• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция

Тема 7. Матеріальні ресурси, методи їх збереження

Лекція №7

План

1. Поняття матеріальних ресурсів, їх класифікація та характеристика.

2. Забезпечення збереження ресурсів шляхом нормування їх витрат.

3. Індивідуальні норми витрат палива.

4. Групові норми витрат палива.

5. Нормування витрат мастильних матеріалів.

6. Забезпечення збереження ресурсів шляхом підвищення їх якості.

7. Управління якістю ресурсів.

8. Показники якості продукції і методи її оцінювання.

1.Матеріальні ресурси — вироби і матеріали, які є результатом трудової діяльності людини. Матеріальні ресурси поділяються за призначенням, фізичним станом, типом матеріалу.

За призначенням матеріальні ресурси підрозділяються на первинні та вторинні.

Первинними ресурсами називаються вироби і матеріали, які виготовлені і використовуються у відповідності до конструкторсько-технологічної документації.

Вторинними ресурсами називаються вироби і матеріали, які не можуть виконувати функції первинних, а використовуються для виконання інших функцій або ж як сировина для виготовлення інших первинних ресурсів.

За фізичним станом матеріальні ресурси поділяються на тверді, рідкі та газоподібні. Виділяють ще проміжний фізичний стан ресурсів, який є слушним для автомобільного транспорту, — це пластичні ресурси.

На автомобільному транспорті широко застосовуються всі види матеріальних ресурсів, які класифікуються за фізичним станом. До твердих матеріальних ресурсів належать ресурси, виготовлені з металу, дерева, скла, пластмасових твердих матеріалів та ін. Зокрема, до цього типу можуть бути віднесені будь-які матеріали з металу як-то листовий та круглий прокат, запасні частини. Дерево широко застосовується для виготовлення кузовів вантажних автомобілів, арматури для сидінь та для різних виробів господарського призначення. Скло застосовується для обладнання кабін, кузовів легкових автомобілів та автобусів, де частка заскленої поверхні дорожнього транспортного засобу є значною. Пластмасові матеріали у вигляді ізоляційних матеріалів і виробів, матеріалів, що використовуються для оздоблення салонів кузовів та кабін, широко застосовуються на автомобільних транспортних засобах.

Рідкі первинні матеріальні ресурси мають різноманітне застосування як за видом, так і за обсягом. До рідких належать вода, що має найбільший обсяг застосування, паливо, як бензин, так і дизельне паливо за обсягом використання можуть бути і більшими. Мастильні матеріали, серед яких можна виділити мастило, яке має проміжний фізичний стан між твердим і рідким — це консистентні (пластичні) мастила; охолоджувальні рідини, такі як Тосол та ін.

Серед газоподібних необхідно виділити як первинні, так і вторинні матеріальні ресурси. До первинних газоподібних належить газ, який використовується як паливо, а до газоподібних вторинних можуть бути віднесені відпрацьовані гази.

Матеріальні ресурси за типом матеріалу підрозділяються на два основні види: металеві і неметалеві.

Найширше застосування в конструкціях самих транспортних засобів, а також в автотранспортному виробництві мають такі метали, як сталь та чавун, у меншій мірі застосовуються кольорові метали, такі як мідь, алюміній, бронза, латунь, свинець та ін.

До неметалевих належать матеріали з дерева, гуми та ін.

2. Збереження виробів полягає у подовженні терміну їх служби, а збереження матеріалів полягає як у подовженні часу їх відповідності технічним вимогам, так і зниженні їх кількісного використання.

Забезпечення відповідного збереження виробів і матеріалів досягається їх якістю, досягненнями науки у відповідній галузі економіки, організацією і управлінням виробничими процесами, системою норм і нормативів, рівнем кваліфікації виконавців усіх категорій.

Розглянемо більш детально один із зазначених чинників, а саме систему норм і нормативів, які створюються шляхом нормування.

