• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Негабаритні вантажі.

Відстані між осями колій

Відстань між осями колій на перегонах двоколійних колій на прямих ділянках має бути не менша 4100 мм.

На триколійних та чотириколійних ділянках між осями другої та третьої колії на прямих ділянках має бути не менша 5000 мм.

Відстань між осями суміжних колій на станціях на прямих ділянках має бути не менша 4800 мм, на другорядних коліях і коліях вантажних районів – не менша 4500 мм.

При розміщенні на станціях головних колій крайніми з дозволу начальника залізниці допускається відстань між ними 4100 мм.

Відстань між осями колій, призначених для безпосереднього перевантаження вантажів з вагона у вагон, може становити 3600 мм.

Горизонтальні відстані на кривих ділянках між осями суміжних колій і між віссю колії та габаритом наближення споруд на перегонах і станціях визначаються Інструкцією із застосування габаритів наближення споруд.

По суміжним головним і станційним коліям проходить різний рухомий склад. Відстань між цими коліями та від колій до споруд та пристроїв, що розміщуються в середині між коліями, повинна виключати торкання один з одним локомотивів, колійних машин, що одночасно проходять по суміжним коліям, а також рухомого складу з спорудами та пристроями (тому відстань становить 4100 мм). Відстань між осями другої та третьої колії на перегонах три- та чотириколійних ліній (5000 мм) дозволяє залишати в розширеному міжколійї необхідний колійний інвентар та інструменти, а також встановлювати необхідні матеріали. На станціях велика кількість залізничників різних професій займається підготовкою рухомого складу в рейс, обслуговуванням колії, засобів зв’язку, електропостачання і т.д. тому відстань між осями колій на станціях підвищена.

В кривих ділянках відстані між осями колій збільшуються, так як торцеві частини вагонів та локомотивів виходять за криву значно більше ніж в прямій частині колії. Крім того , в кривих крайню рейкову нитку розміщують вище внутрішньої – для нахилення рухомого складу до центру кривої, це також вимагає додаткового збільшення горизонтальних габаритних розмірів в залежності від радіусів кривих, підвищення зовнішньої рейкової нитки.

Вантажі, які не можуть бути розміщені на відкритому рухомому складі у межах габаритів навантаження, перевозяться згідно з порядком, встановленим Державною адміністрацією залізничного транспорту, це так звані негабаритні вантажі.

Негабаритність в залежності від місця виходу вантажу за межі габариту навантаження по висоті розрізняється:

нижня (в межах від 480 до 1229 мм при відстані від осі шляху 1626-1760 і на висоті від 1230 до 1399 мм – при відстані 1626-2240 мм);

бокова (на висоті від 1400 до 4000 мм);

верхня (на висоті від 4001 до 5300 мм).

В залежності від величини виходу негабаритних вантажів за габарит навантаження у зазначених зонах установлені наступні ступені негабаритності вантажів – у нижній – шість ступенів, у боковій – шість ступенів, у верхній – три ступені.

Ступінь негабаритності вантажу повинна встановлюватися не тільки по розмірах його в завантаженому стані на прямій ділянці колії, але також з урахуванням проходу вагоном кривих ділянок колії. Якщо геометричні виноси вантажу в кривих перевищують геометричні виноси в цих кривих розрахункового вагона, то за умовою проходу кривих даний вантаж має розрахунковунегабаритність.

Вантаж, що перевищує граничні обриси зон негабаритності, а також габарит навантаження в нижній зоні (нижче 480 мм від РГР) і у верхній зоні (вище 5300 мм від РГР), називається поверхнегабаритним. Відповідно до зон негабаритності вантаж може мати нижню, бокову і верхню поверхнегабаритність.

2.6. Призначення споруд та пристроїв.

Споруди та пристрої залізниць повинні утримуватись у справному стані.

Запобігання появі несправностей та забезпечення довгострокової служби споруд та пристроїв мають бути головним у роботі осіб, які відповідають за їх утримання. Відповідальність за стан споруд та пристроїв несуть працівники, які безпосередньо їх обслуговують, та керівники підприємств, у розпорядженні яких знаходяться ці споруди та пристрої.

Споруди та пристрої залізниць мають відповідати вимогам, які забезпечували б пропуск поїздів з найбільшими встановленими швидкостями:

пасажирських – 140 км/год;

рефрижераторних – 120 км/год;

вантажних – 90 км/год.

На конкретних ділянках залізниць відповідно до переліку, затвердженого Укрзалізницею, встановлюються диференційовані швидкості.

Додаткові вимоги до споруд та пристроїв на ділянках, де пасажирські поїзди рухаються зі швидкістю більше 140 км/год, встановлюються відповідною інструкцією Укрзалізниці.

Класифікація, строки періодичних ремонтів і норми утримання основних споруд та пристроїв встановлюються Укрзалізницею.

Для нормальної експлуатації залізниці є наступні споруди та пристрої: колії, станції з відповідним колійним розвитком, спорудами та пристроями для посадки та висадки пасажирів, навантаження, вивантаження та збереження вантажів і багажу, обслуговування пасажирів, вантажовідправників та вантажоодержувачів, споруди та пристрої сигналізації, зв’язку і обчислювальної техніки; споруди для підготовки до роботи, ремонту та екіпірування локомотивів, моторвагонного рухомого складу, вагонів і контейнерів; споруди та пристрої для забезпечення електроенергією поїздів на електрифікованих лініях; споруди та пристрої енергетики, освітлення, водопостачання, каналізації; рухомий склад, відбудовні засоби тощо. Ці споруди повинні бути паспортизовані.

Від чіткої та безперебійної роботи кожного окремого елементу та всіх споруд, пристроїв та рухомого складу в цілому у величезній мірі залежить нормальна робота залізниць, виконання встановлених розмірів руху та якості перевезень, їх собівартість, безпека руху. Тому утримання споруд та пристроїв постійно у справному стані, подовження строків їх служби є одним з найважливіших завдань працівників залізничного транспорту. При цьому основа правильного ведення господарства – добре організоване поточне утримання, що полягає у систематичному нагляді за станом кожної споруди, пристрою, машини, механізму.

На основні споруди, пристрої, механізми та обладнання заведені технічні паспорти, тобто документи, що містять найважливіші технічні та експлуатаційні характеристики. У паспортах вказуються: дата та якість будівництва (виготовлення) даного об’єкту, його основні розміри, розрахункові і фактичні показники пропускної (переробної) спроможності, вантажопідйомності, виробничої потужності, стану в експлуатації, дані про пошкодження, якщо вони мали місце, а також відомості про огляди, ремонти, модернізацію тощо.

