Характеристика основних видів транспорту

Вид	Переваги	Недоліки	Товари, що перевозяться
Заліз- ничний	1. Велика провізна спроможність 2. Дешевий 3. Регулярність	1. Дорого коштує будівництво залізниць 2. Невелика швидкість доставки вантажів	Сільськогосподарські продукти, корисні копалини, пісок, автомобілі, хімікати
Автомо- більний	1. Велика швидкість доставки 2. Можливість доставки вантажу «від дверей до дверей» без перевантаження 3. Маневреність 4. Регулярність	1. Низька провізна спроможність 2. Дорогий вид 3. Дорого коштує будівництво доріг	Одяг, книги, комп’ютери, паперові товари
Водний	1. Дешевий 2. Має велику провізну спроможність 3. Не вимагає капіталь- них вкладень у будівництво провізних шляхів	1. Нерегулярність 2. Обмежений у застосуванні 3. Невелика швидкість доставки	Нафта, пісок, зерно, гравій, металургійні руди, вугілля
Повіт- ряний	1. Велика швидкість доставки 2. Спроможний доставити вантаж у будь-який район, де немає інших видів транспорту	1. Мала провізна спроможність 2. Нерегулярність	Прилади, швидкопсувні харчові продукти
Трубопро- відний	1. Найдешевший 2. Велика провізна спроможність 3. Швидкість перекачування вища, ніж на залізничному транспорті 4. Капітальні вкладення удвічі нижчі від заліз- ничних	Обмежений у застосуванні	Нафта, кам’яне вугілля, хімікати

На залізничному транспорті розвиток транспортної підсистеми логістики має ґрунтуватись на поєднанні економічних інтересів відправника, залізниці та одержувача через створення комплексних транспортно-технологічних систем, технологічних маршрутів, за умов існування яких рухомий состав від клієнтури та залізниць використовується кооперовано. Подібні системи ефективні для металургії та шахт, що відправляють залізницею до 40 % усіх вантажів. Вони працюють на кінцевий, споживчий результат. За витратами залізниці є найрентабельнішим видом транспорту для перевезень вагонних партій вантажів навалом (вугілля, руди, піску, сільськогосподарської та лісової продукції) на далекі відстані. Останнім часом у деяких західних країнах створюються логістичні організації у вигляді спеціальних центрів чи інших структур. У Франції, наприклад, такі центри існують як на регіональному, так і на національному рівнях. Так, у 1983 р. було створено національний центр «Соgеrаіl», який за сприяння служб залізничного транспорту вивчає клієнтуру для більш якісного її обслуговування. Результати таких досліджень подаються у вигляді рекомендацій або безпосередніх логістичних послуг.

Регіональні логістичні утворення на залізницях здійснюють аналіз вантажопотоків та розподіл їх у мережі. За даними аналізу роблять пропозиції щодо організації оптимальних вантажопотоків як залізничним, так і іншими видами транспорту, способів розподілу перевезень між різними видами транспорту, комплектування груп товарів, порядку укладання договорів на перевезення. Мета таких пропозицій — підвищити рівень роботи транспорту (дотримання термінів доставки вантажів, підвищення надійності та регулярності перевезень, збереження товарів).

Автомобільний транспорт дедалі більше починає конкурувати із залізницями при перевезеннях вантажів на далекі відстані, але при цьому змінюються запропоновані транспортними компаніями послуги. Так, у США автомобільний транспорт усе частіше використовується для перевезень комплектуючих виробів та готової продукції на відстань до 1600 км. Основним чинником ефективної роботи автомобілів поряд із залізничним транспортом на таких великих відстанях є нові види послуг, пов’язані із збиранням та розподілом вантажів. Сутність їх полягає у відмові від існуючих численних ланок у системі комплектування вантажів та у створенні пунктів централізованого зберігання і транспортних терміналів на основних маршрутах руху. В результаті скорочення обсягів товарних запасів та тривалості циклу обробки замовлень завдяки комп’ютеризації послуги стали дешевшими, а їх якість підвищилася. Розширення участі автомобільного транспорту в освоєнні вантажопотоків логістичного ланцюга не тільки сприятиме розвитку автоматизації обробки вантажів і транспортних засобів, а й призведе до загострення проблеми недовикористаних пропускних та провізних можливостей, а також прискорить застосування маркетингу на транспорті.

Вибираючи засіб доставки конкретного товару, відправники зважають на 6 чинників. У табл. 2 подано коротку порівняльну характеристику різних видів транспорту з огляду на ці чинники. Так, якщо відправника цікавить швидкість доставки товару, то він вибирає повітряний або автомобільний транспорт. Якщо йому треба мінімізувати витрати, то він вибирає водний або трубопровідний транспорт. Автомобільний транспорт має багато переваг порівняно з іншими видами транспорту, чим і пояснюється зростання частки його використання.