Нормування — це процес встановлення норм використання матеріальних ресурсів. Нормуванню підлягають уся сировина, матеріали і паливно-енергетичні ресурси.

Для характеристики використання конкретних матеріальних ресурсів використовують коефіцієнт використання, витратний коефіцієнт, коефіцієнт розкрою та виходу напівфабрикату.

Коефіцієнт використання — це відношення корисного використання матеріального ресурсу до встановленого нормативами використання на одиницю продукції.

Витратний коефіцієнт (коефіцієнт, зворотний до коефіцієнта використання) є відношення нормативної кількості матеріального ресурсу до корисно використаної кількості.

Коефіцієнт розкрою — це відношення маси (об'єму, площі) всіх заготовок, одержаних у процесі розкрою, до маси (об'єму, площі) використаного матеріалу.

Вихід напівфабрикату — відношення кількості виробленого напівфабрикату до кількості фактично використаної сировини.

Норми підрозділяються за ступенем агрегації, за ступенем укрупнення номенклатури сировини та матеріалів, за періодом дії.

За ступенем агрегації норми підрозділяються на індивідуальні і групові.

За ступенем укрупнення номенклатури норми підрозділяються на норми, специфіковані за марко-, сорто-, типорозмірами, норми зведені.

За періодом дії норми можуть бути на термін дії 1 рік, 5 років та інших періодів.

3. Індивідуальні норми витрат палива належать до норм, які підрозділяються за ступенем агрегації. У цілому індивідуальні норми встановлюють витрати сировини і матеріалів на виробництво одиниці продукції чи роботи (деталь, збірний вузол, виріб в одиницях маси чи об'єму). Щодо дорожніх транспортних засобів, то індивідуальна норма — це норма витрат палива даної моделі в літрах на 100 км пробігу, що встановлюється для однозначно визначених дорожньо-експлуатаційних, кліматичних і навантажувальних умов роботи. Індивідуальні норми витрат палива на автомобільному транспорті називаються лінійними.

Види норм для автомобілів встановлюються наступні:

— базова лінійна норма на 100 км пробігу;

— норма на виконання 100 т·км виконаної роботи;

— норма на одну тонну спорядженої маси ;

— норма на їздку автомобіля-самоскида з вантажем;

— норма на 100 км пробігу при виконанні спеціальної роботи;

— норма на роботу спеціального обладнання протягом години чи на виконану операцію;

— норма на одну годину роботи незалежного генератора.

Норма на виконання 100 т·км транспортної роботи складає:

— бензин — 2 л/100 т·км;

— дизельне паливо — 1,3 л/100 т·км;

— скраплений нафтовий газ — 2,5 м³/100 т·км;

— скраплений природний газ — 2,0 м³/100 т·км;

— при газодизельному живленні двигуна: природного газу — 1,2 м /100 т·км і дизельного палива — 0,25 л/100 т·км.

Норма на одну їздку з вантажем автомобіля-самоскида складає:

— 0,25 м³ рідкого палива (0,25 м³ природного газу) на кожну їздку самоскидного рухомого складу;

— 0,2 м³ природного газу і 0,1 л дизельного палива при газодизельному живленні двигуна.

Вплив дорожніх, кліматичних та інших експлуатаційних факторів на витрати палива враховується коефіцієнтами.

Витрати палива в зимовий час залежно від температури збільшуються на ():

t від 0 °С до -10 °С — 5 %

t від -10 °С до -20 ° С — від 5 % до 10 %;

t від -20 °C і нижче — від 10 % до 15 %.

При роботі в гірській місцевості на висоті над рівнем моря ():

від 500 до 1500 метрів — до 5 %;

від 1501 до 2000 метрів — до 10 %.

Норма витрат палива збільшується до 10 % при роботі ДТЗ на дорогах зі складним планом (наявність у середньому на 1 км дороги більше п'яти заокруглень радіусом менше 40 м ().

