• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Балансування деталей і складальних одиниць

Неврівноваженість (дисбаланс) частин, що обертаються, являється одним з чинників, обмежуючих надійність автомобілів в експлуатації. Неврівноваженість — стан, що характеризуєть­ся таким розподілом мас, який викликає змінні навантаження на опори, підвищений знос і вібрацію, сприяє швидкій втомі водія. Дисбаланс виробу — векторна величи­на, рівна виробництву локальної неврівноваженої маси т на відстань до осі виробу r або виробництву ваги виробу G на відстань від осі виробу до центру мас е, тобто D= тr = Gе.

Дисбаланс виникає в процесі виготовлення (відновлення) деталей, складання вузлів і агрегатів і змінює своє кількісне значення в процесі експлуатації і поточного ремонту.

Залежно від взаємного розташування осі виробу і його головної центральної осі інерції розрізняють три види неврівноваженості: статичну, моментну і динамічну.

При статичній неврівноваженості вісь ОВ обертання деталі зміщена на ексцентриситет і паралельна головній центральній осі інерції ОИ (мал. 7.4, а). Дана неврівноваженість припустима дископодібним деталям (маховики, диски зчеплення, шківи, зчеплення в зборі і ін.) і виявляється як в стати­ческом, так і в динамічному стані. Статична неврівноваженість визначається головним вектором дисбалансів Дт (статичний дисбаланс).

При моментній неврівноваженості вісь виробу і його головна центральна вісь інерції перетинаються в центрі мас. Дана не­врівноваженість визначається головним моментом дисбалансів М або двома рівними за значенням антипаралельними вектора­ми дисбалансів в двох довільних площинах (мал. 7.4, б).

Моментна неврівноваженість є приватною випадком бі­льш загальної — динамічної неврівноваженості, при якій вісь виробу і його головна центральна вісь перетинаються не в центрі мас або перехрещуються (мал. 7.4, в). Властива вона деталям і вузлам типу валів, складається із статичної і моментної неврівноваженості і визначається головним вектором дисбалансів Дт і головним моментом дисбалансів М або двома приведеними векторами дисбалансів (у загальному випадку різних за значенням і непа­ралельних), лежачих в двох вибраних площинах.

Дисбаланс виробу характеризується числовим значенням (у г- мм, г см, кг см) і кутом дисбалансу (у град.) в системі координат, пов'язаних з віссю виробу.

Мал. 7.4. Види неврівноваженості: а — статична; б — дина­мічна; в — змішана

Головний вектор дисбалансів Дт може бути розкладений на два паралельних Б_сг1 і Д_т2, прикладених у вибраних площинах, а головний момент дисбалансів М може бути замінений моментом пари рівних антипаралельних дисбалансів Д^ и Д^ в тих же плос­костях. Геометричні суми Д_т, + Д, =_Д и Д_т2 + 25_м2 = Д утворюють два приведені дисбаланси Д і Д у вибраних плос­костях, які повністю визначають динамічну неврівноваженість виробу.

При обертанні неврівноваженого виробу виникає пере­мінна по величині і напрямку відцентрова сила інерції Р = тгю² = Сесо², де со - кутова швидкість обертання.

Приведення виробів, що володіють неврівноваженістю, в врівноважений стан здійснюється їх балансуванням, тобто визначенням дисбалансу виробу і усуненням (зменшенням) його шляхом видалення або додавання мас, що коректують в певних точках мас. Залежно від вигляду неврівноваженості тіла розрізняють два види балансування: статичну і динамічну.

Статичне балансування. При такому балансуванні визначається і зменшується (до залишкового допустимого значення дисба­лансу) головний вектор дисбалансів Дт шляхом видалення або добав­ляння маси т_к (зазвичай в одній площині кор­ектування), що коректує, так, щоб т_кг_к = тг (див. мал. 7.4, а). Статичне балансування виробляється на стендах з призмами або роликами або на спеціальних верстатах для статичного балансування в ди­намічному режимі (при обертанні тіла). Таке балансування підвищує точність балансування і відкриває можливість автома­тизації процесу.

Динамічне балансування. При такому балансуванні визначаються і усуваються (зменшуються) два приведених дисбалан­су Д і Д у вибраних площинах корекції шляхом видалення або додавання двох приведених мас, що коректують, в загальному випадку різних за значенням і розташованих під різними кутами корекції, в системі координат, пов'язаних з віссю деталі. При динамічному балансуванні усувається (зменшується) як ста­тична, так і моментна неврівноваженість, і виріб стає повністю збалансованим, при цьому Д_т «0 и М ~ О і головна центральна вісь інерції збігається з віссю виробу.

Величини допустимих при ремонті дисбалансів деталей і збо­рочних одиниць приведені в таблицю. 7.1.

Для балансування колінчастих валів окремо і в зборі з махо­виком і зчепленням, карданних валів в числі інших використовують верстат балансування ЦКБ-2468 (мал. 7.5).