Так, наприклад, паспорт дистанції колії є основним документом, що відображає кількісну та якісну характеристику найголовніших елементів колійного господарства дистанції та містить схему дистанції колії, графік її адміністративного поділу, основні характеристики колійних пристроїв (земляного полотна з водовідвідними і скріплювальними спорудами, штучних споруд, переїздів, верхньої будови колії, засобів снігозахисту), дані про колійні та сигнальні знаки, а також відомості про негабаритні місця, колійні майстерні, колійні машини та механізми, лінійно-колійні споруди.

Паспорти ведуться за формами, що затверджені Укрзалізницею, і зберігаються на підприємствах, на балансі яких вони перебувають.

2.7. Порядок приймання об’єктів в експлуатацію.

Заново побудовані та реконструйовані лінії, споруди, пристрої та будівлі повинні бути прийняті в постійну експлуатацію приймальними комісіями відповідно до Правил приймання в експлуатацію закінченого будівництва об’єктів залізничного транспорту та метрополітенів.

Заново побудовані та реконструйовані споруди і пристрої вводяться в дію тільки після затвердження технічної документації, яка встановлює порядок їх роботи та забезпечує охорону праці й безпеку руху (технічно-розпорядчі акти, інструкції для роботи), і після перевірки знання вказаної документації працівниками, які обслуговують ці споруди та пристрої.

Для пред’явлення об’єктів державним приймальним комісіям створюються робочі комісії, що призначаються начальником залізниці, які повинні перевірити: відповідність об’єктів і змонтованого устаткування проектам; відповідність виконання будівельно-монтажних робіт обов’язковим вимогам будівельних норм, правилам технічної експлуатації залізниць України; результати комплексного випробування устаткування; підготовленість об’єктів до експлуатації; виконання заходів щодо забезпечення умов праці і виробничої санітарії, захисту навколишнього середовища, пожежної і радіаційної безпеки.

До складу робочої комісії включаються представники замовника, генерального підрядчика, субпідрядних організацій, генерального проектувальника, органів Державного санітарно-епідеміологічного нагляду, Державної екологічної інспекції, Держнаглядохоронпраці, Державної інспекції по ефективному використанню газу та представник профспілкової організації замовника.

Головою комісії призначається представник замовника.

До складу державної приймальної комісії включаються представники експлуатаційних організацій, замовника, генерального підрядчика, генерального проектувальника, органів Державного архітектурно-будівельного контролю, Державного санітарно-епідеміологічного нагляду, Державного пожежного нагляду, Державної екологічної інспекції, Держнаглядохоронпраці, Державної інспекції з ефективного використання газу, Держкоматомнагляду (на підконтрольних об’єктах), органів державної виконавчої влади та виконкомів місцевих Рад народних депутатів, на території яких розташовано побудовані об’єкти, а також представник профспілкової організації замовника або експлуатаційної організації.

Головою державної приймальної комісії призначається представник експлуатаційної організації.

Замовник подає державним приймальним комісіям всю необхідну документацію, включаючи і акти робочих комісій та підкомісій.

Прийняття державними приймальними комісіями закінченого будівництва об’єктів в експлуатацію оформлюється актом.

Заново побудовані та реконструйовані лінії, споруди та пристрої можуть бути прийняті у постійну експлуатацію тільки після випробування дії та перевірки роботи усього встановленого обладнання і механізмів, перевірки наявності відповідного технічного штату, розробки та затвердження відповідної технічної документації, що встановлює порядок їх роботи та утримування. Працівники, які обслуговують ці споруди та пристрої, перевіряються на уміння ними користуватися, а також на знання нової документації.

3.Траса, план та профіль колії. Земляне полотно.

3.1. Проектування залізниць.

Колійне господарство становить одну з найголовніших галузей залізничного т транспорту, від якої суттєво залежить здійснення перевізного процесу. Воно охоплює майже 50 тисяч км залізничних колій, в тому числі майже 30 тис км – головні колії, 16 тис км – станційні, 4 тис км - під'їзні колії та понад 6о тис стрілочних переводів.

Колійне господарство включає власне залізничну колію та комплекс господарських підприємств і виробничих підрозділів, призначених для забезпечення нормальної роботи залізничної колії і проведення попереджувальних ремонтів і технічних оглядів.

Перед визначенням найвигіднішого напряму майбутньої дороги, проводять економічні і технічні передбачення щодо нової лінії.

Економічні передбачення і розрахунки дозволяють намітити напрям нової лінії з урахуванням обслуговування найважливіших промислових центрів, через які проходитиме дана лінія. При цьому вивчають майбутні пасажирські і вантажні перевезення і враховують можливість розвитку різних галузей народного господарства після побудови нової залізничної лінії.

При прокладанні залізничної лінії її намагаються прокладати по прямій, оскільки так її будована довжина буде найменшою, хоча не завжди можливо. На місцевості можуть зустрічатися пагорби, озера, ріки, населені пункти. В таких випадках доводить трасу залізничної колії необхідно відхиляти від прямого напряму або зводити штучні споруди (мости, тунелі тощо). Так залізнична колія буде складатися з прямих ділянок і кривих різної кривизни, що визначається величиною радіусу і подальшу швидкість руху на них. Чим більше радіус кривої, тим крива буде пологішою, і навпаки.

Найчастіше зустрічаються такі радіуси кривих залізничної колії: 4000 м, 3000 м, 2000 м, 1800 м, 1500 м, 1200 м, 1000 м, 800 м, 700 м, 600 м, 500 м, 400 м, 350 м і 300 м. В гірських районах – навіть 250 м і інколи 200 м.

Для усунення бокових поштовхів, особливо при великих швидкостях, у місцях переходу з прямої ділянки на криву і навпаки влаштовують перехідні криві, які з'єднують прямолінійні ділянки кривої з круговими кривими. Вони мають різну кривизну, яка плавно змінюється (біля прямої її крутість незначна, а біля кругової кривої – майже як сама кругова крива).

Залізнична колія складається з верхньої (це рейка, рейкові скріплення, протиугінні пристосування, шпали, баластний шар, стрілкові переводи і глухі перетини, мостові бруси) будови, і укладається на елементи нижньої (земляне полотно, насипи, виїмки, мости, труби) будови колії.

Трасою залізничної колії називається повздовжня вісь залізничної колії на рівні брівок основної площадки земляного полотна. Проекція траси на горизонтальну площину має назву план колії, на вертикальну площину – профіль колії.

Для обходу природних і штучних перешкод на місцевості, зменшення обсягу земельних робіт колія відхиляється від прямого напрямку за допомогою закруглень. Отже, залізнична колія у плані представляє собою сукупність прямих та кривих дільниць колії. Криві дільниці колії влаштовують різної крутизни, що визначається величиною радіуса. Чим менше радіус кривої, тим вона крутіше та навпаки. Радіуси кривих повинні мати по можливості більше значення, так як вписування рухомого складу в криві малого радіуса завдає великий додатковий опір. При наявності пологих кривих (великого радіуса) швидкість руху поїздів може бути більш високою, однак пологі криві не завжди можливо улаштовувати за місцевими умовами.