Робота в умовах міста призводить до збільшення витрат палива ():

з населенням до 0,5 млн. чол. — до 5 %;

з населенням від 0,5 млн. чол. до 1 млн. чол. — до 10 %.

При роботі ДТЗ з частими технологічними зупинками, пов'язаними з навантаженням-розвантаженням, посадкою і висадкою пасажирів (у середньому більше ніж одна зупинка на 1 км пробігу — маршрутні автобуси, обслуговування поштових ящиків, інкасація грошей, обслуговування інвалідів, хворих і т.і.) норми збільшуються до 10 % (К₅).

При виконанні робіт з пониженими швидкостями (до 20 км/год) в задовільних дорожніх умовах (перевезення великогабаритних, вибухонебезпечних, скляних, крихких та інших вантажів, при виконанні сільськогосподарських робіт, робота кінознімальних і аналогічних спеціальних автомобілів, рух в колонах і т. ін.) (К₆) — до 10 %.

Робота у важких дорожніх умовах (у кар'єрах, їзда по полях, на лісових чи степових ділянках, по пересіченій місцевості і т.д.) — до 20 % (коефіцієнт К₇).

Робота в надважких дорожніх умовах у період сезонного бездоріжжя, снігових чи піщаних заносів, паводків та інших стихійних лих — 35 % (коефіцієнт К₈).

При пробігу першої тисячі кілометрів нових автомобілів і які вийшли з капітального ремонту норми збільшуються до 10 % (коефіцієнт ).

При віці експлуатації автомобіля понад вісім років норми збільшуються до 5 % (коефіцієнт ).

Погодинна робота вантажних автомобілів (крім самоскидів) і вантажопасажирських чи їх постійна робота як технологічного транспорту чи вантажних таксомоторів — до 10 % (коефіцієнт ).

Для учбових автомобілів норма збільшується до 15 % (коефіцієнт ).

Використання кондиціонера, установки “клімат-контроль” чи автономних систем обігріву (за умови відсутності норм на роботу вказаного обладнання) обумовлює збільшення норм до 5 % (коефіцієнт ).

Для автомобілів-фургонів і при обладнанні бортових автомобілів або автопоїздів тентами норми витрат палива збільшуються до 5 % при їзді за межами приміської зони (коефіцієнт ).

Приміською зоною для міст з чисельністю населення понад 2,5 млн. чол. є зона до 50 км від границі міста, для міст з чисельністю жителів від 0,5 до 2,5 млн. чол. — 15 км; при чисельності жителів менше 0,5 млн. чол. приміська зона займає до 5 км.

Норми витрат палива можуть не тільки збільшуватись, але і зменшуватись. Це стосується роботи ДТЗ поза приміською зоною:

— при роботі на дорогах з цементобетонними, асфальтобетонним, брусчатим, мозаїчним покриттям — зниження норми до 15 %;

— при роботі на дорогах із бітумомінеральної суміші, дьогтьобетону, щебню (гравію) — до 5 %.

Результуючий коефіцієнт, який дорівнює сумі коефіцієнтів, визначається за формулою

. (7.1)

При користуванні цією формулою слід пам'ятати, що коефіцієнти і разом не використовуються.

3.1 Нормативні витрати палива для групи легкових автомобілів і
автобусів за розрахунковий період розраховуються за формулою

, (7.2)

де — нормативна витрата палива, л (м³);

— лінійна норма витрат палива, л/100 км (м³/100 км);

S — пробіг автомобіля (автомобілів) за розрахунковий період, км;

— сумарний коефіцієнт коригування, %.

При використанні на легкових автомобілях чи автобусах в зимовий період незалежних обігрівачів, витрата палива на їх роботу враховується в загальних витратах палива за формулою

, (7.3)

де — норма витрат палива на роботу незалежного обігрівача, л/год;

— тривалість роботи обігрівача, год.

