• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция

Розробка схеми загального компонування автомобіля

Визначальний вплив на вибір схеми загального компонування автомобіля, що проектується, мають умови його експлуатації.

При розробці схеми загального компонування автомобіля перш за все визначають загальну кількість його осей та кількість ведучих осей, виходячи із призначення і умов експлуатації та орієнтуючись на існуючі конструкції.

При визначенні кількості осей вантажного автомобіля та автобуса визначають також кількість коліс на кожній осі. Вантажні автомобілі загального призначення мають здвоєні колеса задньої осі (середньої та задньої осей). У повнопривідних вантажних автомобілів та автобусів всі колеса одинарні. Для автобусів необхідність виконання одинарними коліс середньої та (або) задньої осей обумовлюється також тим, що іноді ці колеса роблять керованим.

Для вантажних автомобілів та автобусів відмітною ознакою усіх можливих компонувань є взаємне розташування кабіни та двигуна. Відповідно існують капотна (кабіна за двигуном), безкапотна (кабіна над двигуном) та напівкапотна (кабіна частково насунута на двигун) схеми компонування вантажних автомобілів. Крім того для автобусів використовуються розташування двигуна під підлогою: в середній частині, задній частині, під підлогою причепа. При виборі схеми компонування слід звертати увагу на співвідношення довжини вантажного відсіку та габаритної довжини автомобіля, розподіл маси по осях, складність конструкції привода зчеплення і коробки передач, оглядовість, пасивну безпеку, легкість доступу до двигуна, вплив на водія шуму та вібрацій, висоту підлоги кабіни, ширину дверей кабіни.

У компонуванні легкових автомобілів основною відмінністю є розташування двигуна в передній або задній частині автомобіля та виконання ведучими передніх, задніх коліс чи повного приводу. Класичним компонуванням вважають розташування двигуна у передній частині автомобіля з приводом на задні колеса. Таке компонування ще називають задньопривідним. Останнім часом все більш популярною для легкових автомобілів класу А, В та, частково, С є передньопривідне компонування - двигун у передній частині автомобіля, розміщений вздовж або впоперек поздовжньої осі автомобіля, ведучі колеса передні.

У минулому широке розповсюдження мала задньомоторна схема: двигун у задній частині автомобіля, вздовж або впоперек відносно поздовжньої осі автомобіля, ведучі колеса задні. При виборі схеми компонування легкового автомобіля беруть до уваги габаритну довжину, повну масу, компонування салону, об'єм багажника, стійкість, прохідність, трудомісткість виробництва, технічного обслуговування і ремонту, можливість створення вантажних та вантажопасажирських модифікацій.

Компонування автобуса залежить в основному від розташування двигуна: ззовні кузова під капотом або всередині кузова (вагонний тип). Для автобусів вагонного типу можливе розташування двигуна спереду (у передньому звисі або над віссю), у задньому звисі (поздовжньо або поперечно), у межах колісної бази (під підлогою або зі зміщенням до борту).

Додатковою відмітною ознакою схеми компонування автобуса є наявність однієї або декількох секцій - коли автобуси особливо великого класу з метою забезпечення необхідної маневреності виконують зчленованими. Компонування зчленованих автобусів, крім того, розрізняється в залежності від виконання ведучими коліс передньої або задньої секції (так звані "тягнуча" та "штовхаюча" схеми) та розташуванням двигуна в межах колісної бази певної секції. Вибираючи схему компонування автобуса, звертають увагу на розподіл маси по осях, зручність компонування салону (в тому числі рівень підлоги та кількість і розташування дверей) та місця водія, мінімізацію шуму та загазованості у салоні, можливість уніфікації з вантажними автомобілями.

Відмітними ознаками компонувальних схем сучасних легких вантажних автомобілів, виконаних на базі легкових, будуть, як і для легкових автомобілів, виконання ведучими передніх або задніх коліс, а також розміщення двигуна вздовж або впоперек автомобіля.

Для вантажних та вантажопасажирських фургонів повною масою від 2,0 до 3,5т (маса вантажу 800 ... 1800 кг), автобусів на їх шасі слід звертати увагу на взаємне розташування кабіни та двигуна (точніше, на взаємне розташування робочого місця водія та двигуна), розміщення двигуна вздовж або впоперек автомобіля та на те, які колеса є ведучими.

Навантаження на кожну з осей автомобіля визначають, виходячи з того, що в існуючих конструкціях навантаження на ведучі осі становить:

- у двовісних вантажних автомобілів з кабіною за двигуном, а також у автобусів капотного компонування на шасі вантажних автомобілів

G₂ = (0,70...0,75) × G_a (2.10)

- у двовісних вантажних автомобілів з кабіною над двигуном та зі здвоєними колесами задньої осі, а також у двовісних автобусів вагонного компонування

G₂ = (0,65...0,70) × G_a (2.11)

- у двовісних вантажних автомобілів з кабіною над двигуном та з одинарними колесами задньої осі

G₂ = (0,55...0,60) × G_a (2.12)

- у двовісних вантажних автомобілів напівкапотного компонування зі здвоєними колесами задньої осі, а також автобусів на їх базі

G₂ = (0,67...0,68) × G_a (2.13)

- у двовісних вантажних автомобілів напівкапотного компонування зі одинарними колесами задньої осі, а також автобусів на їх базі

G₂ = 0,56 × G_a (2.14)

- у тривісних вантажних автомобілів як капотного, так і безкапотного компонування зі здвоєними колесами задніх осей

G₂ + G₃ = (0,75...0,78) × G_a (2.15)

- у тривісних вантажних автомобілів з одинарними колесами задніх осей

G₂ + G₃ = (0,68...0,74) × G_a (2.16)

- у задньопривідних легкових автомобілів та автобусів на їх базі

G₂ = (0,50...0,56) × G_a (2.17)

- у передньопривідних легкових автомобілів, автобусів та вантажних на їх базі

G₁ =(0,51... 0,56) × G_a. (2.18)

де: G_a – сила тяжіння від повної маси автомобіля (G_a = m_a×g), в Н. Для сідельних тягачів m_a = m_тяг + m_сід.

