• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция

Диспетчерська централізація

Електрична централізація стрілок та сигналів

Пристрої електричної централізації стрілок та сигналів повинні забезпечувати:

• взаємне замикання стрілок та світлофорів;

• контроль розрізу стрілки з одночасним закриттям світлофора, що огороджує даний маршрут;

• контроль положення стрілок ізайнятості колій та стрілочних секцій на апараті управління;

• можливість маршрутного та роздільного управління стрілками і світлофорами, проведення маневрових переміщень за показаннями маневрових світлофорів, а при необхідності передачу стрілок на місцеве управління.

Пристрої електричної централізації стрілок і сигналів не повинні допускати:

• відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайняту колію;

• переведення стрілки під рухомим складом;

• відкриття світлофорів, що відповідають даному маршруту, якщо стрілки не поставлені в належне положення;

• переведення стрілки, що входить до маршруту, або відкриття світлофора ворожого маршруту при відкритому світлофорі, що огороджує встановлений.

Приводи і замикачі централізованих стрілок мають:

• забезпечувати при крайніх положеннях стрілок щільне прилягання притиснутого вістряка до рамної рейки и рухомого осердя хрестовини до вусовика;

• не допускати замикання вістряків стрілки або рухомого осердя хрестовини при зазорі між притиснутим вістряком і рамною рейкою або рухомим осердям та вусовиком 4 мм и більше;

• відводити другий вістряк від рамної рейки на відстань не менше 125 мм.

Пристрої диспетчерської централізації мають забезпечувати:

• управління з одного пункту стрілками і сигналами ряду станцій та перегонів;

• контроль на апараті управління за положенням і зайнятістю стрілок, перегонів, колій на станціях та прилеглих до них блок-ділянок, а також повторення показань вхідних, маршрутних і вихідних світлофорів;

• можливість передачі станцій на резервне управління стрілками і сигналами з приймання, відправлення поїздів і виконання маневрів або передачі стрілок на місцеве управління для проведення маневрів;

• виконання вимог, поставлених до електричної централізації, автоматичного блокування и автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації і зв'язку.

Нові системи диспетчерської централізації мають забезпечувати можливість зміни напрямку руху поїзним диспетчером при хибній зайнятості блок-ділянок та автоматичний запис графіка виконаного руху поїздів.

При автоматичному блокуванні усі світлофори мають автоматично приймати забороняюче показання при вході поїзда на огороджувані ними блок-ділянки, а також в разі порушення цілісності рейкових електричних кіл цих ділянок.

. На станціях, розміщених на лініях, обладнаних автоматичним і напівавтоматичним блокуванням, мають бути пристрої, що:

• не допускають відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайняту колію;

• забезпечують на апараті управління контроль зайнятості колій та стрілок.

При напівавтоматичному блокуванні на станціях можуть бути пристрої, що дозволяють:

• виключення контролю вільності стрілочних ізольованих ділянок у маршруті відправлення через їх несправність;

• повторне відкриття вихідного світлофора, що закрився, якщо поїзд фактично йога не пройшов.

Електрична централізація при великій дальності управління дозволяє зосередити на одному посту станції управління станом стрілок та сигналів. Така централізація управління значно прискорює підготовку маршруту, підвищує безпеку руху, скорочує число працівників, зайнятих на станції, підвищує пропускну і переробляючи здатність станцій.

В релейній централізації електрична енергія використовується не лише для переміщення вістряків стрілок, живлення ламп світлофорів і рейкових кіл, але й забезпечує також взаємні залежності положення стрілок і стану колійних секцій і сигналів, що відповідних рейкових кіл за допомогою електромагнітних реле.

На посту електричної централізації розміщується пульт управління і світло схема станції (табло). Тут же встановлено апаратура і пристрої управління і взаємних замикань, апаратура рейкових кіл і джерела живлення. Керовані з посту стрілки, вістряки яких переміщуються електродвигунами стрілочного електроприводу, і світлофори розташовані по усій станції. Всі вони і інші колійні пристрої з’єднані з постом електричними кабелями, які представляють важливу частину пристроїв ЕЦ.

