Річковий транспорт

Загальна довжина судноплавних шляхів, що експлуатуються в Україні, менш як 4000 км.

Майже за всіма показниками перевезень вантажів і пасажирів цей вид транспорту знаходиться на останньому місці. Частка річкового транспорту у загальному перевезенні вантажів не перевищує 1,1%, а пасажирів - 0,2%. У структурі вантажних перевезень цього виду транспорту провідне місце належить будівельним матеріалам, вугіллю і коксу, залізній і марганцевій рудам.

Основну роль у перевезеннях вантажів і пасажирів відіграє Дніпровський басейн. По Дніпру та його найбільших протоках Прип'яті та Десні здійснюється понад 90% всіх перевезень річкового транспорту в країні. На дніпровські порти Київ, Дніпропетровськ, Херсон та Запоріжжя припадає понад 85% всього обсягу роботи щодо перевезення вантажів і пасажирів у Дніпровському басейні.

Основним портом у верхній течії Дніпра є Київ. Звідси транспортують різноманітні вироби машинобудування, металобрухт, ліс, продукцію легкої і харчової промисловості. З Дніпропетровська і Запоріжжя до портів Чорного моря перевозять вугілля, метал, залізну і марганцеву руди. Зерно транспортується переважно на невеликі відстані до елеваторів Херсона, Запоріжжя, Дніпропетровська і Києва. У цьому напрямі влітку перевозять херсонські кавуни. Вверх по Дніпру везуть кам'яне вугілля, метал, будівельні матеріали, руди тощо. Основними портами, де відбувається перевантаження з річкового на залізничний транспорт, є Дніпропетровськ, Запоріжжя, Черкаси, Кременчук. По Дніпру і його притоках перевозяться вантажі в Білорусь, Польщу, Росію.

Дністер судноплавний на значному протязі (132 км в межах України), але тільки 125 км мають гарантійні глибини. По цій річці Україна має зв'язок з Молдавією.

На Південному Бузі судноплавство дістало розвиток на трьох ділянках, які не мають між собою сполучення водним транспортом. Одна з них - Гнивань-Лаврівка - має довжину 52 км, друга - Лади-жинське водосховище-Зятківці має 31,5, найдовша - Миколаїв-Олек-сандрівка - 128 км.

Основною річковою магістраллю, якою здійснюються міждержавні перевезення, є Дунай. Вверх по Дунаю везуть кам'яне вугілля, залізну і марганцеву руди, машини і устаткування, товари легкої промисловості. В зворотному напрямі перевозять різноманітні комплектуючі вироби, зерно, товари хімічної і харчової промисловості.

Судноплавство здійснюється і по деяких малих річках: Інгулець, Сіверський Донець, Стир, Горинь. По цих річках перевозять будівельні матеріали, мінеральні добрива, сільськогосподарські продукти

Незамінним є морський транспорт на переправах пасажирів, що їдуть з власними автомашинами, при доставці робітників і спеціалістів до місць промислу, досліджень в океані.

Таким чином, морські пасажирські судна в загальній системі транспортних засобів зберігають своє значення в перевізній функції і розширюють свою роль у сфері індустрії, відпочинку і туризму.

Використовувані типи енергетичної силової установки

Енергетичні установки суден світового транспортного флоту відрізняються великим різноманіттям. Однак поширеність пристроїв неоднакова, різні й перспективи їх застосування. Основна маса цивільних суден обладнана паротурбінними і дизельними пристроями. Парові турбіни використовують, як правило, як двигуни великотоннажних або швидкохідних суден, переважно супертанкерів і океанських пасажирських суден; переважна частина морських транспортних суден останніх років побудови (більше 99%) обладнана дизелями.

Турбо- і дизель-електричніустановки використовують лише в тих небагатьох випадках, коли це диктується особливостями експлуатації судна (наприклад, при плаванні у льодах або при частих швартовках), спеціальними вимогами до розміщення механізмів (що характерно для суден з горизонтальною вантажообробкою) або обмеженими можливостями у виборі головного двигуна і засобів передачі потужностей на гребний вал. Судна з легкими і компактними, але неекономічними газотурбінними енергетичними установками, що відрізняються до того ж малим моторесурсом, налічуються одиницями. Важкі і неекономічні парові машини на нових суднах взагалі не встановлюють.