При проектуванні та будівництві залізничних ліній застосовуються, як правило, типові радіуси кривих: 4000, 3000, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350 та 300 м. В особливо важких гірських умовах та при проектуванні розв’язок у вузлах допускається застосування кривих радіусом 250 м на магістральних лініях та 200 м на лініях місцевого значення. У нормальних умовах радіуси менше 600 м на магістралях і 500 м на місцевих лініях не застосовуються.

Для усунення бокових поштовхів, особливо при високих швидкостях, у місцях переходу поїзда з прямої дільниці на кругову криву улаштовують перехідні криві, які з’єднують прямолінійні дільниці рейкової колії з круговими кривими. Вони мають по всій довжині різну крутизну, що змінюється плавно: у точці примикання до прямої дільниці колії крутість перехідної кривої дуже незначна та практично нічим не відрізняється від прямої, у місці примикання до кругової кривої крутість її дорівнює крутості кругової кривої.

Залізнична лінія тільки у незначній своїй частині розташована на рівній горизонтальній поверхні, або, як прийнято називати, на площадці.

Елемент (дільниця певної протяжності) повздовжнього профілю залізничної колії, що має нахил до горизонтальної лінії, називається ухилом. При прямуванні від нижньої точки до вищої ухил є підйомом та, навпаки, при прямуванні від вищої точки до нижчої – спуском.

Крутість ухилів вимірюється відношенням різниці висот двох точок до відстані між ними. Величину ухилів позначають або десятковим дробом 0,006, 0,010 і т.д. або цілими числами із спеціальним знаком: 6%о, 10%о (шість тисячних, десять тисячних).

Підйом створює додатковий опір руху поїзда; чим крутіше підйом, тим більший опір. Підйом, величина якого вибирається для розрахунку вагової норми поїзда на окремій тяговій дільниці або цілому напрямку між станціями переформування поїздів, називається керівним або розрахунковим.

Для забезпечення плавного руху поїзда спуски з підйомами з’єднуються горизонтальною вставкою, що має більш пологий ухил. Крім того, в місцях перелому повздовжнього профілю при переході від ухилу до площадки або одного ухилу до другого, при різниці між ними більш 3%о, суміжні елементи сполучаються у вертикальній площині кривою.

Для того, щоб залізнична лінія мала ухили не крутіші заданих, доводиться у понижених місцях (яри, пойми тощо) підсипати землю – улаштовувати насипи, а у підвищених місцях (при переході через горби) виймати землю – робити виїмки. Місця де немає ні виїмок, ні насипів, називають нульовими. Насипи, виїмки та нульові місця складають земляне полотно.

3.2. Вимоги ПТЕ до плану та профілю.

Залізнична колія по відношенню до радіусів кривих, сполучення прямих та кривих, крутості ухилів має відповідати затвердженому плану та профілю ліній.

Станції, роз’їзди і обгінні пункти мають розміщуватись на горизонтальній площадці. В окремих випадках допускається розміщення їх на ухилах, що не перевищують 0,0015; у важких умовах допускається збільшення ухилу, але не більш як до 0,0025. В особливо важких умовах на роз’їздах та обгінних пунктах повздовжнього або напівповздовжнього типу, а з дозволу Укрзалізниці – й на проміжних станціях, на яких не передбачаються маневри і відчеплення локомотива чи вагонів від состава, допускаються ухили більше 0,0025 у межах станції. Допускаються також в особливо важких умовах з дозволу Укрзалізниці ухили більше 0,0025 при подовженні приймально-відправних колій на існуючих станціях за умови вжиття заходів проти самовільного виходу вагонів або составів (без локомотивів). Для запобігання самовільного виходу вагонів або составів (без локомотивів) станціях, роз’їздах і обгінних пунктах заново побудовані та реконструйовані приймально-відправні колії, на яких передбачається відчеплення локомотивів від вагонів та проведення маневрових операцій, повинні мати повздовжній профіль з проти ухилами в бік обмежувальних стрілок та відповідати нормативам на його проектування.

У необхідних випадках для попередження самовільного виходу вагонів на інші колії передбачається влаштування запобіжних тупиків, охоронних стрілок, скидальних башмаків або стрілок.

В усіх випадках розміщення станцій, роз’їздів і обгінних пунктів на ухилах мають бути забезпечені умови зрушення з місця поїздів встановленої вагової норми.

Станції, роз’їзди і обгінні пункти, а також окремі парки і витяжні колії мають розташовуватись на прямих ділянках. У несприятливих умовах допускається розміщення їх на кривих радіусом не менше 1500 м. В особливо несприятливих умовах допускається зменшення радіусу кривої до 600 м, а у гірських умовах – до 500 м.

Довжина площадок роздільних пунктів визначається довжиною приймально-відправних колій з урахуванням перспективної найбільшої довжини поїздів та схеми колійного розвитку цих пунктів. Головні колії на станціях у межах розташування стрілочних горловин, як правило, влаштовуються на прямих ділянках. Розташування станційних і особливо приймально-відправних колій на кривих ускладнює зрушення поїзда з місця, а також ускладнює спостереження за сигналами та рухомим складом, що знаходиться на станції, особливо при маневровій роботі. Розташування витяжних колій у кривих допускається тільки у важких умовах, при цьому крива повинна бути направлена в один бік та забезпечена видимість, що необхідна для забезпечення безпеки руху при виконанні маневрової роботи.

3.3. Призначення земляного полотна та його елементи.

Споруда з ґрунту, що зводиться при будівництві залізничної колії, називається земляним полотном. Якщо ґрунт був зрізаний утворилася виїмка, якщо насипаний – насип. Лінія, уявно проведена посередині земляного полотна вздовж нього, називається віссю земляного полотна.

3.4. Штучні споруди

Штучними спорудами називають споруди спеціально-зведені в місцях перетину залізниць річками, рівчаками іншими залізничними лініями, автошляхами гірськими хребтами, ущелинами в місцях переходу людей над і під коліями, забезпечення стійкості стрімких укосів, регулювання водопотоків, запобігання руйнування земляного полотна.

До штучних споруд належать: мости, шляхопроводи, естакади, пішохідні мости, труби, тунелі, підпірні стіни, селеспуски.

Мостові споруди – це споруди, на яких прокладаються колії через будь-яку перешкоду (річку, рівчак, глибокий яр, ущелину, залізницю, автошлях., міську територію.