Керовані стрілки і сигнали світлофорів, розташовані від посту ЕЦ на великих відстанях, вимагають від пристроїв ЕЦ, окрім забезпечення взаємного замикання стрілок та сигналів, не допускання приймання поїздів на зайняту колію, переведення стрілок під рухомим складом, безперервного контролю положення стрілок, контролю зайнятості колій і стрілок на апараті управління. Для цього приймально-відправні колії і стрілочні переводи на станції обладнані електричними рейковими колами.

Безпека руху при маневровій роботі забезпечується тим, що машиністу дозволяється приводити в рух локомотив лише після встановлення стрілок по маршруту його переміщення і тільки після отримання наказу або сигналу керівника маршруту і сигналу маневрового світлофору.

Типи апаратів управління: пульт-табло (малі станції) і пульт маніпулятор (великі станції).

Диспетчерська централізація це пристрої, що складаються з автоблокування і ЕЦ з керуванням стрілками і сигналами усіх проміжних станцій ділянки з одного посту поїзним диспетчером. Керування рухом поїздів диспетчером без участі чергових по станції прискорює просування поїздів по ділянці і скорочує число працівників руху на станціях. Диспетчер зазвичай керує ділянкою протяжністю 100-150 км з числом станцій 10-15.

ДЦ повинна забезпечувати: управління з одного пункту стрілками і сигналами світлофорів станції керованої ділянки; контроль за положенням стрілок, світлофорів, зайнятість колій і стрілочних ділянок; можливість переходу на резервне керування, при маневровій роботі на місцеве керування стрілками на самій станції; автоматичне записування графіку виконаного руху поїздів.

Для централізації управління необхідні пристрої передачі на відстані команд поїзного диспетчера на керовані станції (телеуправління) і назад зі станції сповіщень щодо положення керованих стрілок і світлофорів, зайнятості колій і стрілок, місце знаходження і напрямок руху поїздів (телесигналізація) .

На центральному диспетчерському посту у поїзного диспетчера є апарат управління, що складається із пульта, світлової схеми (табло) і поїздографа, а також центральних кодових пристроїв для передачі команд управління і прийому сповіщень зі станцій ділянки.

Типи апаратів керування : пульт-табло, пульт-маніпулятор..

Типи систем ДЦ: полярно-частотна, частотна і циклічна.

Відомі системи ДЦ: «Нева» і «Луч».

10. Електропостачання залізниць.

10.1. Загальні відомості про електропостачання залізниць.

Залізничний транспорт споживає до 5% електроенергії всієї країни. Значна частина цієї енергії йде на тягу поїздів, частина — на живлення не-тягових споживачів (станцій, депо, заводів, майстерень). Пристрої елект­ропостачання, згідно з ПТЕ мають забезпечувати безперебійний і безпеч­ний рух поїздів з установленими швидкостями і за графіком, надійне жив­лення пристроїв СЦБ і зв'язку, інших об'єктів залізничного транспорту. Для реалізації електрозабезпечення залізниці мають відповідні технічні засоби І енергетичне господарство.

Основним лінійним підприємством в електропостачанні та енергетич­ному господарстві залізниці є дистанція електропостачання (ЕЧ). Дис­танція обслуговує тягові підстанції і контактну мережу на лініях про­тяжністю від 200 до 300 км. Для виконання своїх функцій і завдань дис­танції мають майстерні, ремонтно-ревізійну дільницю, спеціальний рухо­мий склад, складське господарство тощо.

Система електропостачання електрифікованих залізниць складається з двох частин:

• зовнішньої системи електропостачання (електростанції, районні трансформаторні підстанції, мережа і лінії електропередачі);

• внутрішньої системи або тягової мережі, яка починається з тягової підстанції залізниці, що підключається до районної трансформаторної підстанції зовнішньої системи.

Промислова електроенергія виробляється на теплоелектростанціях, гідроелектростанціях і атомних електростанціях. Ведуться роботи над створенням сонячних, вітряних та інших електростанцій. Окремі зразки таких новітніх електроустановок використовуються для побутових по­треб і не входять до енергосистеми країни.

