МАРК РЕГНЕРУС ДОСЛІДЖЕННЯ: Наскільки відрізняються діти, які виросли в одностатевих союзах
РЕЗОЛЮЦІЯ: Громадського обговорення навчальної програми статевого виховання ЧОМУ ФОНД ОЛЕНИ ПІНЧУК І МОЗ УКРАЇНИ ПРОПАГУЮТЬ "СЕКСУАЛЬНІ УРОКИ" ЕКЗИСТЕНЦІЙНО-ПСИХОЛОГІЧНІ ОСНОВИ ПОРУШЕННЯ СТАТЕВОЇ ІДЕНТИЧНОСТІ ПІДЛІТКІВ Батьківський, громадянський рух в Україні закликає МОН зупинити тотальну сексуалізацію дітей і підлітків Відкрите звернення Міністру освіти й науки України - Гриневич Лілії Михайлівні Представництво українського жіноцтва в ООН: низький рівень культури спілкування в соціальних мережах Гендерна антидискримінаційна експертиза може зробити нас моральними рабами ЛІВИЙ МАРКСИЗМ У НОВИХ ПІДРУЧНИКАХ ДЛЯ ШКОЛЯРІВ ВІДКРИТА ЗАЯВА на підтримку позиції Ганни Турчинової та права кожної людини на свободу думки, світогляду та вираження поглядів
Контакти
Тлумачний словник Авто Автоматизація Архітектура Астрономія Аудит Біологія Будівництво Бухгалтерія Винахідництво Виробництво Військова справа Генетика Географія Геологія Господарство Держава Дім Екологія Економетрика Економіка Електроніка Журналістика та ЗМІ Зв'язок Іноземні мови Інформатика Історія Комп'ютери Креслення Кулінарія Культура Лексикологія Література Логіка Маркетинг Математика Машинобудування Медицина Менеджмент Метали і Зварювання Механіка Мистецтво Музика Населення Освіта Охорона безпеки життя Охорона Праці Педагогіка Політика Право Програмування Промисловість Психологія Радіо Регилия Соціологія Спорт Стандартизація Технології Торгівля Туризм Фізика Фізіологія Філософія Фінанси Хімія Юриспунденкция |
|
|||||||
Типу ППЗК.
КА – реле максимального струму; КМ – лінійні контактори; SA – аварійний вимикач; SA1 – контролер моста; SA2 – контролер візка; SA3 – контролер лебідки; SВ1 – кнопка запуску панелі і блокування включення КМ1-КМ3; SQ1, SQ2 – шляхові вимикачі моста; SQ3, SQ4 – шляхові вимикачі візка; SQ5 – кінцевий вимикач лебідки. YAN – гальмівні електромагніти. SA4 – ввідний вимикач; FU – запобіжники.
6.Електричні схеми контролерного керування двигунами кранових механізмів. Керування електроприводами кранових механізмів здійснюється з пульта, а окремими приводами кожного механізму - за допомогою контактних чи безконтактних апаратів. Асинхронні двигуни з короткозамкненим ротором можуть бути як одношвидкісні, так і багатошвидкісні. Перші знайшли найбільше застосування в приводах електричних талей, кран-блоків, монорельсових візків, різних лебідок і доволі часто застосовуються в приводах кранів, що працюють у вибухо- і пожежо-небезпечних приміщеннях; другі - у приводах суднових кранів і загальнопромислових кранів з легкими режимами роботи. Керування одношвидкісними асинхронними двигунами може здійснюватися кулачковими контролерами типу ККТ63А або магнітними пускачами, а багатошвидкісними - магнітними станціями. У тому випадку, коли потрібно забезпечити невеликий діапазон регулювання швидкості обертання кранового механізму, що характерне для найбільш розповсюджених кранів, використовують асинхронні двигуни з фазним ротором або двигуни постійного струму з послідовним збудженням, керування якими в багатьох випадках здійснюється за допомогою контактних контролерів. Пуск, гальмування і ступеневе регулювання швидкості обертання в цьому випадку здійснюються зміною додаткового опору в колах обмоток ротора чи якоря електродвигунів. Регулювання в цьому випадку здійснюється з постійним моментом. На теперішній час близько 80 % кранових електроприводів працює з фазними асинхронними електродвигунами, а тому на ці електроприводи має бути звернена особлива увага. В даний час випускаються кулачкові (до 300 вмик./год.) і звичайні магнітні (до 1 200 вмик./год.) контролери, а для механізмів підіймання, які працюють на змінному струмі - кулачкові і магнітні контролери, що допускають динамічне гальмування з самозбудженням. Магнітні контролери виготовляються на великі потужності і значний термін служби, ними легше керувати, вони забезпечують автоматичний пуск і гальмування електродвигунів. Контролери випускаються