G₁ - навантаження на передню вісь автомобіля, Н;

G₂ - навантаження на задню вісь двовісного автомобіля або середню вісь тривісного, Н;

G₃ - навантаження на задню вісь тривісного автомобіля, Н;

При балансирній підвісці середнього та заднього мостів тривісних автомобілів навантаження на середню та задню вісь приймають однаковими - G₂ = G3.

Навантаження на іншу вісь (вісі) визначається як різниця між повною масою та навантаженням на ведучу.

Навантаження на осі причепів та напівпричепів визначають в залежності від кількості осей, їх розташування, виходячи з параметрів аналогів та наведених вище співвідношень.

При проектному розрахунку вантажного автомобіля, автобуса чи причепа після визначення навантажень на осі може виникнути необхідність уточнити кількість осей згідно з допустимими навантаженнями на осі, передбаченими ДСТУ "Засоби транспортні дорожні. Маси та габарити". Цими нормами встановлено, що навантаження на вісь (осі) не повинно перевищувати: на одинарну вісь – 10 т.; здвоєну – 16 т.; зтроєну – 22т. Осі слід вважати здвоєними, зтроєними, якщо відстань між ними не перевищує 2,5 м.

2.1.6 Визначення основних геометричних параметрів автомобіля, причепа тобто його габаритні розміри (довжину L_a, ширину В_а, висоту Н_а), базу L (для двовісного автомобіля) або бази L (для тривісного автомобіля), колію В₁ та В₂ кожного з мостів вибирають, орієнтуючись на існуючі конструкції.

Габаритні розміри автотранспортних засобів наводяться з урахуванням розмірів знімних кузовів. При цьому при визначенні довжини, ширини та висоти автотранспортних засобів не враховуються певні пристрої, змонтовані на транспортному засобі, зокрема пристрої для очищення стекол і бризковики; дзеркала заднього огляду, антени; пристрої для пломбування і захисні пристосування для них; пристрої для закріплення брезенту і захисні пристосування для них; пристрої для розпізнавання ушкодження шин; індикатори тиску в шинах; частина поверхні шини, що виступає за точку її контакту з поверхнею дороги; сходи підвісної платформи та інше аналогічне устаткування.

При виборі габаритних розмірів автомобіля, що проектується, слід враховувати вимоги ДСТУ "Засоби транспортні дорожні. Маси та габарити" (Додаток 4).

База двовісного автомобіля - відстань між його осями, тобто між геометричними осями обертання коліс відповідно переднього і заднього мостів, для тривісного автомобіля - відстані між передньою і середньою та середньою і задньою осями.

Колія - відстань між центральними площинами обертання коліс одного моста.

Координати центра маси по базі „а” та „b” (рис.2.3) двовісного автомобіля:

, м, (2.19)

, м. (2.20)

Для тривісного автомобіля з балансирною підвіскою середнього та заднього мостів, які утворюють задній візок,

, м. (2.21)

Координата b для такого автомобіля є відстанню від центра мас до осі балансира:

, м. (2.22)

Для тривісного автомобіля з індивідуальною підвіскою середнього та заднього мостів

, м. (2.23)

Координата b для такого автомобіля є відстанню від центра мас до задньої осі:

, м. (2.24)

Координати центра маси напівпричепа визначаються аналогічно автомобілям за умови – навантаженням передньої вісі вважається навантаження на сідельний пристрій.

Висоту центра мас - h_g автомобіля з максимальним завантаженням приймають у межах: (0,7...0,8) м. для легкових автомобілів, (0,9...1,5) м. - для вантажних автомобілів і автобусів, (1,2 ...1,8) м. – для спеціальних вантажних автомобілів (автокрани, автовежі, бурові установки і т.п.) та автопоїздів з напівпричепами.

Читайте також:

1. VІ. Структурно-логічні схеми
2. Аварія автомобіля
3. Автомобільні дороги загального користування
4. Алгоритм побудови калібрувального графіка для визначення загального білка сироватки крові
5. Алгоритм побудови калібрувального графіка для визначення загального білка сироватки крові
6. Алгоритми та блок-схеми
7. Аналіз комплексних статей витрат: витрат на утримання та експлуатацію устаткуван­ня, цехові, загальногосподарські, поза виробничі витрати.
8. Аналіз компонування автомобіля та визначення параметрів ваги
9. Аналіз та компонування інформації для проекту
10. Аналіз технологічної схеми потоку
11. Базові і основні деталі агрегатів автомобіля
12. Бізнес-планування інвестиційного проекту. Розробка планів фінансового проекту

Переглядів: 1062