До вирішення проблеми доставки вантажів слід підходити з позицій логістики, оскільки це проблема комплексна. Головним у логістиці є системний підхід, який охоплює проектування і структурування систем для найефективнішого використання простору й часу, організацію матеріальних та інформаційних потоків. Про-
ектування системи — це процес прийняття рішень, формування проблеми, завдання, цілей; кількісне визначення, вимірювання, оцінка, оптимізація планування, управління; діагностування та регулювання. У загальному вигляді завдання проектування системи доставки вантажу формується так. Вантажовласник доставляє продукцію споживачеві. На ринку послуг транспорту діє велика кількість підприємств, які можуть задовольнити попит вантажовласників на перевезення вантажу. Всі вони конкурують один з одним. Вантажовласник вибирає найоптимальніший варіант обслуговування, тобто певну сукупність підприємств транспорту, котрі зможуть надавати необхідні послуги. Проте вантажовласники не мають усієї необхідної інформації про можливості тих чи інших транспортних підприємств, тому вони вдаються до послуг посередників. Для розробки структури системи перевезень вантажів замовник дає посередникові інформацію про:

1) вид і назву вантажу (наливні, газоподібні, тарно-штучні, великогабаритні, ваговиті);

2) характеристику вантажу (ціна, фізико-механічні властивості, вид тари та пакування);

3) місце перебування і доставки вантажу;

4) перевезення масові або невеликими партіями;

5) обсяги та періодичність перевезень (разові, епізодичні, сезонні, регулярні);

6) режими роботи відправників вантажу — одно-, дво- і тризмінні;

7) умови регіону перевезень (клімат — помірний, спекотний, холодний; дороги, їх покриття; рельєф — гори, рівнина, пагорби; план доріг; кількість смуг).

Вантажовласники ставлять до доставки вантажу такі вимоги: максимальна надійність, мінімальний час, регулярність, гарантовані строки (в тому числі доставка точно в строк), організація доставки «від дверей до дверей»; прийнятна ціна доставки; висока безпечність перевезень; зручність здавання вантажу на відправлення і приймання його при надходженні; наявність різних додаткових послуг; наявність різних рівнів обслуговування, пристосування до потреб споживачів (гнучкість обслуговування); забезпечення збереженості вантажу при перевезеннях та під час зберігання; супроводження вантажу до пункту призначення; можливість одержання оперативної інформації про тарифи на перевезення, вартість додаткових послуг, умови доставки і місцезнаходження вантажу; налагоджена система документів; наявність необхідної транспортної тари та пакувальних матеріалів; повне використання вантажопідйомності транспортного засобу.

Як показує практика, вимоги власників вантажів можуть бути суперечливими. Наприклад, вони можуть вимагати доставки вантажу точно в строк із збереженням його та мінімальною ціною доставки. Ще більше ускладнює роботу посередника з проектування доставки вантажу суперечливість цілей елементів системи, коли вигода для одних учасників процесу може означати втрати для інших.

Кожний учасник процесу доставки вантажу оцінює ефективність функціональних систем за різними критеріями. Наприклад, виробники зацікавлені в подовженні інтервалу поставок, вважають одним з найважливіших критеріїв своєчасність оплати поставок; транспортні підприємства — у великих партіях вантажу, зменшенні частоти перевезень, збільшенні їх довжини, зниженні матеріаломісткості тощо. Споживачі зацікавлені у зменшенні часу та зниженні вартості доставки.

Одне й те саме рішення не може бути однаково оптимальним для всіх елементів системи. Тому потрібно вивчати інформацію та аналізувати вимоги вантажовласників. Посередники й експерти визначають ті критерії, котрі може забезпечити система доставки, що розробляється. До вирішення цієї проблеми залучаються не тільки експерти, а й вантажовласники, для яких вона вирішується.

Безліч цілей, критеріїв та альтернатив, робота з великою базою даних, необхідність розробки багатоваріантних рішень та їх оцінювання потребують використання посередником засобів обчислювальної техніки та спеціальних комп’ютерних програм.

Виходячи з інформації вантажовласника, посередник починає пошук транспортних підприємств, які зможуть взяти участь у доставці продукції. Для того щоб якомога повніше задовольнити потреби вантажовласника, посередник має проаналізувати велику кількість альтернативів.

При розробці й проектуванні систем доставки вантажів, а також реалізації послуг посередники можуть використовувати тендерну документацію. Тендер — це бланк з пропозиціями виконання визначених робіт і послуг, який посередники надсилають потенційним покупцям. Тендерна документація — комплект документів, до якого входять бланк тендера, умови контракту, обсяг і номенклатура робіт та послуг, специфікації, конверти для повернення тендерної документації та інших документів.