симетричними (для механізмів горизонтального переміщення і повороту, схеми вмикання яких в обидва боки однакові) і несиметричними (для механізмів підіймання, де в сторону опускання й підіймання схеми вмикання різні). Кулачкові (силові) й магнітні контролери, що не мають захисної і комутаційної апаратури, вмикаються в мережу через захисні панелі, а магнітні контролери, що мають таку апаратуру - безпосередньо. В даний час випускаються захисні панелі типу ПЗК та ПЗКБ для одночасного під'еднання декількох двигунів змінного струму і типів ППЗК та ППЗБ для під'еднання двигунів постійного струму на стандартні напруги до 500 В. Силові кулачкові контролери випускаються для перемикань як в колах постійного струму з напругою 220 і 440 В (типів ККП і KB І), так і в колах змінного струму (типу ККТ) на стандартні напруги 220 і 380 В. Електроприводи з контролерами без динамічного гальмування забезпечують діапазон регулювання швидкості обертання в межах 2,5:1 -^ 4:1, а з динамічним гальмуванням із самозбудженням — до 8:1. Кожен кулачковий контролер, як правило, керує одним двигуном. Винятком є кулачковий контролер ККТ62. який допускає керування двома двигунами механізмів переміщення. Електроприводи із силовими кулачковими контролерами призначені для використання в механізмах з легкими і середніми режимами роботи і тільки при значному зниженні потужності статичного навантаження вони можуть застосовуватися в механізмах з важкими режимами роботи. Потужності керованих ними двигунів у легких і середніх режимах не перевищують 30 кВт (з ТВ = 40%). а в окремих випадках - 45 кВт. Номінальні потужність кулачкового контролера визначають як потужність керованого ним двигуна з номінальною напругою і струмом в режимі роботи з ТВ = 40 % при загальній тривалості кожного циклу не більше 4 хв.
1. Схема для керування двигуном постійного струму послідовного збудження зображена на рис. 3.5, - принципова схема контролера типу ККП-102 і одержані при цьому характеристики двигуна в різних положеннях рукояті керування для підіймання й опускання вантажу. Контролер живиться від мережі через захисну панель. На схемі напруга до двигуна підводиться за допомогою лінійних контакторів: загального КЛЗ і підіймання КЛП, які, крім того, забезпечують захист схеми від перевантажень і коротких замикань. Під час підіймання вантажу якір електродвигуна і його обмотка збудження ввімкнені послідовно, а швидкість обертання двигуна регулюється зміною опору резисторів R2 - R5. В процесі опускання вантажу електродвигун вмикається за схемою безпечного опускання, в котрій якір і обмотка збудження з'єднані паралельно, а швидкість обертання регулюється зміною опору резисторів Rl - R5. В такій схемі швидкість опускання вантажу та швидкість неробочого ходу обмежується на всіх характеристиках опускання і завдяки цьому виключається вільне падіння вантажу з моментом навантаження, який перевищує втрати потужності в механічній передачі. Зупинка вантажу під час підйому й опускання здійснюється переведенням рукояті контролера в нульове положення, в якому котушка електромагнітного гальма ЕГ втрачає живлення, на гальмівний шків накладаються гальма, причому під час опускання вантажу механічне гальмування доповнюється електричним, що підвищує інтенсивність гальмування та знижує зношування гальмівних колодок. У нульовому положенні рукояті контролера двигун від'єднується від мережі і, замикаючись на резистор R6, переводиться в режим динамічного гальмування із самозбудженням, що у свою чергу виключає падіння вантажу при зникненні напруги живлення. Для підготовки схеми до роботи необхідно увімкнути вимикач В, аварійний вимикач ВА і натиснути кнопку КнР. Після цього першим вмикається спільний контактор КЛЗ. а коли кнопка КнР буде відпущена, спрацює контактор підіймання КЛП. Зі зникненням напруги живлення або від'єднанні схеми з інших причин. її можна привести в робочий стан тільки після переведення рукояті командо - контролера в нульове положення.
Рис. 3.5. Схема керування двигуном постійного струму кулачковим
|
||||||||
|