Розрізняють :

- власне мости (через річку, рівчак, яр)

- шляхопроводи (через автошляхи або залізницю)

- естакади (через міські території, болота, затоплені підходи до великих мостів)

- віадуки (через глибокі гірські ущелини)

- акведуки (мости або естакади з водовідводом)

- пішохідні мости (для забезпечення переходу людей над коліями)

Міст складається із прогонів (один або декілька), опор (крайні називаються устоями, проміжні – биками).

Прогони спираються на опори з одного боку фіксовано, а з другого шарнірно ( на котках), що дозволяє їм вільно продовжуватись або скорочуватись при дії навантаження або зміні температури.

Ділянки земляного полотна, які примикають до мостів, називають підходами. Кінцеві частини їх оформляють у вигляді конусів.

Для захисту конструкцій моста від пошкодження кригою або швидкою течією влаштовують регуляційні споруди (дамби і траверси ).

Міст, підходи і регуляційні споруди складають мостовий перехід.

Залежно від довжини прогонів мости бувають:

- малі (25 м)

- середні (25-100 м)

- великі (100-500 м)

- позакласні (більше 500 м)

Залежно від матеріалу прогонів мости бувають: дерев’яні (на залізницях уже немає), кам’яні, металеві, залізобетонні.

Колія на мосту може розміщуватись зверху на прогоні, знизу, а іноді і в середині прогонної ферми, виконаної у вигляді арки.

Водопропускні труби споруджують в середині насипу при невеликих водостоках, вони дешевші за малі мости і простіші в утриманні. Над трубами насипають насип не менше 1 м. Якщо насип низький (до 2 м), влаштовують залізобетонні лотки. Не можна споруджувати труби і лотки на водостоках, де можливий льодохід і селепотік.

Труби бувають кам’яні, металеві, бетонні і залізобетонні (більш дешевші) Останні бувають круглі ( на малих водотоках), прямокутні (на більших водотоках). Лотки виготовляються переважно їз збірного залізобетону.

В рідких випадках, коли немає чітко виявленого русла і течії, для пропуску води, що прибуває і накопичується, влаштовуються спеціальні фільтрувальні насипи із великих розмірів каміння, через щілини між якими просочується вода на другий бік насипу.

Дюкер являє собою водопровідну трубу з колодязями з обох боків. Вода в нього проходить за принципом сполучених посудин від вхідного колодязя з більш високим рівнем до вихідного з нижчим рівнем води. Влаштовуються на низьких насипах і виїмках.

Для уникнення довгих обходів в гірській місцевості колії прокладають в підземних тунелях.

Повздовжній профіль у тунелі повинен мати ухил в один або два напрямки не менше 3 ‰. Горизонтальні площадки довжиною не більше 400 м дозволяються тільки посередині тунелю між двома протилежними ухилами (спусками).

Радіус кривої дозволяється проектувати не менше 600 м. тунель захищають від підземних вод і поверхневих водовідводами.

Входи до тунелю закріплюють порталами. В тунелях довжиною більше 1000 м влаштовують штучну вентиляцію.

На скріпних косогорах, на річковому і морському березі за необхідності влаштовують підпірні стіни, які затримують від обвалу укоси, або захищають від розмивання основу земляного полотна.

4. Верхня будова колії та її елементи.

4.1 Верхня будова колії та її елементи.

Верхня будова колії призначена для сприйняття навантажень від рухомого складу, передачі їх на земляне полотно та штучні споруди, а також для спрямування руху рухомого складу. Конструкція верхньої будови колії повинна бути міцною, стійкою, стабільною, зносостійкою та забезпечувати безпечний та плавний рух поїздів з встановленими швидкостями.

Рейкова колія характеризується шириною, взаємним розташуванням рейкових ниток за рівнем, нахилом рейок. Відстань між внутрішніми гранями головок рейок називається шириною рейкової колії. Ця відстань вимірюється нормально до повздовжньої осі колії на рівні перетину бокового закруглення головок рейок з боковою гранню головки рейки.

Ширина колії на дерев’яних шпалах між внутрішніми гранями головок рейок на прямих ділянках колії і на кривих радіусом 650 мм і більше – 1520 мм. Ширина колії на дерев’яних шпалах на більш крутих кривих повинна бути:

- при радіусі від 649 м до 450 м –1530 мм,

- при радіусі від 449 м і менше –1535 мм.

На існуючих лініях з раніше укладеною колією допускається норма ширини колії 1520 мм в кривих дільницях радіусом від 349 м до 650 м до виконання наступної модернізації колії. Відхилення від встановлених розмірів ширини колії на прямих та кривих дільницях колії на дерев’яних шпалах не повинні перевищувати по розширенню +8 мм і по звуженню – 4 мм. На дільницях, встановлені швидкості руху поїздів 50 км/ год і менше, відхилення не повинні перевищувати по розширенню +10 мм і по звуженню – 4мм.

Для колії на залізобетонних шпалах ширина колії на прямих і кривих при радіусі 300 м і більше – 1520 мм. Відхилення від встановлених розмірів ширини колії на залізобетонних шпалах не повинні перевищувати: по розширенню +8 мм і по звуженню – 4 мм.

На існуючих лініях з раніш укладеною колією допускається на прямих і кривих ділянках колії радіусом більше 650 м, розмір ширини колії – 1524 мм. При цьому на більш кривих ширина приймається:

- при радіусі від 650 м до 450 м –1530 мм,

- при радіусі від 449 м до 350 м –1535 мм,

- при радіусі від 349 м і менше –1540 мм.

Допуски по ширині на таких дільницях не повинні перевищувати по розширенню +8 мм і по звуженню – 4 мм.

Верх головок рейок обох ниток колії на прямих ділянках має бути на одному рівні. Дозволяється на прямих ділянках колії утримувати одну рейкову нитку на 6 мм вище другої згідно з нормами, встановленими відповідно з інструкцією Укрзалізниці.

Підвищення зовнішньої рейкової нитки на кривих ділянках колії в залежності від радіусу кривої та швидкостей руху по ній встановлюється наказом начальника залізниці у відповідності з інструкцією Укрзалізниці.

Підвищення зовнішньої рейкової нитки не має перевищувати 150 мм. У необхідних випадках на кривих ділянках головної колії максимальне підвищення зовнішньої рейкової нитки може допускатися з дозволу Укрзалізниці й більше 150 мм.

Величини допустимих відхилень у рівні розміщення рейкових ниток від встановлених норм на прямих та кривих ділянках колії встановлюються Укрзалізницею.

Рейки є найголовнішим елементом верхньої будови колії та призначені:

- для сприйняття навантаження від коліс рухомого складу та передачі його елементам верхньої та нижньої будови колії;

- для спрямування коліс рухомого складу при їх русі;

- на дільницях з автоблокуванням служать провідником сигнального струму, а при електротязі – провідником зворотного тягового струму.

