• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция

Вантажообмін між відправниками і отримувачами

Графічно вантажопотоки можуть бути наведені у вигляді епюр, схем або картограм.

Розглянемо побудову епюр вантажопотоку на автомобільному транспорті. Епюру будують в координатах обсягу перевезень Q (тонн), відстані L (км). Значення Q відкладають на вісі координат, L — на вісі абсцис відповідно до обраного масштабу. Епюра має прямий і зворотний напрям руху вантажів. Прямим напрямом визначається той, яким слідує найбільша кількість вантажів. Відношення розміру вантажопотоку в прямому напрямі до розміру вантажопотоку в зворотному напрямі має назву коефіцієнта не-
рівноваги вантажопотоку за напрямами. Обсяг вантажу, котрий переміщується в прямому напрямі, відкладають від відмітки зеро,
а в зворотному — вниз від неї. Для умов, наведених в табл. 4, прямий напрям:

DА = ВА + СА + DА + СВ + DС,

зворотний:

АD = АВ + АС + АD + ВС + ВD + СD.

Коефіцієнт нерівноваги вантажопотоків:

G = Q_пр / Q_зв .

Побудова епюр починається зі значення вантажопотоків, котрі переміщуються від пункту D, тобто найбільш далекого від пункту А. Потім відкладають значення вантажопотоку, котрий рухається з пункту С до А. Подібним чином відкладають і значення інших вантажопотоків. Нижня частина епюри будується у такий же спосіб, як і верхня. Отримана епюра має вигляд графічного зображення вантажопотоків на визначеній ділянці шляху. Загальний вигляд епюри може бути таким:

Рис. 51. Епюра вантажопотоків

· Умовні позначення:

L — відстані перевезень між пунктами;

L₁ — А і В;

L₂ — В і С;

L₃ — С і D.

Епюри вантажопотоків дають можливість визначити кількість вантажу, котрий відправляють з кожного пункту, прибуття і приміняючого; обсяг перевезень і вантажообіг на кожній дільниці і на всій колії; середню відстань перевезень вантажів. Вони також допомагають виявити нераціональні операції перевезення, тобто перевезення однакового вантажу в зустрічних напрямах.

Вантажопотоки можуть бути подані й у вигляді схеми. Для цього використовується карта району перевезень з нанесеними на ній пунктами або мікрорайонами відправлення і призначення вантажу (вантажоутворюючі чи вантажопоглинаючі пункти). Карту району перевезень ділять на квадрати з послідовним нанесенням на рівній відстані взаємоперпендикулярних ліній. Отримані таким чином квадрати кодируються в буквено-цифровій системі (на зразок шахової дошки), по горизонталі — літери, по вертикалі — цифри. Виходячи з кількості тонн вантажу, котрий підлягає перевезенню з пунктів відправлення у пункти призначення, обирають масштаб і відпо­відно до нього наносять лініями визначеної ширини позначки, що означають вантажопотоки. Вантажопотоки можуть зображатися у вигляді картограми. Картограма — це графічне зображення вантажо­потоку на карті згідно з дійсним переміщенням вантажів.

Завдяки схемам та епюрам створюють наочні схеми перевезень між пунктами відправлення і призначення вантажів, визначають транспортну роботу, раціональне розміщення зупинок автотранспорту, щоб непродуктивні пробіги з гаража до місця роботи і у зворотному напрямі були мінімальними.

Постачаючи вантаж споживачеві необхідно враховувати умови доставки, виходячи з того, що вантаж — продукт виробництва (сировина, напівфабрикати, готова продукція), прийнятий для перевезення.

Сукупність властивостей вантажу, визначених умов і техніки пере­везень, перевантаження і збереження, має назву транспортної характе­ристики вантажу. Характеристика вантажу — це режим збереження, спосіб пакування, перевантаження і перевезення, фізико-хімічні властивості, розміри, об’єм, маса і форма пред’явлення для перевезення.