3.2 Нормовані витрати палива для вантажних автомобілів чи сідельних
тягачів у складі автопоїздів, автомобілів-фургонів і вантажопасажирських
автомобілів, які виконують роботу в т·км, розраховуються за формулою

, (7.4)

де — лінійна норма витрат палива, яка визначається за формулою ,

де — базова лінійна норма витрат палива,

— норма витрат палива на одну тонну спорядженої маси причепа чи напівпричепа;

— споряджена маса причепа чи напівпричепа;

— норма на транспортну роботу, л/100 т·км;

W — величина виконаної за розрахунковий період роботи, т·км (, де — маса вантажу; — пробіг із вантажем).

3.3 Для автомобілів-самоскидів і самоскидних автопоїздів нормативні
витрати палива визначаються за формулою

, (7.5)

— лінійна норма витрат палива самоскидного автопоїзда, л/100 км (м³/100 км);

— норма витрат палива на їздку з вантажем автомобіля-самоскида;

Z — кількість їздок з вантажем.

Лінійна норма визначається за формулою

, (7.6)

де — базова лінійна норма витрат палива на пробіг автомобіля-самоскида з урахуванням транспортної роботи, л/100 км (м³/100 т·км);

— норма витрат палива на транспортну роботу і споряджену масу причепа чи напівпричепа, л/100 т·км (м³/100 т·км);

— споряджена маса причепа чи напівпричепа, т;

g — вантажопідйомність причепа, т.

Якщо коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля-самоскида більший 0,5, то розрахунки кількості палива виконуються як для вантажних автомобілів.

3.4 Для спеціальних автомобілів розрахунок витрат палива за плановий період виконують за формулою

, (7.7)

де — базова лінійна витрата палива на пробіг спеціального автомобіля, л/100 км (м³/100 км);

— норма витрат палива на роботу спеціального обладнання, л/год чи на виконану операцію;

— час роботи обладнання (у годинах) чи кількість виконаних операцій;

— сумарний коефіцієнт коригування лінійної норми, %;

— сумарний коефіцієнт коригування норм на роботу спеціального обладнання, %.

Якщо спеціальні автомобілі виконують транспортну роботу в т·км, розрахунки витрат палива виконуються за формулою

. (7.8)

3.5 Розрахунок витрат палива для автомобілів, які виконують роботу під час руху, виконується за формулою

, (7.9)

де — базова лінійна норма витрат палива на пробіг автомобіля (без виконання спеціальної роботи), л/100 км;

S — пробіг спецавтомобіля без виконання спеціальної роботи, км;

— норма витрат палива на пробіг при виконанні спеціальної роботи, л/100 км (м³/100 км);

— пробіг автомобіля при виконанні спеціальної роботи, км;

— норма витрат палива при розкиданні одного кузова піску чи

суміші;

N — кількість кузовів розкиданого піску чи суміші за зміну.

4. Групові норми витрат палива на роботу автомобільного транспорту розробляються за наступними видами робіт:

— автовантажоперевезення, які виконуються бортовими автомобілями, сідельними тягачами з напівпричепами, спеціалізованими автомобілями, автомобілями-самоскидами і автопоїздами, г/(т·км);

— пасажироперевезення, що виконуються автобусами, г/(пас·км);

— пасажиро- і вантажоперевезення автомобілями-таксі, г/пл.км.

Групові норми на роботу автомобільного транспорту Н для всіх видів перевезень визначаються за формулою:

Н = · (1 + D), (7.10)

де — групова норма витрат палива без обліку надбавок, г/(т·км), г/(пас·км), г/пл.км;

D — загальна по парку надбавка за планований період у частках одиниці.

У свою чергу

, (7.11)

де — густина палива;

— середньовагове значення витрати палива при плановому коефіцієнті корисної роботи, г/(т·км);

— середньовагове значення вантажопідйомності автомобілів, т;

z — коефіцієнт корисної роботи.

Середньовагове значення може бути визначене за формулою

(7.12)

де — середньовагове значення лінійної норми витрат палива, л/100 км;

В — норма витрат палива на 100 т·км виконаної роботи.