Рейки за масою та обрисом поперечного перерізу підрозділяються на типи. Стандартними є рейки типів Р 50 ( 51,67 кг на 1 м довжини ), Р 43 ( 44, 65 кг на 1 м довжини ), Р 65 ( 64, 72 кг на 1 м довжини ) та Р 75 ( 74, 44 кг на 1 м довжини ) ( літера Р означає рейку, цифра – маса 1 м довжини рейки з закругленістю ).

Економічна ефективність застосування важких рейок міститься у збільшенні терміну служби, зниженні витрати металу, зменшенні опору руху поїзда та у скороченні витрат на поточне утримання колії. Особливо ефективно для підсилення колії та зниження експлуатаційних витрат збільшувати масу рейок при підвищенні навантаження на вісь і вантажонапруженості.

Довжина рейок може бути 25 м та 12,5 м, а у кривих дещо меншою. У ряді випадків, наприклад, у стрілочних переводах можуть укладатися рейки нестандартної довжини, при укладанні таких рейок вони повинні бути виготовлені обрізуванням верстатами із свердлінням отворів.

Рейки постачаються нетермообробленими і термообробленими. Термічна обробка при виготовленні рейок може бути виконана різними способами:

- об’ємним загартуванням в олії по всій довжині і всьому периметру;

- поверхневим загартуванням головки рейки по всій довжині водоповітряною сумішшю після нагрівання струмом високої частоти;

- поверхневим загартуванням головки рейки водою після пічного нагрівання.

Загартовані і незагартовані рейки, що постачаються залізницям, випускаються 1-го і 2-го сортів залежно від якості продукції, причому рейки першого сорту виготовляються І або ІІ групи, що залежить від технологічних особливостей виплавки сталі.

Рейки 1-го сорту цілком задовольняють вимогам стандарту. До 2-го сорту належать рейки, що мають відхилення за хімічним складом, геометричними розмірами, технологічними дефектами і знижені механічні властивості.

Рейки на головних і станційних коліях повинні відповідати умовам експлуатації. Відповідно до цього на магістральних коліях не дозволяється використання рейок усіх типів 2-го сорту. Необхідна потужність верхньої будови і відповідний тип рейок встановлюється при спорудженні нових ліній або реконструкції існуючих ліній і визначається за нормами СНіП ( Будівельні норми і правила ).

Загартовані по всій довжині рейки повинні використовуватися у першу чергу на основних напрямках залізничної мережі України, що має загальнодержавне значення, а також на дільницях зі складним планом і профілем колії та важкими умовами експлуатації.

Рейки одного і того ж типу та виду термообробки повинні вкладатися, як правило, на цілих напрямках чи, принаймні, на перегонах. Укладання рейок термооброблених із нетермообробленими і нових із старопридатними впереміжку не допускається.

Стики обох рейкових ниток повинні утримуватися по накутнику. Стандартні стики розміщуються між шпалами. Стикові скріплення складаються із накладок, стикових болтів із гайками і шайбами. Для легких типів рейок можуть застосовуватися фартушині накладки.

З рейками типів Р75 і Р65 можуть застосовуватись як шестиотвірні, так і чотириотвірні накладки, причому шестиотворні застосовуються в стиках зрівнювальних рейок безстикової колії, а також в стиках рейок на великих і середніх мостах та в тунелях.

Болти в стиках двоголових накладками розташовуються почергово гайками всередину і назовні колії. У стиках з фартушними накладками два середні болти ставляться гайками всередину колії, інші – гайками назовні. Встановлення у стики нетипових болтів не дозволяється.

Болти для двоголових накладок застосовують із круглою головкою і овальним підголівником, а для фартушних – із овальною (качиною) головкою. Гайки до стикових болтів застосовуються шестигранні. На кожний болт під гайку ставиться пружинна шайба, яка може бути у вигляді розрізаного кільця із прутка квадратного перетину пружинної сталі або комплексу із двох тарільчатих шайб із зовнішнім діаметром 60 або 70 мм.

Для з’єднання рейок різних типів застосовують перехідні накладки або перехідні рейки.

Проміжні скріплення застосовують трьох типів: нероздільні, роздільні та змішані.

При дерев’яних шпалах найбільш розповсюджене костильне скріплення змішаного типу, що застосовується до рейок Р43 і важчих. Нероздільне скріплення, у якого відсутні обшивні костилі, дозволяється застосовувати на дільницях, що експлуатуються, де раніше були укладені рейки більш легких типів ніж Р43.На залізобетонних шпалах почато використання безпідкладочного проміжного пружного скріплення типу КПП-5 з клемами типу КП-5.2 і КП-7.

Роздільне скріплення застосовується при дерев’яних шпалах і залізобетонних. При цьому виді скріплення рейка прикріплюється до підкладки на кожному кінці шпали двома жорсткими або пружними клемами і клемними болтами. Підкладка прикріплюється до дерев’яної шпали чотирма шурупами чи пружними костилями, до залізобетонної – двома шурупами або двома закладними болтами.

При нероздільних кріпленнях рейки прикріплюються до шпал пружними клемами і закладними болтами.

У тих випадках, коли конструкція проміжних скріплень не забезпечує надійного закріплення рейок від повздовжніх переміщень відносно шпал, використовуються протиугінні пристрої. На колії застосовуються пружинні і самозаклинні протиугони.

Шпали призначені для сприйняття тиску рейок та передачі його баластному шару, пругкої передачі динамічного впливу, забезпечення разом з баластом стійкого положення рейко-шпальної решітки у горизонтальній та вертикальній площинах.

Порядок розміщення шпал по довжині рейкової ланки або на 1 км колії називається епюрою шпал. Застосовується 4 типи епюр залежно від експлуатаційних умов: 1840 шт/км (найбільш поширена в головних коліях); 2000 шт/км (в кривих радіусом 2000 м і менше, в межах штучних споруд та на швидкісних дільницях); 1600 шт/км 1440 шт/км на станційних та інших коліях.

Дерев’яні шпали виготовляють із сосни, ялини, піхти, кедра, бука і берези. Їх виготовляють двох типів: А (обрізні), усі чотири сторони яких пропилені, та Б (необрізні), дві протилежні сторони (постелі) яких пропилені. Кожний вид шпал має три типи. Шпали І типу укладають в головні колії, ІІ типу – станційні і під’їзні. Шпали ІІІ А і ІІІ Б укладають у мало діяльні колії.

Довжина шпал всіх типів 2750 мм. За замовленням Головного управління колійного господарства для особливо вантажонапружених дільниць постачають шпали довжиною 2800 мм, а для дільниць, де укладається сумісна колія – довжиною 3000 мм.