Таблиця 7.1 Допустимий дисбаланс деталей і складальних одиниць, г • см

Принцип роботи станка полягає в тому, що неврівноважена маса 6 викликає колива­ння маятникової рами 1, що має пружинну підвіску 5, в го­ризонтальній площині.

При балансуванні лівого кінця правий кінець замикають фіксатором 4. Чим більше неврівноважена маса, тим більше амплітуда коливань рами і тим більше індукується струм в ко­тушці 3 індукційні датчики (що має лінійну характери­стику). Котушка, жорстко пов'язана з рамою верстата, вагається в

Мал. 7.5. Схема балансуючого верстата ЦКБ-2468: 1 — рама; 2 — магніт; 3 — котушка; 4 — фіксатор; 5 — під­віска; 6 — неврівноважена маса; 7 — шарнірне з'єднання; 8, 11 — лімба; 9 — півкільця; 10 — щітки; 12 — мі­лівольтметр

полі нерухомого постійного магніту 2. Струм через півкільця 9 випрямного пристрою і щітки 7 подається на міліволь­тметр 12. Для виключення впливу приводу на балансування виробу застосовують шарнірне з'єднання 7. Чим більше дисбаланс, тим більші покази мілівольтметра. За допомогою лімби і валу випрямного пристрою і лімби 11 валу приводу визначають положення неврівноваженої маси.

7.7. Технологічні процеси збирання складових частин автомобілів.

Збирання двигуна. На спеціально обладнаних робочих місцях збирають наступні складові частини двигуна: поршень з шату­ном, голівку циліндрів, колінчастий вал з маховиком і зчепле­нням, масляний і рідинний насоси і ін. Загальне збирання двигуна зазвичай проводиться на потоковій лінії.

На автозаводах деякі зв'язані деталі двигуна (блок циліндрів—кришки корінних підшипників, блок циліндрів— картер зчеплення і ін.) оброблені разом, тому в про­цесі ремонту їх потрібно зберігати комплектно.

Для забезпечення якісного збирання двигунів рекоменду­ється всі деталі перед збиранням продути стисненим повітрям, поверхні тертя ретельно протерти, промити, змастити маслом.

Сполучення кривошипно-шатунового механізму мають вельми жорсткі допуски посадок і повинні забезпечувати необхідну герметичність.

Для забезпечення якісного збирання шатуново-поршневої групи доцільно організувати на лінії складання двигунів два робочих місця: перший — для підбору поршнів по цилінд­рам, другий, — для збирання групи. Циліндри блоку після механічної обробки, миття і ретельного очищення сортують на розмірні групи і маркують. Поршні (однієї масової групи) підбирають по циліндрах, погоджуючи розмірну групу порш­ня з розмірною групою кожного циліндра. На посту збирання груп­и по підібраному комплекту поршнів підбирають комплект поршневих пальців по розмірних групах отворів в бобишках і потім по поршневих пальцях підбирають комплект шатунів (од­ної масової групи) відповідних розмірних груп отворів у верхній голівці. Після збирання групи слід перевірити пра­вильність взаємного положення створеної поверхні юбки поршня і отвору у верхній голівці шатуна. Перед установкою поршневих кілець на поршень спочатку перевіряють їх посадку в ка­навках, а потім підганяють по циліндрах, виходячи з величини зазору в стику (замку). Надівають і знімають поршневі кільця за допомогою знімача. Різниця в масі поршнів в зборці з шату­нами, що встановлюються на один двигун, для ЗІЛ-130 не повинна перевищувати 16 г.

Остаточне затягування різьбових з'єднань виконують з необхідним моментом і у відповідній послідовності. Після остаточного затягування гайок корінних підшипників ко­лінчастий вал повинен вільно провертатися. Якщо вал туго провертається за маховик, то це свідчить про малі зазо­ри, не співвісність ліжок, вигині вала або дефектах збирання. Піс­ля збирання двигун направляють на обкатку і випробування.

Збирання коробки передач. Технологічний процес збирання ко­робки передач складається із збирання окремих вузлів, що виконується на спеціальних робочих місцях, і загальногозбирання, здійснюваноїзазвичай на потоковій лінії.

На спеціально обладнаних робочих місцях поза лінією загального збирання збирають наступні основні вузли: первинний вал, проміжний вал, вторинний вал, кришку коробки передач, механізм управління. При установці вузлів в картер звертають осо­бливу увагу на правильність монтажу підшипників, посадок в сполученнях, що служать для перемикання передач, а також на забезпечення необхідного бокового зазору між зубами шестерень і осьові зазори блоку шестерень проміжного валу, шестерень веденого валу і блокувальних кілець синхронізаторів. Шестерні веденого валу і синхронізатори повинні переміщатися вздовж шлі­ців вільно, без заїдань. Зібрані коробки передач направляють на випробування.