Середньовагове значення вантажопідйомності визначається за формулою

, (7.13)

де — вантажопідйомність і-ої марки автомобілів, т;

— кількість автомобілів і-ої марки;

n — кількість марок автомобілів.

Коефіцієнт корисної роботи визначається за формулою

, (7.14)

де W — фактично виконана транспортна робота, т·км;

S — плановий (виконаний) загальний по парку пробіг автомобілів за розрахунковий період, км.

Для автобусів групова норма витрат палива визначається за формулою

, (7.15)

де — середньовагова пасажиромісткість автобуса, яка визначається за формулою

, (7.16)

де — пасажиромісткість і-ої марки автобусів.

Для автомобілів-таксі групова норма витрат палива визначається за формулою

, (7.17)

де — коефіцієнт платного пробігу автомобіля-таксі.

5. Нормативи витрат мастильних матеріалів, наведені в додатку В «Норм витрат палива і мастильних матеріалів на автомобільному транспорті», затверджених наказом Міністерства транспорту України від 10 лютого 1998 р. № 43, установлені на 100 літрів (100 м³ СПГ) нормативних витрат палива Q_н, розрахованих для даного автомобіля:

- нормативи витрат олив - в л/100 л (л/100 м³ СПГ) Q_н;

- нормативи витрат мастил - в кг/100 літрів (кг/100 м³ СПГ) Q_н.

Нормативи витрат олив і мастил зменшуються на 50 % для всіх автомобілів, які знаходяться в експлуатації до трьох років (крім автомобілів, відмічених у додатку В знаком (*)).

Нормативи збільшуються до 20 % для автомобілів, які знаходяться в експлуатації більше восьми років.

Витрати мастильних матеріалів при капітальному ремонті агрегатів установлюються в кількості, рівній одній заправочній місткості системи змащування даного агрегату.

6. Якість — пріоритетна властивість ресурсу, яка забезпечує попит у споживача і конкурентоспроможність на ринку товарів. Якість знаходиться в центрі економічної політики більшості країн світу. Країни, які забезпечили високий рівень якості своєї продукції, посідають надійну позицію на світовому ринку, економічно стабільні і мають прогрес усередині країни. У світі є приклад Японії, яка починаючи з другої половини ХХ століття досягла разючих успіхів у розвитку економіки завдяки забезпеченню високого рівня якості продукції у всіх галузях. Особливо показовим є розвиток автомобільної промисловості. Ще після Другої світової війни переважною продукцією цієї країни були триколісні автомобілі. Протягом короткого часу вона зуміла поставити свою автомобільну промисловість на новий кількісний і якісний рівень. З кінця сімдесятих років Японія успішно конкурує зі США, які були найбільшим виробником автомобілів у світі. Японія перевищує США за кількістю автомобілів, які випускаються промисловістю. Такі характеристики якості, як висока економічність та надійність автомобілів, зробили Японію домінуючою країною на світовому ринку.

Якість (за ДСТУ ISO 9000:2007 та ДСТУ ISO 9004-2-96) — сукупність характеристик об’єкта, які стосуються його здатності задовольняти встановлені і передбачені потреби.

Сукупність таких характеристик автомобіля досить чисельна. Її складають тягово-швидкісні властивості автомобіля, гальмівні властивості, паливна економічність, стійкість, керованість, прохідність, маневреність, вібрація та шум, надійність, довговічність, ремонтопридатність та цілий ряд інших характеристик якості автотранспортних засобів. Кожна з цих характеристик має свої показники, за значенням яких визначається рівень якості. Число таких показників може бути значним. Наприклад, тягово-швидкісні властивості автомобільних засобів оцінюються за ДСТУ 2942-94 такими показниками, як:

— максимальна швидкість;

— умовна максимальна швидкість

— тривалість розгону до заданої швидкості;

— тривалість розгону на заданому відрізку шляху;

— максимальний підйом, що долається автомобілем;

— усталена швидкість на затяжних підйомах;

— прискорення під час розгону;

— сила тяги на гаку;

— довжина динамічно-доланого підйому.

