єднань і підприємств є рівень задоволення їхніх потреб у вантажних перевезеннях по загальному обсягу, окремим родам вантажів, видам сполучень, категоріям відправлень і іншим характеристикам.

Таким чином, для визначення якості транспортного обслуговування по­трібно знати реальні розміри повної і фактично вдоволеної потреб у переве­зеннях. Причому, остання може бути зіставлена як із плановою, так і з повною потребою. Різниця між повною і плановою потребами буде характеризувати незадоволену надпланову потребу в перевезеннях. При цьому варто мати на увазі, що реальна повна потреба у перевезеннях, як правило, більше плато­спроможного попиту.

Проблема точного визначення рівня задоволення всіх потреб у переве­зеннях повинна зважуватися підвищенням якості вихідної інформації у заявках на перевезення підприємств, об'єднань і галузей народного господарства з по­гляду найбільшої її повноти, широким використанням наявних даних, що зно­ву вводяться, статистики про фактично виконані перевезення.

у поточному й оперативному періодах часу рівень задоволення потреби у перевезеннях вантажів визначають простим зіставленням планового і фактично виконаного обсягів цих перевезень: по відправленню (навантаженню) вантажів,%,

по прибуттю (вивантаженню) вантажів,%,

 

- відповідно плановий і фактично виконаний обсяги від­правлення (навантаження) вантажів за рік, квартал, місяць, т;

- відповідно плановий і фактичний обсяги прибуття (вива­нтаження) вантажів за рік, квартал, місяць, т.

 

Різниці характеризують наявність зали­шків відповідно не відправлених і не прибулих до місць призначення вантажів. Вищенаведені формули не відбивають, зрозуміло, рівня задоволення повної потреби в перевезеннях, включаючи надпланову потребу.

Якщо економічно обґрунтований і реально заявлений обсяг відправлення, що характеризує повну потребу в перевезеннях, позначити через Т.Р0" , то рівень фактично задоволеної потреби в перевезеннях стосовно реально заявле­ної потреби в них:

 

а рівень затвердженої планом потреби в перевезенні стосовно реально заявле­ної повної потреби:

 

Особливо великі труднощі в умовах ринку виникають при точному ви­значенні рівня задоволення потреби в перевезеннях на перспективу. Вони зв'язані з тим, що ні планові заявки на перевезення, ні звітні дані про виконан­ня їхнього обсягу вже не можуть бути достовірною основою для визначення реальної перспективної потреби в перевезеннях. Ця потреба може бути вста­новлена на основі спеціальних економічних досліджень по заздалегідь розроб­леній і погодженій між транспортом і вантажовласниками програмі.

У результаті економічного дослідження необхідно визначити, як змінять­ся в перспективі обсяг і структура виробництва, структура звертання, розподі лу і споживання по видах народногосподарської продукції з метою рівномір­ного, ритмічного й у потрібному обсязі забезпечення підприємств транспорт­ними засобами, недопущення надмірного нагромадження невивезених ванта­жів, простоїв і збоїв у роботі підприємств через несвоєчасний підвіз сировини, палива і вивозу готової продукції. Встановлення повної реальної потреби в перевезеннях на перспективу, особливо в умовах ринкової економіки, викли­кає необхідність ґрунтовного опрацюванню безлічі складних і важких еконо­мічних задач з урахуванням фактора невизначеності.

Загальний економічний і соціально-екологічний збиток від неякісного І неповного задоволення перспективних потреб у перевезеннях включає: втрати від скорочення обсягу виробництва продукції через несвоєчасність і уповіль­нення доставки вантажів по призначенню; втрати від скорочення обсягу спо­живання продукції в результаті втрати чи псування, ушкодження вантажів у процесі їхнього транспортування і зберігання; непродуктивні витрати на запов­нення їхнього виробництва і перевезення; втрати від недовикористання пере­робних потужностей постійних пристроїв транспорту і перевізних ресурсів рухомого складу; втрати, пов'язані з погіршанням умов і безпеки праці при недостатній його технічній озброєності і надмірній інтенсифікації; втрати, пов'язані з негативним впливом не збережених перевезень вантажів на транс­портні засоби, працівників транспорту і навколишнє середовище.

Час, швидкість доставки вантажів і ступінь їхньої схоронності є найваж­ливішими показниками якості транспортної продукції, що мають безпосеред­ній вплив на якість і ефективність транспортного обслуговування виробництва.

Прискорення доставки зменшує, а уповільнення - збільшує масу ванта­жів, що одноразово знаходиться в процесі обороту на транспорті (у натураль­ному чи вартісному вимірі). Це означає відповідно прискорений чи уповільне­ний перехід вантажів транспортної сфери в сферу виробничого чи особистого споживання. Методика визначення вартості маси вантажів у шляху (на коле­сах) досить розроблена в працях Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, И.В. Бєлова. В.И. Дмитрієва, А.П. Абрамова й ін.

Потреба у вартісному вимірі вантажної маси на шляху виникла з недоста­тньої практики, головним чином з метою економічного порівняння видів транспорту і способів переміщення, що розрізняються тривалістю доставки вантажів:

• для сітьового рівня керування вартість вантажної маси в шляху можна визначити по найпростішій формулі:

де Ц гр - середня ціна 1 т перевезених вантажів, грн.