Залізобетонні шпали виготовляють двох типів (для роздільних і нероздільних скріплень) і чотирьох різновидів (кожний тип нормальної і поліпшеної конструкції). Вони виготовляються трапецієвидного перерізу, що змінюється по довжині шпали і звуженням в середній частині. Шпали виготовляють довжиною 2700 мм та попередньо напруженими (вони армовані сталевим попередньо натягнутим дротом періодичного профілю діаметром 3 мм).

Для прикріплення підкладок до шпал (при скріпленнях роздільного типу) або прикріплення рейок через клеми до шпал (при нероздільному скріпленні) в шпалах передбачені отвори з гніздами і закладними шайбами для закріплення закладних болтів.

Баластовий шар розподіляє навантаження на основну площадку земляного полотна, визиває опір боковим та повздовжнім переміщенням шпал, відводить поверхневу воду від колії, амортизує удари рухомого складу та створю є можливість виправлення колії в плані та профілі.

Матеріал для баласту повинен бути міцним, пружним, не повинен пилитися, видуватися вітром, вимиватися водою. Найбільш для баласту підходить щебінь з твердих гірничих порід, з подрібнених валунів та гальки. Гарним баластом є також гравій та відходи азбесту. Найгіршим баластом є пісок – не створює стійкості колії та погано відводить воду.

Баластовий шар має відкоси – нахилені частини та верхню частину, ширина якої зверху встановлюється відповідними технічними умовами. Для залізничних колій встановлені типові поперечні профілі баластового шару, що обумовлюють його товщину, крутість відкосів, ширину верху.

Баластовий шар з щебеня насипають не на земляне полотно, а на шар піску, який має назву піщаної подушки. На земляне полотно із скельових та піщаних ґрунтів щебеневий баласт вкладається без подушки. Товщина баластового шару під шпалою повинна бути від 25 до 55 см в залежності від матеріалу баласту, ґрунту земляного полотна, шпал.

Безстикова колія забезпечує плавність руху поїздів, подовжує термін служби елементів верхньої будови колії, знижує витрати на утримання колії, ремонт рухомого складу та на тягу поїздів, підвищує надійність електричних рейкових кіл, знижує рівень шуму через відсутність ударів коліс у стиках.

На залізницях використовується безстикова колія двох конструкцій: температурно-напружена без розрядки та температурно-напружена з періодичною розрядкою температурних напружень. Обидві конструкції складаються з зварених рейкових ниток довжиною від 250 до 800 м та двох, трьох або чотирьох пар зрівнюючих рейок між ними. Періодична розрядка температурних напружень полягає в заміні зрівнювальних рейок між нитками однієї довжини на рейки другої довжини в залежності від пори року. Безстикова колія вкладається на щебеневому баласті та на шпалах з роздільним скріпленням.

4.2 Пересічення, переїзди й примикання залізниць.

Пересічення залізничних колій іншими залізничними коліями, трамвайними, тролейбусними лініями, автомобільними дорогами та міськими вулицями мають здійснюватися у відповідності з вимогами Державних будівельних норм України та відповідних правил та інструкцій Міністерства транспорту України.

Відкриття на діючих переїздах трамвайного й тролейбусного руху не допускається. Відкриття на діючих переїздах автобусного руху допускається в кожному окремому випадку з дозволу начальника залізниці і узгодження з ДАІ.

Місця пересічення залізничних колій автомобільними дорогами на одному рівні і проїзд під штучними спорудами встановлюється начальником залізниці.

У місцях пересічення залізничних колій автомобільними дорогами в одному рівні улаштовуються переїзди. Місце улаштування переїзду та проїзд під штучними спорудами встановлюється комісією, яка призначається начальником залізниці.

Переїзди в залежності від інтенсивності руху залізничного та автомобільного транспорту поділяються на чотири категорії. Встановлення категорійності, порядок утримання і обслуговування переїздів визначаються відповідною інструкцією Укрзалізниці.

Усі переїзди 1 та 2 категорій, які розміщені на ділянках, обладнаних повздовжніми лініями електропостачання, або ті, що мають поблизу інші постійні джерела електропостачання , повинні мати електричне освітлення, а в необхідних випадках обладнуватись прожекторними установками для огляду поїздів, що проходять.

Безперебійне електропостачання й зовнішнє освітлення переїздів забезпечується дистанціями електропостачання.

Переїзди на мережі залізниць України, що експлуатується, у залежності від інтенсивності руху залізничного і автомобільного транспорту поділяться на чотири категорії.

До 1 категорії належать переїзди, розташовані на пересіченнях:

- залізничних колій з інтенсивністю руху більше 16 поїздів / добу (сумарно в двох напрямках) й автомобільних доріг з інтенсивністю руху більше 7000 авт. / добу (сумарно в двох напрямках);

- залізничних колій з інтенсивністю руху більше 100 поїздів / добу і автомобільними дорогами з інтенсивністю руху більше 3000 авт /добу.

До 2 категорії належать переїзди, розташовані на пересіченнях:

- залізничних колій з інтенсивністю руху до 16 поїздів / добу, а також станційних і під’їзних колій з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху більше 7000 авт / добу;

- залізничних колій з інтенсивністю руху до 17 – 100 поїздів / добу з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху 3001 – 7000 авт / добу;

- залізничних колій з інтенсивністю руху більше 100 поїздів / добу з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху 1001 – 3000 авт / добу;

- залізничних колій з інтенсивністю руху більше 200 поїздів / добу з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху 201 – 1000 авт / добу

До 3 категорії належать переїзди, розташовані на пересіченнях:

- залізничних колій з інтенсивністю руху до 16 поїздів / добу, а також станційних і під’їзних колій з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху3001 – 7000 авт / добу;

- залізничних колій з інтенсивністю руху 17 – 100 поїздів / добу з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху1001 – 3000 авт / добу;

- залізничних колій з інтенсивністю руху 101 – 200 поїздів / добу з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху 201 – 1000 авт / добу;

- залізничних колій з інтенсивністю руху більше 200 поїздів / добу з автомобільними дорогами з інтенсивністю руху до 200 авт /добу.

До 4 категорії належать усі інші переїзди.

Електричне освітлення повинні мати усі переїзди 1 і 2 категорій, а також 3 і 4 категорій, що розташовані на дільницях, обладнаних повздовжніми лініями електропостачання, або мають поблизу інші постійні джерела електропостачання.

Переїзди підрозділяються на регульовані й нерегульовані. В окремих випадках для забезпечення технологічного процесу роботи підприємств у межах роздільних пунктів можуть улаштовуватися технологічні проїзди.

До регульованих належать переїзди, обладнані пристроями переїзної сигналізації, яка сповіщає водіїв транспортних засобів про підхід поїзда до переїзду, або ті, що обслуговуються черговим працівником.