Спосіб транспортування, вантажно-розвантажувальні механізми, а також тип вагонів, судна, автомобіля, режим збереження вантажу, заходи з техніки безпеки і пожежної безпеки визначають за фізико-хімічними властивостями вантажу і формою пред’явлення його для перевезення. З урахуванням особливостей вантажів створюють відповідні вантажні пристрої і транспортні засоби.

Перевезення автомобільним транспортом може бути організовано за такою схемою (рис. 52).

Рис. 53. Структура процесу перевезень вантажу

Рис. 54. Структура процесу перевезень вантажу
у міждержавному сполученні

Останніми роками дуже мало уваги приділяли плічовим перевезенням, хоча їх використання дає змогу прискорити доставку вантажу, краще використати руховий склад, скоротити витрати на перевезення (схема 2).

По суті, усі наведені схеми перевезень є логістичними ланцюжками, по яких переміщується матеріальний потік.

Структура перевезень вантажу в міжрегіональному і регіо-
нальному сполученні може мати такий вигляд (рис. 53, 54).

10.5. ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ РОБОТИ
ТРАНСПОРТНОЇ ЛОГІСТИКИ

Оскільки основними завданнями логістики, в тому числі і транспортної, є збільшення прибутку, важливо контролювати техніко-експлуатаційні показники роботи рухомого складу транспорту. Комплексним показником використання вантажних вагонів, котрий відображає як відстань руху вантажу, так і інші умови перевезень, є його продуктивність. Найбільш високу продуктивність мають напіввагони, вони становлять близько 40 % робочого парку залізничних шляхів. Їх висока продуктивність обумовлена перевезенням ними в основному масових важких вантажів, що дає змогу більш повного використання їх вантажопідйомності.

Аналізуючи залежність між навантаженням на вісь вантажного вагона і його продуктивністю, треба зважати на розміри порожнього вагона, його вплив на рівень навантаження робочого вагона.

Зі скороченням відстані перевезень вантажів збільшується коефіцієнт порожнякового руху вагонів (до навантаження), оскільки ймовірність використання розвантажених вагонів для навантаження зменшується. Визначати вплив відстані перевезень на рівень показників використання різних типів вагонів, таких як обіг, продуктивність і середньодобовий рух, можна тільки завдяки розрахункам, застосовуючи аналіз середніх показників використання вагонів. Наприклад, продуктивність вагонів загалом визначають діленням вантажообігу у т/км нетто на робочий парк вагонів, у конкретних умовах — на основі даних, отриманих при навантаженні у вагон, відстані його рейса і повного обігу. Обіг вагонів при цьому встановлюється за формулою, котра передбачає розчленування його на чотири елементи: час перебування вагона у навантаженому і порожньому стані на шляху прямування, а також на технічних станціях.

Ступінь впливу розміру порожнього руху на обіг вагонів визначають часткою цього елемента обігу до загального його розміру. Чим менша відстань перевезень, тим більша частка незалеж­них від неї елементів — простоювання вагонів на вантажно-роз­вантажувальних станціях.

Зі збільшенням відстані перевезень продуктивність вагонів зростає. Це однак не означає, що вигідно збільшувати відстань перевезень залізничним транспортом, виконуючи більший обсяг тонно-кіло­метрової роботи тим самим парком. Аналіз прибутку від використання залізничних шляхів показує, що в розрахунках на вагон/добу су-
ма цього прибутку зростає повільніше ніж продуктивність вагона.
Те саме можна сказати і про витрати на перевезення вантажів. В розрахунках на одиницю перевізної роботи розмір їх зі зростанням відстані зменшується, тоді як абсолютна сума витрат зростає. Це зростання порівняно із собівартістю здійснюється повільно.

Повільне зростання витрат на перевезення пов’язано як зі значною часткою в загальній сумі витрат початково-кінцевих операцій, так і зі зростанням на коротких відстанях витрат, пов’язаних тільки з рухом у зв’язку з використанням категорій потягів з підвищеною часткою руху в порожньому стані, при більших навантаженнях на вісь вагона.