Таким чином, дев’ять показників використовуються для оцінки тягово-швидкісних якостей автомобіля. Така чисельність показників та характеристик у цілому вимагають високої кваліфікації спеціалістів. На практиці оцінки якості користуються інтегральним показником, який є одержаним прибутком на одну гривню витрат.

Покращення якості досягається використанням нових, більш досконалих технологічних процесів, використанням досягнень науки і техніки, покращенням організації виробництва, удосконаленням форм оплати праці, моральним і матеріальним стимулюванням праці, застосуванням наукових методів управління якістю.

7. Управління якістю має різні тлумачення, які можна з успіхом використовувати при вирішенні тих чи інших задач управління якістю.

Управління якістю — це встановлення, забезпечення і підтримання необхідного рівня якості продукції при її розробленні, виробництві і експлуатації завдяки системному контролю якості і керованій дії.

За ДСТУ ISO 9000:2007 управління якістю — це такі напрями діяльності, які визначають політику у сфері якості, цілі і обов’язки, а також здійснення їх за допомогою таких засобів, як планування якості, оперативне управління якістю, забезпечення якості та поліпшення якості в межах системи якості.

Показовим є механізм управління якістю в японській економіці. Він передбачає:

— участь усіх ланок фірми (підприємства) в управлінні якістю;

— підготовку кадрів і навчання кадрів методам управління якістю;

— діяльність «гуртків якості»;

— інспектування діяльності з управління якістю;

— використання статистичних методів;

— загальнонаціональні програми з управління якістю.

Філософія управління якістю, яка зародилася на початку XX століття в США американськими вченими Е. Демінгом і Дж. Джураном, була впроваджена в японську промисловість і стала основою побудови нової індустріалізації Японії. У зв'язку з цим багато спеціалістів говорять про третю індустріальну революцію. Суть змін, які відбулися в новому менеджменті, який одержав назву TQM. Ця абревіатура стала символом нової індустріалізації.

Фантастичні успіхи цієї країни змусили весь світ, в першу чергу США і європейські країни, шукати відповідні заходи. Американці втратили понад З0 років, щоб відповідним чином відреагувати на виклик Японії, і нині в США спостерігаються суттєві зміни і перш за все в автомобільній промисловості.

Європейські країни для стимулювання своєї промисловості і для захищеності своїх ринків запропонували свою концепцію менеджменту якості, виражену в міжнародних стандартах ISO серії 9000. Зараз ці стандарти визнані практично всіма країнами світу, так що одержання сертифікату, який підтверджує відповідність системи менеджменту, забезпечення якості цим стандартом, є пропуском на зарубіжні і міжнародні ринки. І, навпаки, відсутність такого сертифікату може пошкодити компанії вийти на ті чи інші ринки і бути партнером крупних виробників. Багато транснаціональних компаній вимагають від своїх постачальників обов'язкового впровадження стандартів ISO.

Однак для ряду галузей з високими вимогами до якості, безпеки, екології, стандарти ISO не підходять. Це в першу чергу стосується автомобільної промисловості, яка є локомотивом для промисловості своїх країн. У зв'язку з цим автомобільна промисловість будує свою власну політику, яка базується на стандартах QS 9000.

Стандарт QS 9000 розроблений знаменитою детройтською “великою трійкою” — фірмами “Крайслер", “Форд”, “Дженерал Моторз”, до яких приєднались п’ять нових виробників вантажівок: “Фрайт лайнер”, “Мак трак”, “Невлстар Інтернешнл”, “Вольво джи ел”, “Хек трак”. Узявши за основу стандарт ISO 9000, ці компанії доповнили його як загальними галузевими вимогами, так і вимогами кожної компанії, унаслідок чого був створений стандарт QS, який з 1997 року стає обов’язковим для всіх компаній, які виробляють вантажні автомобілі. Стандарт одразу вийшов за межі галузевого стандарту. Зараз рівень його популярності не нижче ISO 9000 та ISO 14000. Багато європейських, японських, корейських автомобільних компаній зорієнтовані на вимоги QS 9000. Інтерес до нього проявляють навіть неавтомобільні компанії.