Теплова електростанція (ТЕС) виробляє електроенергію при спалю ванні вугілля, торфу, мазуту або природного газу шляхом перетворення теплової енергії в електричну за допомогою парових або газових турбін. Великі теплові електростанції, які виробляють електроенергію по­тужністю більше 1 гВт, називають державними районними електрос­танціями (ДРЕС). Менш потужні теплоелектроцентралі (ТЕЦ), крім еле­ктроенергії, відпускають також теплову енергію.

Гідроелектростанція (ГЕС) виробляє електроенергію за допомогою гідротурбін, використовуючи кінетичну енергію водяного потоку (напри­клад, води, задержаної греблею, або водопаду в гірській місцевості).

Атомна електростанція (АЕС) використовує внутрішню силу ядер хімічних елементів при їх розщепленні І перетворює її на електричну. Роз­щеплення ядер ізотопів урану 235 або 238 — це ланцюгова реакція, яка управляється за допомогою графітових стержнів. Вона відбувається під впливом відповідно повільних або швидких нейтронів в ядерному реак­торі. Одержане при цьому тепло за допомогою паротурбін перетворюється в електроенергію, аналогічно як це відбувається на ТЕС.

Всі ці електростанції входять до енергетичних систем і зв'язуються між собою лініями електропередач (ЛЕП), які можуть передавати електрое­нергію на великі відстані. Окремі енергосистеми міжсистемними лініями

ЛЕП об'єднуються в єдину енергетичну систему країни.

10.2. Будова контактної мережі

Контактна мережа призначена для подачі електроенергії від тягових підстанцій до електрорухомого складу і має забезпечити безперешкодне знімання струму локомотивами в умовах високих швидкостей руху і за будь-якої погоди.

Контактна мережа побудована у вигляді ланцюгових повітряних підвісок, що забезпечують мінімальне провисання контактного проводу.

Найпростіша ланцюгова підвіска складається з:

• опор, висотою до 15 м, металевих або залізобетонних;

• консолей, розміщених на опорах і до яких через ізолятори підвішу­ється несучий трос;

• несучого тросу, до якого за допомогою струн підвішується контакт­ний провід;

• контактного проводу, призначеного для контакту із струмоприймача­ми локомотивів;

• струн, на яких підвішується контактний провід;

• фіксаторів, які утримують і фіксують контактний провід у певному положенні;

• ізоляторів, які ізолюють струмовідні проводи від опор та інших дета­лей підвіски.

Струни ланцюгової підвіски виготовляють із біметалевого сталемідного проводу діаметром 4 мм, відстань між точками кріплення їх на контактному проводі не має перевищувати 10 м.

Ізолятори застосовують тарільчаті (фарфорові і скляні) та стержневі (фарфорові і полімерні). Полімерні ізолятори більш міцні і компактні, але дорожчі, ніж фарфорові І скляні.

Відстань між сусідніми опорами називають прогоном, вона визна­чається типом підвіски, маркою і площею перерізу проводів, радіусом кривих, розою вітрів та іншими факторами, буває від ЗО до 70 м.

Опори, до яких кріпляться кінці контактного проводу і несучого тро­са, називаються анкерними. Відстань між сусідніми анкерними опорами називають анкерною ділянкою. Анкерні ділянки бувають довжиною до 1600 м, в кривих вони менші.

Ланцюгові контактні підвіски бувають одинарні і подвійні.

На нових електрифікованих лініях постійного струму застосовуються одинарні ланцюгові підвіски з одним або двома контактними проводами. Подвійні трапляються дуже рідко, переважно на давно електрифікованих лініях постійного струму. На лініях змінного струму застосовуються тільки одинарні підвіски.

Для більш рівномірного зношування пластин полозів струмоприй­мачів контактний провід розміщують у плані зигзагом, посуваючи його за допомогою фіксаторів перемінне проти кожної опори на 300 мм (на кри­вих до 400 мм) у певний бік від осі колії.

.

У проводах контактної підвіски необхідно підтримувати постійний на­тяг, щоб забезпечити мінімальні стріли провисання контактного проводу.