Збирання заднього моста. Процес збирання заднього моста включає збирання вузлів: картера заднього моста з трубами піввісь, сальни­ками і пробками; провідної конічної шестерні з картером під­шипників; диференціала з веденою циліндровою (конічної) шестернею; веденої конічної шестерні з валом провідної циліндрової (конічною) шестерні; редуктора; маточини з гальмівним барабаном; опорного диска заднього гальма; регу­люючого важеля і колісного циліндра.

Особлива увага при збиранні приділяється конічним шестерням гіпоїдної передачі. Якість їх зачеплення визначається ве­личиною бокового зазору між зубами, рівнем шуму, величи­ною і розташуванням плями контакту. Низька якість збірки різко знижує працездатність цієї передачі унаслідок появи задирів і підсилює шум.

Величина бокового зазору гіпоїдної пари повинна знаходитися в межах 0,12... 0,35 мм. Зазор між зубами заміряють щупом в ши­рокої частини зуба не менше чим для трьох зубів веденої шестерні.

Для нормальної установки зубів по плямі контакту закріплюють стакан в зборі з провідною конічною шестернею на картері ре­дуктора і наносять тонким шаром масляну фарбу на робочу по­верхню зубів веденої конічної шестерні. Після цього повертають вал провідної конічної шестерні в різні боки, пригальмовуючи ведену шестерню. Якщо положення плями кон­такту неправильне, необхідно провести регулювання зачеплення переміщенням провідної і веденої шестерень в осьовому на­прямку, використовуючи відповідні набори прокладок. Пере­міщення провідної конічної шестерні здійснюється зміною товщини прокладок, встановлених між фланцями картера валу провідної шестерні і картером редуктора. Ведена шестерня переміщається за рахунок перекладання прокладок з-під фланців однієї кришки картера редуктора під фланець іншої кришки без зміни їх загальної товщини, аби не порушити регулювання підшипників валу провідної циліндрової шестерні.

Рівень шуму має бути в межах допустимих норм: для лег­кових автомобілів — не більше 50, а для вантажних автомобілів — не більше 80 дБ. Для створення попереднього натягу конічних підшипників валу провідної конічної шестерні застосовують на­бор регулювальних шайб, що встановлюються між торцями внутрішнього кільця підшипника і втулки розпору. При цьому момент опору обертання валу провідної шестерні в під­шипниках для автомобіля ЗІЛ-130 повинен знаходитися в межах 1,0...3,5 Н*м, що відповідає зусиллю 16,6...58,3 Н.

При збиранні диференціала коробки сателітів орієнтують відносно один одного, контролюють биття задньої частини веденої конічної шестерні, бічний зазор в зачепленні зубів шестерень півосей і сателітів і плавність обертання шесте­рень півосей.

Збирання карданної передачі. Процес збирання здійснюється із заздалегідь зібраних вузлів — карданних валів, проміжної опори шарнірів. Деталі карданної передачі перед збиранням мають бути промиті і обдуті стиснутим повітрям, а голчасті підшипники змащені рідким мастилом. Змащувальні канали хрестовин мають бути прочищені і в їх отвори вкручені запобіжні клапани. При збиранні карданної передачі ав­томобіля ЗІЛ-130 необхідно стежити за тим, щоб фланці-вилки в коробки передач і заднього моста знаходилися у взаємно перпендикулярних площинах.

При збиранні карданних передач контролюють осьовий люфт хрестовин, легкість обертання підшипника опори, переміщення ковзаючої вилки і сумарний окружний люфт карданних валів. Перевіряють прогин труби валу. Зібрані карданні вали підлягають балансуванню. За наявності необхідного устаткування рекомендується проводити балансування карданної передачі авто­мобіля ЗІЛ-130 в зборі. При цьому карданна передача балансується з боку переднього і заднього шарнірів, а також із сторо­ни проміжної опори.

Збирання рульового управління. Процес збирання рульового управлі­ння з гідропідсилювачем включає збирання наступних вузлів: рульово­го механізму з гідропідсилювачем, насоса гідропідсилювача, кардан­ного валу, колонки. Перед збиранням всі деталі необхідно ре­тельно промити і просушити. При збиранні необхідно змащувати деталі маслом, призначеним для гідропідсилювача. Після збирання рульового механізму контролюють момент обертання рульового гвинта (він має бути не більше 500 Нм), ефективність і величину зусилля реактивних пружин на всьому шляху переміщення поршня-рейки. Момент обертання валу рульового управління має бути рівний 0,3.0,8 Н*м, що відповідає зусиллю 1,2...3,2 Н, прикладеному на радіусі рульового колеса 240 мм.

При збиранні насоса гідропідсилювача заздалегідь підбирають лопаті насоса по пазах ротора і золотник по отвору в криш­ці, випробовують і регулюють клапани.

Переглядів: 2161