QS 9000 по суті розвиває стандарт ISO 9000 — побудувати нові відношення з постачальниками, але не на базі багатократної перевірки продукції (приймальний і вхідний контроль, сертифікація), що дорого, часто неефективно, уповільнює процес поставок, вимагає спеціальних оснащень, приміщень і т. і., а на основі перевірок процесів виробництва і систем якості, які повинні, за задумом його творців, попереджати випуск невідповідної продукції. Одначе вимоги стандартів ISO 9000 занадто універсальні, а значить, дуже невизначені і не дуже суворі.

На питання, в чому полягає різниця в підходах до рішення якості в Європі, СІПА, Японії, спеціалісти відповідають так:

— Уль Андерсон (Європа, Швеція): “Підходи до промислової якості в Європі, США мають більше загального, ніж різного. Спеціалісти цих регіонів зорієнтовані більше на впровадження міжнародних стандартів, проведення робіт із сертифікації і акредитації. Їхній підхід більш формалізований, і прихильність до нього можна пояснити тим, що батьківщиною стандартів ISO 9000 є європейська країна — Великобританія.

В Японії переважає власний підхід, джерело якого в східних традиціях. Тут великий акцент робиться на людський фактор. Ми знаємо, що в Японії популярними є гуртки якості, де кожний працівник може внести власні пропозиції у покращання виробництва, виходячи зі свого індивідуального розуміння цього процесу. Не секрет, що в Японії тривалий час чинили опір впровадженню стандартів ISO 9000. Зараз усі йдуть у ногу”;

— Есіо Конду, професор з університету в Кіото: “Різниця обумовлена споживачами. Споживач у Японії достатньо розбещений, і його не задовольняє те, що показники якості регламентовані яким-небудь нормативним документом. Для нього важливим є те, щоб якість випереджала його власні потреби, щоб вона і надалі розвивала у нього “апетити” і бажання мати якісний товар. Цикл “підвищення якості — виховання споживача” дуже важливий, і ступінь прихильності до нього в різних регіонах приводить до появи різних підходів до вирішення проблеми якості”;

— Джеймс Харрингтон (США, фірма “Ернст і Янг”): “За певних подібних рис є різниця між США і Європою. Американці набагато краще за європейців приймають нові концепції, працюють у відповідності з ними і достатньо швидко переходять до нових. Такий прискорений перехід від однієї концепції до другої обумовлений природним бажанням вирватись уперед. Європейці схильні до більш виваженого підходу. Тут багато часу втрачається на розробку методології, а потім старання запровадити в уми вчених і практиків, і тільки після цього починають працювати в рамках нової концепції.

В Японії вчені занадто консервативні. Японці висувають спочатку ідею і концентрують увагу на ній. Тривалий час ця ідея обговорюється. І тільки після цього вона запроваджується на національному рівні. Це супроводжується більш тривалим часом до новацій, але й ризику менше”.

У нас до цього часу немає вирішення проблеми відносин “споживач-постачальник”. Ситуація зараз погіршується, бо споживач часто не має можливості заплатити за товар, а пропонує бартер.

Наші заводи, що випускають автомобілі, повинні вимагати від своїх постачальників впровадження ISO 9000, але це розірвана нитка, так як постачальники не виконують специфічних вимог замовників і знову будуть мати відносини з третьою стороною.

Загальна робота споживача і постачальників привела до створення стандарту QS 9000, в якому знайшли оптимальне рішення — поєднати разом універсальну частину (вимоги ISO 9000), уніфіковану частину (галузеві вимоги) і спеціальну частину (індивідуальні вимоги кожної із компаній-споживачів).