Підсумовуючи викладене вище, зазначимо, що посередники, на відміну від експедиторів та перевізників, не несуть відповідальності перед вантажовідправниками за організацію та доставку вантажів, функції посередницьких структур, що діють на ринку послуг транспорту, не обмежуються вказаними раніше послугами та роботами.

4.4. ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ
ТА ВИДИ ВИТРАТ У ЛОГІСТИЦІ

Логістика має високий потенціал економічної ефективності. Це підтверджується відносно короткою історією розвитку практичної логістики. Він виявляється у високому рівні організації виробництва і, як наслідок, в економії матеріалів і коштів. Ефект, у свою чергу, залежить від масштабів поширення логістики. За даними західноєвропейських учених, у Західній Європі в комерційній та виробничій діяльності приблизно 64 % підприємств та фірм тією чи іншою мірою виявляються логістичні функції.

Ефективність логістики конкретизується такими натуральними показниками, як: 1) рівень запасів; 2) час проходження матеріалів по логістичному ланцюгу; 3) тривалість циклу обслуговування замовлення, якість та рівень сервісу; 4) розміри партії вантажів; 5) рівень використання виробничих потужностей; 6) маневреність, адаптивність та стійкість роботи.

Проблема зменшення запасів при доставці вантажів точно в строк дуже актуальна. Це одна з центральних проблем логістики. Підраховано, що змертвіння капіталів у запасах досягає більше 1/3, на утримування запасів припадає від 20 до 40 % усіх витрат споживача, включаючи витрати на транспортно-складські операції. Доставка вантажів точно в строк дає змогу удвічі скоротити час на виконання замовлення споживача, на 50 % зменшити запаси і на 50—70 % — тривалість виконання замовлення на підприємстві, що виготовляє продукцію. Аналіз показує, що в разі реалізації фірмою принципу доставки вантажів «точно в строк» на 60 % знижуються запаси матеріалів та комплектуючих виробів, на 40 % — витрати на перевезення вантажів, на 40 % — витрати на матеріали, на 28 % підвищується якість постачання матеріалів. Якщо прийняти витрати на логістику за 100 %, то частка окремих її складових становить: перевезення магістральним транспортом — 28—30—46 %; пакування — 15—20—25 %; управління — 5—10—15 %; інші, в тому числі й на обробку замовлень, — 5—10—17 %. Наведена структура витрат на логістику враховує не лише особливості організації виробництва та економіки окремих підприємств і фірм, а й різні підходи до групування та калькуляції витрат. Так, при застосуванні логістичної системи «Ритм» (див. підрозд. 3.6) враховують її технологічні особливості при оплаті транспортних послуг. Коли вантажі перевозяться у власних вагонах підприємств (а при їх обертанні за загальною мережею залізниць це пов’язано з обмеженням маси вантажів і швидкості руху), витрати по залізничному транспорту треба компенсувати за рахунок уведення договірних тарифів, розміри яких мають покривати додаткові витрати залізниць і водночас забезпечувати економічний ефект від впровадження цієї технології. У разі суворого дотримання договорів з боку як залізниць, так і клієнтів можна скоротити розміри «мертвого» капіталу в запасах, знизити потребу в складських приміщеннях, вивільнити матеріальні й трудові ресурси за рахунок ліквідації додаткових перевантажень вантажів та підвищення їх збереженості. Наприклад, металурги, що одержують близько 400 млн т сировинних продуктів на рік, можуть одержувати їх як через склади, так і з вивантажуванням прямо в бункери доменних печей. Тоді обсяг вантажних робіт може скоротитись у 4 рази, що сприятиме збереженню якості сировини. Адже лише за одне вивантажування та завантажування коксу до 27 % його стає непридатним для виробництва металу.

Основними в логістиці є витрати: 1) на транспортування; 2) подальше складування товарів; 3) зберігання товарно-матеріальних запасів; 4) одержання, відвантажування та пакування товарів; 5) адміністративні та на обробку замовлень. Основні статті витрат заготівельної логістики — транспортні, а також на управлінську діяльність та виконання ряду інших операцій. В економічній літературі, що висвітлює проблеми логістики, виділяють три види витрат: 1) закупівельні; 2) витрати на утримання запасу; 3) збитки від відсутності продукції. До першої групи належать витрати, пов’язані з оформленням замовлень та договорів, встановленням зв’язків з постачальниками. Сюди ж входять транспортні витрати, якщо вартість перевезення не включається до вартості товару, а також витрати, пов’язані зі складуванням та одержанням замовлень. До другої групи належать витрати, що передбачаються на утримання запасу. Вони визначаються витратами на складське зберігання продукції протягом певного часу і безпосередньо залежать від обсягу вантажу, що складується. До третьої групи належать збитки, яких зазнає виробник у разі відсутності продукції. Основні витрати при складуванні пов’язані з виконанням таких видів операцій: 1) приймання продукції з виробництва; 2) складування та зберігання продукції; 3) підготовка продукції до відвантаження (комплектування партії постачання, пакування, маркування); 4) доставка продукції до місця відправки та здавання її транспортній організації для перевезення; 5) облік наявності і руху готової продукції на складі.