Частина елементів обігу вагонів, котра не залежить від відстані перевезень, подана на графіку (рис. 55). Зміни середньодобової продуктивності вагона і прибутку від однієї доби роботи вагона показані на рис. 56.

Рис. 55. Частка елементів обігу вагонів, незалежних від відстані
перевезень (у % до загального обігу на даній відстані)

· Умовні позначення:

у разі відсутності порожнякового руху вагонів;

при наявності руху порожніх вагонів.

Рис. 56. Зміни середньодобової продуктивності вагона
і прибутків, що припадають на добу роботи вагона
(в частці до рівня на визначеній відстані)

· Умовні позначення:

прибуток;

продуктивність вагона.

Для визначення витрат на транспортування вантажу використовують схему, котра враховує усі основні елементи витрат по доставці вантажу від виробника до споживача, тобто розрахунки нового розміру транспортних видатків, котрі припадають на одну тонну:

С = С¢+ С¢¢ + С¢¢¢,

де С — загальний розмір теперішніх витрат на доставку вантажу від відправника до отримувача;

С¢ — теперішні витрати, пов’язані з доставкою вантажу до магістрального транспорту (і вивезенням з нього) під’їзним шляхом або змінним видом транспорту, котрі визначаються за формулою:

С¢ = С_вп · L_п ,

де С_вп — витрати на перевезення вантажу під’їзним шляхом або іншим видом транспорту до пунктів відправлення і призначення за 1 т/км;

L_п — відстань підвезення вантажу до магістрального транспор­ту (або його вивезення), км;

С¢¢ — витрати на навантаження і розвантаження вантажу як на магістральному, так і на транспорті, котрий підвозить вантаж;

С¢¢¢ — витрати, пов’язані з перевезенням магістральним видом транспорту.

С¢¢¢ = С_пк + С_рL_п ,

де С_пк — витрати початкових і кінцевих операцій на магістральному виді транспорту на 1 т вантажу;

С_р — витрати на рух вантажу в потягах (з урахуванням витрат на перегін порожніх вагонів і обробку вагонів на технічних станціях на 1 т/км);

L_п — відстань перевезення вантажу на магістральному транспорті, км.

Техніко-експлуатаційні показники автомобільного состава в транспортному процесі можна поділити на дві групи.

Перша характеризує ступінь використання рухомого складу транспорту: коефіцієнт графічної готовності; коефіцієнт використання руху і вантажопідйомності, середня відстань перевезень з вантажем і середня відстань руху; час простою під вантажно-розвантажувальними операціями, час в наряді; технічна і експлуатаційна швидкість.

Друга група характеризує показники роботи рухомого складу: кількість їздок, загальну відстань перевезень та рух з вантажем, обсяг перевезень і транспортну роботу.

В роботі автомобільного транспорту розрізняють поняття їздки та обігу.

Їздка — завершений цикл транспортної роботи, котрий складається з навантаження вантажу на автомобіль (t_н), руху останнього з вантажем (t_р), розвантаження (t_роз). І надання транспортного засобу для наступного навантаження (рух без вантажу) (t_пер). Таким чином, час їздки:

t_їзд. = t_р + t_н + t_роз. + t_пер. .

Враховуючи швидкість перевезень за час їздки V_ш і загального руху за їздки L_р, котрий дорівнює сумі рухів за час t_роз. + t_пер., то формула матиме такий вигляд:

t_їзд. = L_р / V_ш + t_в-р ,

де t_в-р — час простою під вантажно-розвантажувальними роботами.

Обіг включає одну або декілька їздок з урахуванням того, що рухомий склад має повертатись у початкову точку.

Коефіцієнт технічної готовності парку автомобілів за один робочий день:

a_r = А_r / А_с ,

де А_r — кількість автомобілів, котрі готові до експлуатації;

А_с — списочна кількість автомобілів.

Коефіцієнт випуску автомобілів за один робочий день а_В:

а_В = А_ек / А_с ,

де А_ек — кількість автомобілів в експлуатуванні.