8. Показник якості продукції — кількісна характеристика однієї чи декількох властивостей продукції, які складають його якість, що розглядається стосовно певних умов її (продукції) створення, експлуатації і споживання.

Одиночні показники характеризують одну із властивостей продукції, можуть належати як до однієї продукції, так і сукупності однакової продукції, наприклад, напрацювання на відмову (год); питома витрата палива (г/к.с.); потужність двигуна автомобіля (к.с.); максимальна швидкість (км/год).

У табл. 7.1 наводяться показники якості продукції, які згруповані за певними ознаками.

Таблиця 7.1

Класифікація показників якості продукції

Комплексні показники характеризують сумісно декілька простих властивостей чи одну складну, яка складається з декількох простих. Наприклад, коефіцієнт готовності виробу (кг), який характеризує дві властивості: безвідмовність і ремонтопридатність. Визначається за формулою

, (7.20)

де Т — напрацювання виробу на відмову;

— середній час відновлення.

Інтегральні показники відображають відношення сумарного корисного ефекту від експлуатації продукції до сумарних витрат на її створення і експлуатацію.

Розрахунок інтегрального показника для виробів зі строком служби більше одного року виконують за формулою

, (7.21)

де — сумарний корисний ефект від експлуатації технічного пристрою за розрахунковий період чи строк виконання (вироблення електроенергії енергоблоком в кВт·год, робота вантажного автомобіля в т·км);

— витрати на створення технічного пристрою (розробку, виготовлення, монтаж) за рік t;

— витрати на експлуатацію технічного пристрою (технічне обслуговування, ремонт та інші витрати) за рік t;

— коефіцієнт приведення (дисконтування) різних витрат до одного року;

n — розрахунковий період (корисний чи нормативний строк служби).

Показники призначення характеризують властивості продукції, які визначають основні функції, для виконання яких вона призначена, обумовлюють область їх використання. Вони підрозділяються на показники функціональної і технічної ефективності (продуктивність верстата, міцність тканини); конструктивні (габаритні розміри, коефіцієнт збірності і взаємозамінності); показники складу і структури (відсотковий вміст сірки в коксі, концентрація домішок в кислотах).

Показники надійності: безвідмовність, ремонтопридатність, збережуваність, довговічність.

Ергономічні: гігієнічні (освітлення, вологість та ін.), антропометричні (відповідність конструкції розмірам і формі тіла людини, відповідність розподілу ваги людини); фізіологічні (відповідність силовим і швидкісним можливостям); психологічні (відповідність виробу можливостям людини сприйняття і перетворення інформації).

Економічні показники визначають досконалість виробу за рівнем витрат матеріальних, паливно-мастильних і трудових ресурсів на його виготовлення і експлуатацію (споживання). Це в першу чергу собівартість, ціна покупки і ціна споживання, рентабельність і т.п.

Естетичні показники характеризують інформаційно-художню виразливість виробу (оригінальність, сталеву відповідність, відповідність моді), раціональність форми (відповідність форми призначенню, конструктивному рішенню).

Читайте також:

1. Автоматизація водорозподілу на відкритих зрошувальних системах. Методи керування водорозподілом. Вимірювання рівня води. Вимірювання витрати.
2. Агрегативна стійкість, коагуляція суспензій. Методи отримання.
3. Адаптовані й специфічні методи дослідження у журналістикознавстві
4. Адміністративні (прямі) методи регулювання.
5. Адміністративні методи - це сукупність прийомів, впливів, заснованих на використанні об'єктивних організаційних відносин між людьми та загальноорганізаційних принципів управління.
6. Адміністративні методи управління
7. Адміністративні, економічні й інституційні методи.
8. Адміністративно-правові (організаційно-адміністративні) методи мотивації
9. Адміністративно-правові методи забезпечення економічного механізму управління охороною довкілля
10. Аерометоди
11. Активні групові методи
12. Алгоритм розробки методичних основ бюджетування

Переглядів: 925