Ррік - річний обсяг перевезень вантажів;

tД - середній час (тривалість) доставки вантажів, діб;

 

• для мережі залізниць і їхніх дирекцій:

де Ігр - середня дальність перевезень чи вантажів на вантажний рейс вагона, км;

vд - середня швидкість доставки вантажу, км/добу;

∑Рlрік - річний вантажообіг відповідно мережі, залізниці чи дирекції, т-км;

 

•для окремих залізничних ліній чи дільниць:

Де Грік- річна густина вантажопотоку на залізниці чи дільниці, т-км на 1 км;

lлін - довжина залізничної колії чи дільниці, км;

Vм - маршрутна чи дільнична швидкість пересування вагонів з вантажами на залізничній колії чи дільниці, км/год;

• вартість маси вантажу, що одноразово знаходиться на станціях наван­таження і вивантаження в процесі виконання вантажних операцій з вагонами і
на транспортних складах, при збереженні вантажів, визначається за формулами:

де Ргр - річний обсяг відправлення і прибуття (у сумі) вантажів по станції;

Т, — середній час перебування вантажів на станції в розрахунку на одну ван­тажну операцію, год:

іхр - середній час збереження вантажів на складах станції.

 

Рівень схоронності перевезених вантажів може бути виражений абсолют­ними і відносними показниками: загальними втратами (у натуральному і варті­сному вимірі) чи збитками і питомими їх величинами стосовно обсягу чи пе­ревезень чи вантажообігу.

Загальна сума збитків від втрати, псування чи пошкодження вантажів може бути визначена за даними статистичної звітності для всіх пред'явлених транспорту претензій вантажовласників з виділенням з них частини претензій, прийнятих на відповідальність транспорту Й оплачених ним.

Підвищення схоронності перевезених вантажів виражається звичайно зниженням їхніх втрат (від втрати, псування й ушкодження) у порівнянні з встановленими нормативами природного збитку, а також зниженням збитків від сплати штрафів вантажовласникам за допущені транспортом не збережені перевезення. Норми природного збитку, затверджені в Правилах перевезень вантажів, відбивають не всі втрати, а лише ту їхню частину, що залежить від природних властивостей вантажів і за яку при дотриманні нормальних умов перевезень транспорт не несе матеріальної відповідальності. Фактичні втрати, що звичайно вище нормативних, складаються з втрат по нормах природного збитку вантажів і їхніх наднормативних втрат, відповідальність за які розподі­ляється між вантажовласниками і транспортом.

Питомі відносні показники втрат і збитків більш порівняні і дозволяють аналізувати рівень схоронності під час перевезення вантажів різними способа­ми за участю різних видів транспорту І для різних рівнів управління. При на­явності достовірної звітності представляється можливим визначати втрати і збитки в масштабі всієї транспортної системи (ТС) країни при переміщенні вантажів безпосередньо від місць виробництва до місць споживання, включа­ючи збереження на складах транспорту і вантажовласників. В останньому ви­падку мова йде про схоронність як показника якості транспортного обслугову­вання народного господарства усіма видами транспорту, що входять у ТС кра­їни, і усередині виробничим транспортом.

Економічний збиток, зв'язаний з поточними втратами вантажів за рік, можна визначити по формулах:

де Цгр Ц,гр ост- відповідно початкова і залишкова ціна 1 т перевезених ванта­жів, грн.;

а, а' - нормативні чи фактичні втрати від перевезених вантажів відповід­но при повній їхній втраті чи частковому ушкодженні (псуванні),%.

 

Важливим показником якості перевізного процесу є ступінь його рівномір­ності та ритмічності, що може бути визначена відповідними коефіцієнтами, що відбивають коливання розмірів цих перевезень у часі й у просторі (по регіонах, напрямках, дільницях мережі шляхів сполучення), - коефіцієнти нерівномірності.


Читайте також:

  1. АГЕНТ З ОРГАНІЗАЦІЇ ОБСЛУГОВУВАННЯ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ
  2. Аконність залишення засуджених у слідчому ізоляторі для роботи з господарського обслуговування.
  3. Алгоритм моделювання систем масового обслуговування
  4. Аналіз технічного рівня підприємств побутового обслуговування.
  5. Багатоканальні системи масового обслуговування
  6. Безпека під час обслуговування і ремонту автомобілей.
  7. БЕЗПЕКА ПРАЦІ ПІД ЧАС ЕКСПЛУАТАЦІЇ ПІДІЙМАЛЬНО-ТРАНСПОРТНОГО ОБЛАДНАННЯ ТА ВАНТАЖНО-РОЗВАНТАЖУВАЛЬНИХ РОБІТ
  8. Вибір виду транспортного засобу
  9. Вибір транспортного устаткування.
  10. Видатки бюджету на обслуговування державного боргу.
  11. Види і періодичність технічного обслуговування автомобіля
  12. Види позатранспортного ефекту




Переглядів: 1705

<== попередня сторінка | наступна сторінка ==>
ЛЕНКЦІЯ 8 | Показники якості експлуатаційної роботи

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:

 

© studopedia.com.ua При використанні або копіюванні матеріалів пряме посилання на сайт обов'язкове.


Генерація сторінки за: 0.004 сек.