Коефіцієнт використання пробігу β:

β = L_нп / L_з ,

де L_нп — навантажений пробіг, км;

L_з — загальний пробіг, км.

Загальний пробіг визначають за формулою:

,

де — перший нульовий пробіг, км;

L_х — холостий пробіг, км;

— другий нульовий пробіг, км.

Середня відстань їздки з вантажем L_сr, км:

L_сr = L_нп / n_с ,

де n_с — число їздок.

Середня відстань перевезень L_ср, км:

,

де Р –— транспортна робота, т/км;

Q — обсяг перевезень, т.

Технічна швидкість V_t, км/год:

V_t = L_з / t_р ,

де t_р — час руху.

Експлуатаційна швидкість V_ек, км/год:

V_ек = L_з / Т_н ,

де Т_н — час в наряді.

Кількість їздок:

n_с = Т / t_с ,

де t_с — час однієї їздки.

Час однієї їздки:

,

де t_в-р — час простою автомобіля під вантажно-розвантажу­вальними операціями.

Продуктивність рухомого складу за час знаходження в наряді Q визначається показниками вантажопідйомності автомобіля (q)
і коефіцієнта використання його вантажопідйомності K_вп на кількість їздок n_с:

Q = q · K_вп · n_с .

Підвищення продуктивності рухомого складу може бути досяг­нуто через покращення різних показників роботи автомобіля.

Якщо у формулу визначення продуктивності рухомого складу підставити значення кількості їздок і час однієї їздки, отримаємо продуктивність, котра залежить від техніко-експлуатаційних показників роботи рухомого складу:

.

Кожний з показників, котрий входить до формули, впливає на продуктивність одиниці рухомого складу: характер і ступінь впливу цих показників на продуктивність відбиваються визначеною залежністю.

З графіків можна зробити висновки:

· зі збільшенням технічної швидкості перевезень V_t продуктив­ність рухомого складу в т/км і тоннах зростає (рис. 57, а);

· зі збільшенням відстані перевезень L_er продуктивність рухомого складу в т/км збільшується (рис. 57, б), а в тоннах — зменшується (рис. 57, в);

· при зменшенні часу простою рухомого складу під вантажно-розвантажувальними операціями за одну їздку продуктивність рухомого складу в тоннах і т/км зростає (рис. 57, г);

· зі збільшенням коефіцієнта використання пробігу β продуктивність рухомого складу в тоннах і т/км зростає (рис. 57, д).

Важливим показником роботи транспорта є собівартість автомобільних перевезень. Повна собівартість перевезень складається зі змінних S_зм, постійних витрат S_пос, витрат на вантажно-розвантажувальні роботи (S_в-р) і шляхових витрат S_ш :

.

Змінними витратами є витрати, котрі залежать від пробігу автомобіля. Це витрати на паливо, технічне обслуговування, ремонт автомобіля, амортизацію рухомого складу та ін. Вони розраховуються на 1 км пробігу.

До постійних витрат відносять накладні витрати, заробітну плату водіїв (умовно), а також амортизаційні відрахування, призначені на капітальний ремонт. Ці витрати розраховуються на 1 год. перебування автомобіля на підприємстві (незалежно від
місця перебування — на лінії, в ремонті, простої).

Вантажно-розвантажувальні витрати включають усі видатки на виконання цих робіт (оплата праці робітників, експедиторів
і механізаторів, котрі обслуговують механізм, вартість електроенергії, матеріалів та ін.). Вони розраховуються на кожну тон-
ну перевезеного вантажу або 1 год. вантажно-розвантажувальних робіт.

Шляховими є витрати, котрі пов’язані з будівництвом, ремонтом і утриманням шляхів. Ці витрати відносять на 1 т/км або
на 1 км пробігу.

Перелічені показники, як залізничного, так і автомобільного транспорту свідчать про результати роботи логістичних підрозділів, а також окремих логістів.

РОЗДІЛ

ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЕДИЦІЙНІ
ЛОГІСТИЧНІ ПОСЛУГИ

Переглядів: 3566