Фірма має вирішити питання про необхідну кількість пунктів зберігання. Чим більше таких пунктів, тим швидше можна доставити товар споживачам. Однак при цьому зростають витрати. Рішення про кількість пунктів зберігання слід приймати, пов’язуючи між собою проблеми рівня сервісу для споживачів та витрат з розподілу.

Для скорочення часу та витрат обороту важливе створення на основних транспортних маршрутах великих, технічно оснащених терміналів та складських пунктів, на яких широко використовуються пакети й піддони, завдяки чому, зокрема, зменшується обсяг вантажно-розвантажувальних робіт, час та витрати на їх виконання.

Без сумніву, орієнтація на мінімізацію витрат залишається актуальною, але за умови оптимального поєднання витрат основного та оборотного капіталу, використаного у межах ринкової стратегії та прибутку, що він його приносить. Таким чином, стратегія матеріально-технічного забезпечення компанії має цілком підпорядковуватися ринковій стратегії. Успішна реалізація останньої — гарант досягнення високого рівня рентабельності фірми.

Показники оцінки роботи логістичних підрозділів поділяються на внутрішні та зовнішні. Система оцінки за внутрішніми показниками призначена для порівняння результатів діяльності (операцій і процесів) з попередніми результатами аналогічної діяльності. Логістичні показники в цьому разі розподіляють за такими категоріями: витрати, обслуговування споживачів, продуктивність, управління активами, якістю. Найбільш ефективна логістика у визначенні розміру витрат на логістичні процеси (транспортування, зберігання, планування та ін.).

Їх складає загальна грошова сума витрат або грошова сума в розрахунку на одиницю продукції.

До показників, пов’язаних з обслуговуванням споживачів, відносять: норму насиченості попиту, дефіцит запасів, своєчасність доставки, тривалість виконання циклу обробки замовлення, кількість претензій.

Одним з найважливіших показників є продуктивність. Вона визначається відношенням між кінцевим результатом (обсягом вироблених товарів або послуг) і обсягом ресурсів, що споживаються для отримання результатів.

Типовими показниками логістичної продуктивності є кількість відвантажень, котра припадає на одного працівника, кількість замовлень у одного торговельного агента та ін.

Предметом оцінки активів може бути ефективність використання капіталу, котрий вкладено у спорудження й обладнання, а також оборотного капіталу в запасах. Логістичні потужності обладнання і запаси можуть становити велику частку активів фірми.

Показники якості використовують не тільки для виявлення ефективності окремих операцій, а й для комплексу операцій. До них відносяться показники обороту запасів, кількість претензій та повернень товару від споживачів та ін.

Коли внутрішні показники необхідні для управлінського контролю над роботою логістичних систем, то зовнішні оцінки необхідні для виявлення та реалізації споживчих очікувань. Важливим компонентом в цьому можна вважати сприйняття робо-
ти логістів споживачами. Як уже розглянули раніше, оцінюван-
ня здійснюється, виходячи з доступності запасів, інформації, способу вирішення актуальних проблем, сервісної підтримки про-
дукту.

Основною часткою мікрологістики слід вважати розподільчу логістику.

До показників, котрі характеризують роботу логістики, пов’язану з розподілом готової продукції, відносять: 1) частоту оборотності усіх запасів, яку визначають як відношення розміру товарообороту до обсягу складських запасів; 2) загальні витрати на матеріально-технічне постачання з розрахунку на одиницю товарообороту; 3) ступінь готовності постачальника (%), який визначають як частку від ділення об-
сягу потреб, що задовольняються в зазначений термін, на загаль-
ний обсяг потреб; 4) витрати на логістику (% від загальних витрат); 5) швидкість обертання матеріальних ресурсів по окремих складах; 6) витрати на відправлення одиниці продукції; 7) витрати на тонно-кілометр вантажів, що перевозяться; 8) завантаження складу та парку транспортних засобів; 9) ступінь ризику, пов’язаного зі складуванням запасів.

РОЗДІЛ

ЗАГОТІВЕЛЬНА ЛОГІСТИКА

Читайте також:

<== попередня сторінка	\|	наступна сторінка ==>
ЗАМОВЛЕННЯ І СКЛАДУВАННЯ МАТЕРІАЛІВ	\|	Завдання і функції заготівельної логістики

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:

Генерація сторінки за: 0.009 сек.