Переїзди, які не обладнані пристроями переїзної сигналізації й не обслуговуються черговим працівником, належать до нерегульованих.

Переїзди, які обслуговуються черговим працівником, повинні мати радіозв'язок з машиністами поїзних локомотивів, моторвагонного рухомого складу і спеціального самохідного рухомого складу, прямий телефонний зв'язок з найближчою станцією чи постом, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - з поїзним диспетчером.

Справне утримання й робота переїзної сигналізації, автоматичних шлагбаумів, телефонного і радіозв'язку забезпечується дистанціями сигналізації і зв'язку, а брусів автоматичних шлагбаумів – дистанціями колії.

На автомобільних дорогах перед переїздами, обладнаними існуючою переїзною сигналізацією, застосовуються світлофори з двома червоними вогнями що горизонтально розташовані і поперемінно миготять і сигналізують, якщо:

- горять червоні вогні – рух дорожньому транспорту заборонено незалежно від положення шлагбаумів;

- сигнальні вогні не горять – водій дорожнього транспорту повинен діяти так само, як і при русі через переїзд без чергового не обладнаний переїзною сигналізацією: перед тим як прослідувати через переїзд, він повинен переконатися у відсутності на підходах до переїзду поїзда і у безпечному русі через переїзд.

Більш досконалою є світлофорна сигналізація зі світлофорами з двома червоними вогнями, що миготять, і одним зеленим чи білим вогнем що сигналізують, якщо:

- горить зелений чи білий сигнальний вогонь – дозволено рух дорожнього транспорту, переїзна сигналізація справна;

- горять червоні сигнальні вогні – рух дорожньому транспорту заборонено незалежно від положення шлагбаума;

- сигнальні вогні не горять – переїзна сигналізація несправна. Водій дорожнього транспорту повинен діяти так само, як і при русі через не обладнаний переїзною сигналізацією переїзд без чергового. У цьому випадку черговому сусідньої станції автоматично подається сповіщення про несправність переїзної сигналізації.

Примикання колій, що заново будуються, та під’їзних колій до головних колій на перегонах може бути допущене у виняткових випадках з дозволу Укрзалізниці (при цьому особлива увага повинна бути звернена на профіль колії на підходах до примикання, що забезпечує зручну зупинку і можливість рушання поїзда з місця).

Тимчасове укладання та зняття стрілочних переводів у зв’язку з будівництвом других колій, проведенням робіт з реконструкції й капітального ремонту споруд та пристроїв, будівництвом нових роздільних пунктів тощо здійснюється у кожному окремому випадку з дозволу начальника залізниці.

Пересічення колій в одному рівні, а також примикання колій, під’їзних і з’єднуючих колій до головних колій на перегонах і станціях повинні мати запобіжні тупики або охоронні стрілки.

Примикання під’їзних і з’єднуючих колій до приймально-відправних й інших станційних колій для запобігання мимовільного виходу рухомого складу на станцію або перегін повинні мати запобіжні тупики, охоронні стрілки, скидальні башмаки або стрілки.

Корисна довжина запобіжних тупиків має бути не меншою 50 м.

На перегонах, що мають затяжні спуски, а також на станціях, що обмежують такі перегони, при необхідності будуються уловлюючи тупики за проектами, затвердженими Укрзалізницею.

Розвідні мости мають бути огороджені з обох боків запобіжними тупиками, скидальними башмаками або стрілками.

Запобіжні тупики так само, як і охоронні стрілки, скидальні башмаки і стрілки призначаються для запобігання виходу рухомого складу на маршрут, по якому прямує поїзд. Вловлюючих тупик – це тупикова колія особливого профілю, який призначений для зупинки поїзда, що втратив управління або частини поїзда при русі по затяжному спуску.

5. З’єднання колій. Стрілочний перевід.

5.1 Класифікація та призначення стрілочних переводів. Будова стрілочного переводу.

Стрілочні переводи служать для переходу рухомого складу з однієї колії на іншу. Вони бувають поодинокі, подвійні та перехресні. Поодинокі призначені для розподілу однієї колії на дві. Подвійні розділяють одну колію на три. За допомогою перехресних переводів відбувається комбінація пересічення та з’єднання колій.

Головними частинами стрілочного переводу є: стрілка, що складається з двох гостряків, двох рамних рейок і перевідного механізму, хрестовина з контррейками та з’єднувальні колії між ними.

Рамні рейки є частиною безперервних колій і, як звичайні, закріплюються нерухомо.

Гостряки з’єднуються між собою стрілочними тягами. Та з них, яка розташована біля вістря гостряка, з’єднується з перевідною тягою, що йде до перевідного механізму. Для стрілок з гнучкими гостряками марок 1 / 11 та 1 / 18 друга тяга також з’єднується з перевідним механізмом.

Хрестовина укладається у тому місці стрілочного переводу, де зовнішня рейкова нитка бокової колії перетинається з ниткою прямої колії. Призначення хрестовини полягає у забезпеченні безпечного проходження рухомим складом місць перетину рейкових ниток.

Хрестовина складається з двох основних частин: сердечника і вусовиків.

Хрестовини бувають з нерухомим сердечником і рухомим сердечником.

Проти хрестовини з нерухомим сердечником біля кожної зовнішньої рейки укладаються контррейки. Контррейки служать для направлення коліс рухомого складу при проходженні мертвого простору хрестовини, тобто того місця, де перериваються робочі грані рейок. Призначення контррейок – не допускати заскакування колеса у невідповідний жолоб хрестовини.

Більша частина основних розмірів стрілочного переводу визначається маркою хрестовини. На практиці марку хрестовини можна визначити, виміривши ширину сердечника у його хвості і розділивши одержану величину на повну довжину цього осердя, що виміряна в його боковій грані від хвоста до математичного центра хрестовини, тобто до того місця, де повинні перетинатися бокові грані сердечника. Від марки хрестовини залежить радіус з’єднувальних колій, які укладаються між коренем гостряка і хрестовиною.

Стрілочний перевідний механізм служить для переміщення гостряків стрілки з одного положення в інше.

Крім звичайного стрілочного переводу (переводу, у якого одна колія пряма, а друга (бокова) криволінійна) застосовуються переводи інших видів: симетричні стрілочні переводи (обидві колії криві та спрямовані в різні боки під однаковими кутами), несиметричні різнобічні (обидві колії криві та спрямовані в різні боки під різними кутами), несиметричні однобічні (обидві колії криві та спрямовані в один бік під однаковими кутами), перехресні стрілочні переводи.

Перетини двох колій в одному рівні, коли не потребується робити перехід з однієї колії на іншу, називається глухим пересіченням.