Поширенню дизельних пристроїв сприяла, передусім, їх висока паливна економічність, крім того, вдосконалення суднових дизелів у післявоєнний період дозволило перевести більшу їх частину на дешеве важке паливо, збільшити агрегатну потужність і зменшити питому масу.

Тип енергетичної установки звичайно буває обумовлений у завданні на розробку проекту. Але не виключається й свобода вибору установки в реально можливих границях. У цьому випадку необхідно насамперед порівняти економічність і масогабаритні показники установок, а також їхню початкову вартість і витрати на ремонт. Додатковими критеріями є також характеристики порівнюваних установок - простота, надійність в експлуатації, шумність, вібрація, маневреність, кількість і кваліфікація машинної команди.

При виборі валової установки для морських транспортних суден перевага надається одноваловим установкам. Пояснюється це техніко-економічними поглядами; двовалова установка складніша, пропульсивний коефіцієнт її нижчий, вона дорожча за одновалову і в будові, і в експлуатації. В середньому експлуатаційні витрати на дво-валових суднах виявляються на 10% вищими, ніж на одновалових. Двовалові установки доцільні лише на суднах з дуже потужними енергетичними пристроями (25-30 тис. кВт і вище), на суднах, що відповідають підвищеним вимогам до їх маневрування і живучості, а також на деяких спеціалізованих і невеликих за розмірами суднах з кормовим розташуванням машинного відділення і компактними двигунами підвищеної обертності з прямою передачею на вал, коли одноваловий пристрій з малообертним головним двигуном може викликати значне збільшення розмірів машинного відділення.

Двигуни внутрішнього згоряння (ДВІ)

ДВЗ належать до найбільш поширеного і найбільш численного класу теплових двигунів. У цих двигунах енергія, що виділяється згорілим паливом, перетворюється в корисну механічну роботу. До теплових двигунів відносяться: парові машини, парові турбіни і ДВЗ.

ДВЗ називають лише ті теплові двигуни, у котрих перетворення хімічної енергії палива в теплову (горіння) триває безпосередньо всередині робочого циліндра. В циліндрі утворюються газоподібні продукти згоряння з високою температурою і значним тиском; тиск газів викликає прямолінійний рух поршня. За допомогою кривошипно-шатунного механізму цей рух перетворюється в обертальний рух колінчатого вала. Для неперервної роботи двигуна потрібне таке конструктивне оформлення розподільного пристрою, яке дозволяло б вводити у робочий циліндр необхідну кількість повітря і палива. Конструкція також повинна давати можливість випускати продукти згоряння у кінці ходу поршня після того, як розширюючись вони роблять корисну роботу.

ДВЗ, як суднові машини, мають ряд перевагпорівняно з іншими пристроями:

• а) краще тепловикористання і менші витрати палива. В суднових дизельних пристроях з утилізацією теплоти відхідних газів може бути корисно використано до 45-50 % теплоти, що виділяється паливом;

• б) більший район плавання судна без поповнення запасів палива завдяки підвищенню економності дизельних установок;

• в) швидкість і зручність завантаження рідкого палива і можливість зберігати його в міждонних просторах, не займаючи корисного об'єму судна;

• г) збільшення корисної вантажопідйомності судна внаслідок менших габаритних розмірів установки при відсутності котельних відділень;

• д) готовність до дії установки і можливість пуску двигуна за декіль-

ка секунд;

• є) менші витрати палива при стоянці в порту;

• є) менша кількість обслуговуючого персоналу (на 40-50%); відсутність кочегарів;

• ж) кращі умови для праці обслуговуючого персоналу (автоматичність дії, централізованість керування і більш низька температура повітря у машинному відділенні);

• з) більша безпечність установки внаслідок відсутності парових котлів

і парових магістралей.

Ці переваги дизельних пристроїв сприяли значному росту теплоходобудування.