За способом натягування проводів ланцюгові підвіски бувають:

• некомпенсовані, коли контактний провід і несучий трос жорстко закріпленні на кінцевих (анкерних) опорах. Натягування в них і стріла провисання змінюється в повній залежності від температури, вітрового навантаження, ожеледиці; застосовувались раніше на анкер­них ділянках з невеликими швидкостями руху поїздів, на залізницях України більше не використовуються;

• напівкомпенсовані, коли за допомогою спеціальних вантажів (ком­пенсаторів) автоматично підтримується постійне натягування кон­тактного проводу незалежно від зміни температури, а несучий, трос жорстко закріплюється на опорах;

• компенсовані, коли за допомогою компенсаторів у контактному про­воді і несучому тросі автоматично підтримується постійне натягування. Вантажний компенсатор у напівкомпенсованих і компенсо­ваних підвісках складається з вантажу і декількох блоків, через які за допо­могою тросу вантаж з'єднується з проводами. В компенсованій підвісці кон­тактний провід і несучий трос, як правило, мають спільний компенсатор.

Щоб забезпечити плавний перехід полоза струмоприймача з контакт­ного проводу однієї анкерної ділянки на суміжну без порушення контакту при чисто механічному (неелектричному) їх розділенні влаштовують неізолюючі спряження (сполучення) анкерних ділянок

Між двома анкерними опорами 1 розміщені дві перехідні опори 2, на яких підвішені контактні.

Для надійної роботи і зручності обслуговування контактну мережу поділяють на окремі електричні секції за допомогою секційних Ізоляторів, повітряних проміжків і нейтральних вставок. Такий розподіл називається секціонуванням.

Щоб електрично розділити проводи різних анкерних ділянок, у про­гоні між перехідними опорами створюють так званий повітря­ний проміжок і проводи сусідніх анкерних ділянок, які сполучаються, відводяться один від одного в плані не на 100 мм, як показано на рисунку,

а на 550 мм.

Повітряний проміжок або ізолююче спряження (сполучення) може влаштовуватись як в трьох (з двома перехідними опорами), так і чотирьох прогонах (з трьома перехідними опорами). Спряження в чотирьох прого­нах виконують на залізницях постійного струму в місцях, де довжина про­гонів між опорами невелика і важко плавно підняти контактні проводи на

двох перехідних опорах.

В ізолюючих спряженнях у вигляді повітряних проміжків при прохо­дженні струмоприймачів, допускається короткочасне електричне з'єднан­ня двох контактних підвісок суміжних анкерних ділянок.

Якщо за умов живлення це не допускається (різні фази струму тощо), то секції розділяють нейтральною вставкою, що складається з декількох послідовно розміщених повітряних проміжків.

Нейтральна вставка— це окрема контактна підвіска мінімальної довжини, в яку не подається напруга (тому називається ней­тральною), влаштовується між двома секціями з різними фазами струму і з двома ізолюючими повітряними проміжками для того, щоб струмоприй­мачем не допустити електричного замикання цих проміжків і тим самим замикання суміжних секцій. При проходженні струмоприймача в зоні першого повітряного проміжку нейтральна вставка сприймає напругу першої прилеглої секції, в зоні другого повітряного проміжку — напругу другої секції, а під час проходження у власній зоні — вставка знеструмлена. Нейтральну вставку поїзд проходить без струму за інерцією. Для того, щоб поїзд не зупинився в зоні нейтральної вставки, він повинен мати відповідну швидкість. Якщо поїзд вимушено зупинився в цій зоні, його виводять, ввімкнувши спеціальний роз'єднувач . Щоб ма­шиніст знав, де потрібно вимкнути і знову увімкнути тягові двигуни, вста­новлюють попереджувальні сигнальні знаки. Знак «Вимкнути струм» встановлюють за 50 м до початку нейтральної вставки, а після нейтраль­ної вставки знаки «Увімкнути струм на електровозі» — через 50 м, «Увімкнути струм на електропоїзді» — через 200 м.

Довжина нейтральної вставки розраховується таким чином, щоб не допускалось одночасне замикання контактних проводів нейтральної вставки з проводами прилеглих до неї секцій. Передусім вона залежить від виду електрорухомого складу: за використання на лінії тільки електро­возів, приймається 50 м (з урахуванням застосування кратної тяги), при електропоїздах — 200 м.