ДВЗ мають і свої недоліки.Вони потребують більш високих початкових витрат, підвищеної кваліфікованості обслуговуючого персоналу, матеріалів вищої якості, більш точної обробки деталей і застосування палива підвищеної вартості. До недоліків ДВЗ можна також віднести шум, який негативно впливає на здоров'я обслуговуючого персоналу.

Основні вимоги, що ставляться до суднових двигунів, - це економність, надійність у роботі, простота у складанні та обслуговуванні, зручність маневрування й керування, плавність у роботі і відсутність вібрацій. Судновий двигун повинен мати якомога менші габаритні розміри і вагу. Дуже важливо мати можливість міняти у широких границях число обертів двигуна та легко змінювати напрям його обертання з переднього ходу на задній і навпаки.

На водному транспорті широко використовуються ДВЗ різних типів і систем, з вертикально розташованими циліндрами. Таке розташування циліндрів зменшує площу, зайняту двигуном, що дозволяє відповідно зменшити розміри машинного відділення.

На всьому шляху розвитку ДВЗ конкурували між собою дизелі чотиритактного і двотактного типів. Не вирішена до кінця ця проблема і в наш час, і обидва вказані типи мають широке застосування у водному транспорті.

Чотиритактні дизелі, як правило, мають питому витрату палива і мастила меншу на 3-5% порівняно з двотактними, але й за конструкцією вони складніші і потребують більш частого огляду і ремонту, а також уважного обслуговування.

Основною перевагою двотактних дизелів є велика питома потужність, що пояснюється особливістю двотактного циклу.

Окрім дизелів, на суднах малої водотоннажності широко використовуються двотактні двигуни з картерною продувкою. Недолік двигунів цього типу - збільшені витрати палива порівняно з дизелями чотиритактного типу, але в той же час вони відрізняються простотою конструкції, дешевизною і надійністю дії. Такі двигуни широко використовуються на вітрильно-моторних і риболовних суднах.

Тепер у водному транспорті набули поширення катери-газо-ходи і невеликі колісні буксири з газогенераторними установками.

Для газоходів використовуються чотиритактні двигуни тракторного типу, пристосовані для роботи на генераторному газі, що отримується з деревинного палива. Окрім деревинного палива, в газогенераторах застосовуються також і інші види твердих палив (антрацит, кокс, напівкокс та ін.). Будування газоходів є найбільш ефективним способом для швидкого освоєння мілких річок, крім того, переведення катерного флоту на тверде паливо дає значну економію дефіцитного рідкого палива.

Однією з актуальних проблем морського транспорту є проблема підвищення потужності існуючих суднових установок (табл. 10.3.4-10.3.6) 29.

Теплоходи мають значні переваги над пароплавами. До основних переваг треба віднести: менші витрати палива, постійну готовність до дії і більший район плавання.

В тому, що теплоходи і газоходи витрачають менше палива, ніж пароплави, легко переконатися, порівнявши ефективні ККД двигунів різних видів. Так, ККД суднової парової машини ККД, = 9-15%, парової машини з перегрівом ККД_е= 15-17%, суднової парової турбіни ККД_е = 12-15%, паросилової установки високого тиску ККД_с = 20-27%, карбюраторного двигуна ККД_е = 22-27%, компресорного дизеля ККД_е= 31-35%, безкомпресорного дизеля ККД_е= 35-42%, у газогенераторної установки з електричним запалюванням ККД = 24-25%. Теплохід потребує лише 40% палива, що використовується пароплавом. На пуск дизеля необхідно 15-17 сек, в той час як для підйому пари у котлах декілька годин.

Отже, головна перевага застосування на суднах дизелів полягає у споживанні більш дешевого палива при меншому питомому використанні його, що веде до економії і дозволяє запасатися паливом на більш тривалі рейси. Важливим фактором є також безпека дизельного палива внаслідок меншої леткості.

Читайте також:

<== попередня сторінка	\|	наступна сторінка ==>
Морський транспорт	\|	Загальні властивості рідких палив

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:

Генерація сторінки за: 0.002 сек.