Щоб електрично розділити контактні підвіски станційних колій, за­стосовують секційні ізолятори — сукупність тарільчатих або стержневих ізоляторів із спеціальними пристроями для безперешкодного пропуску струмоприймачів.

Щоб з'єднувати або роз'єднувати окремі секції, підключати або відключати їх від живлячих ліній, застосовуються секційні роз'єднувачі контактної мережі. Вони влаштовуються на опорах на спеці­альних кронштейнах, переключаються з одного положення в інше за допо­могою спеціальних приводів дистанційно з пультів енергодиспетчера, чер­гового пункту контактної мережі, або вручну на місці відповідальним працівником дистанції електропостачання.

Схему секціонування електрифікованої лінії складають таким чином, щоб відключення будь-якої секції не зупиняло рух поїздів, або порушення графіка руху були при цьому мінімальними.

Секціонування може бути: поздовжнім, коли контактні підвіски розді­ляють на секції уздовж залізничної лінії біля кожної тягової підстанції і по­ста секціонування; поперечним, коли підвіски розділяють на перегонах і на роздільних пунктах так, щоб забезпечити незалежну роботу головних колій.

10.3. Рівні напруга на струмоприймачі.

Рівень напруги на струмоприймачі електрорухомого складу має бути

Номінальна напруга змінного струму на пристроях СЦБ має бути 115, 230 або 380 В. Відхилення від зазначених величин номінальної напруги допускається в бік зменшення не більше 10%, а в бік збільшення – не більше 5%.

10.4. Габарити контактної мережі.

Висота підвіски контактного проводу над рівнем верху головки рейки має бути на перегонах і станціях не нижчою 5750 мм.

У виняткових випадках на існуючих лініях ця відстань у межах штучних споруд, розташованих на коліях станцій, на яких не передбачається стоянка рухомого складу, а також на перегонах з дозволу Укрзалізниці може бути зменшена до 5675 мм за електрифікації ліній на змінному струмі і до 5550 мм – на постійному струмі.

Висота підвіски контактного проводу має не перевищувати 6800 мм.

У межах штучних споруд відстань від струмопровідних елементів, струмоприймача і частин контактної мережі, що знаходиться під напругою, до заземлених частин споруд і рухомого складу має бути не меншою 200 мм на лініях, електрифікованих на постійному струмі, і не меншою 350 мм – на змінному струмі.

В особливих випадках на існуючих штучних спорудах з дозволу Укрзалізниці може допускатися зменшення вказаних відстаней.

Відстань від осі крайньої колії до внутрішнього краю опор контактної мережі на перегонах і станціях має бути не меншою 3100 мм.

Опори у виїмках мають встановлюватися поза межами кюветів.

У виїмках, що надміру заносяться снігом (крім скельових) і на виходах з них (на довжині 100 м), відстань від осі крайньої колії до внутрішнього краю опор контактної мережі має бути не меншою 5700 мм. Перелік таких місць визначається начальником залізниці.

На існуючих лініях до їх реконструкції, а також в особливо важких умовах на заново електрифікованих лініях відстань від осі колії до внутрішнього краю опор допускається не меншою: 2450 мм – на станціях і 2750 мм – на перегонах.

Усі зазначені розміри визначені для прямих ділянок колії. На кривих ділянках ці відстані мають збільшуватися згідно з габаритним розширенням, встановленим для опор контактної мережі.

Взаємне розташування опор контактної мережі, наземних ліній і світлофорів, а також сигнальних знаків має забезпечувати чітку видимість сигналів та знаків.

Читайте також:

1. Гіркова автоматична централізація (ГАЦ).
2. Диспетчерська система керівництва пристроями електрифікації і енергетики
3. Закономірності виникнення монополій. Концентрація і централізація капіталу.
4. Найважливіший висновок - децентралізація прискорила і поглибила процес консолідації єдиного народу, етносу в моноетнічну, а на наступному етапі – в національну державу.
5. Фактори ефективності політичної влади. Централізація та децентралізація влади у політичній системі.
6. Централізація і децентралізація побудови організаційної структури
7. Централізація управління архівною справою

Переглядів: 3780