Ряд стрілочних переводів, розташованих на колії, в яку вливаються паралельні колії того чи іншого станційного парку, називається стрілочною вулицею.

Стрілочні переводи повинні відповідати кресленням, затвердженим Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Стрілочний перевід – найвідповідальніша і найбільш складна частина верхньої будови залізничної колії. У зв’язку з цим для забезпечення безпеки руху поїздів необхідно постійно приділяти особливу увагу утриманню стрілочних переводів у справному стані і не допускати при їх укладанні, ремонті та обслуговуванні відступів від затверджених креслень, норм та інструкцій.

Укладання та зняття стрілочних переводів і глухих пересічень на станціях та перегонах виконуються за наказом начальника залізниці.

Заново укладені й перебудовані стрілочні переводи та глухі пересічення на станціях і стрілочні переводи на перегонах приймаються до експлуатації комісією, яка призначається начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці) і, як правило, включаються в залежність. Тимчасово не включені в залежність стрілочні переводи можуть бути прийняті комісією, але при цьому начальником дирекції залізничних перевезень (начальником залізниці) встановлюється порядок огляду, закріплення вістряків та перевірки цих стрілок.

Від достатньої кількості і правильного місця розташування стрілочних переводів залежить правильна, безперебійна робота станції та забезпечення безпеки руху. З огляду на таке відповідальне значення стрілочних переводів, а також глухих перетинів укладання та зняття їх на станціях можуть здійснюватися тільки за розпорядженням начальника залізниці.

Заново укладені та перебудовані стрілочні переводи і глухі перетини на станціях і перегонах та стрілочні переводи на перегонах приймаються в експлуатацію комісією, яка призначається начальником залізниці.

З метою забезпечення безпеки руху поїздів заново укладені стрілочні переводи включаються в існуючу на станції або перегоні залежність. У виняткових випадках не включені в залежність стрілочні переводи можуть бути прийняті в експлуатацію, але при цьому начальником залізниці повинен бути встановлений порядок огляду, закріплення гостряків та перевірки цих стрілок.

5.2 Вимоги ПТЕ до хрестовин стрілочного переводу.

Стрілочні переводи повинні мати хрестовини таких марок:

- на головних та приймально-відправних пасажирських коліях – не крутіше 1/11, а перехресні переводи й поодинокі, які є продовженням перехресних, - не крутіше 1/9; стрілочні переводи, якими пасажирські поїзди проходять тільки прямою колією переводу, можуть мати хрестовини марки 1/9. Допускається відхилення пасажирських поїздів на бокову колію стрілочними переводами марки 1/9, якщо заміна таких переводів на марку 1/11 викликає перебудову стрілочних горловин, здійснити яку на цей час неможливо;

- на приймально-відправних коліях вантажного руху – не крутіше 1/9, а симетричні – не крутіше1/6;

- на інших коліях – не крутіше 1/8, а симетричні – не крутіше 1/4,5.

Перед вістряками усіх протишерстних стрілочних переводів на головних коліях мають укладатися відбійні бруси.

Укладання заново стрілочних переводів у головні колії на кривих ділянках не допускається. У виняткових випадках таке укладання може проводитись тільки з дозволу Укрзалізниці.

Застосування заново перехресних стрілочних переводів і глухих пересічень допускається тільки з дозволу Головного управління колії Укрзалізниці.

Централізовані стрілки в залежності від кліматичних умов обладнуються пристроями механізованої очистки або сніготанення.

5.3 Несправності з якими забороняється експлуатувати стрілочні переводи.

Забороняється експлуатувати стрілочні переводи та глухі пересічення, в яких допущена хоча б одна із перелічених несправностей:

- роз’єднання стрілочних вістряків та рухомих осердь хрестовин з тягами;

- відставання вістряка від рамної рейки, рухомого осердя хрестовини від вусовика на 4 мм й більше, виміряне біля вістряка й осердя тупої хрестовини проти першої тяги, біля осердя гострої хрестовини – у вістрі осердя при замкнутому положенні стрілки;

- вищерблення вістряка або рухомого осердя, при якому створюється небезпека набігання гребня, і в усіх випадках вищерблення довжиною:

o на головних коліях – 200 мм і більше;

o на приймально-відправних коліях – 300 мм і більше;

o на інших станційних коліях – 400 мм і більше;

- пониження вістряка проти рамної рейки й рухомого осердя проти вусовика на 2 мм і більше, виміряне в розрізі, де ширина головки вістряка або рухомого осердя зверху 50 мм і більше;

- відстань між робочою гранню осердя хрестовини та робочою гранню головки контррейки менша 1472 мм;

- відстань між робочими гранями головки контррейки й вусовика більша 1435 мм;

- злам вістряка або рамної рейки;

- злам хрестовини (осердя, вусовика або контррейки);

- розрив контррейкового болта в одноболтовому або обох у двоболтовому вкладиші;

- відсутність закладки на нецентралізованих стрілках або якщо закладка не забезпечує щільне прилягання гостряка до рамної рейки проти першої тяги і відстань між гостряком і рамною рейкою становить 4 мм і більше.

Вертикальне та бокове зношення рамних рейок, вістряків, вусовиків та осердя хрестовин і порядок експлуатації їх при перевищенні норм граничного зносу встановлюються інструкцією Укрзалізниці.

При роз’єднанні стрілочних гостряків, що може статися внаслідок випадання болтів, які з’єднують гостряки з тягами, або болтів, що з’єднують сергу з гостряком, зламу з’єднувальних тяг та інших причин, переводиться тільки один гостряк, інший залишається на місці. Така несправність призводить до сходу рухомого складу з рейок. Така сама несправність може бути при роз’єднанні рухомих сердечників хрестовин з тягами.

Неприпустимо й небезпечно для руху поїздів також нещільне прилягання гостряка до рамної рейки, якщо ця нещільність (відставання гостряка від рамної рейки) досягає 4 мм і більше. Ця несправність з’являється у результаті порушення встановлених розмірів з’єднувальних тяг, неправильної ширини колії біля кінця гостряків, неправильного установлення перевідного механізму, надмірної довжини упорних болтів, неправильного кроку гостряків та по інших причинах. Це стосується і нещільності прилягання рухомого осердя хрестовини до вусовика. Щільність прилягання вимірюється напроти першої з’єднувальної тяги гостряка і осердя тупої хрестовини і у вістрі осердя гострої хрестовини при запертій стрілці.

Не можна тримати у колії стрілочні переводи, що мають вищерблений і не зашліфований кінець гостряка або рухомого осердя хрестовини, так як при цій несправності гребінь колеса при проти шерстному русі може набігти на такий гостряк або рухоме осердя і покотитися по його верху, у результаті чого рухомий склад може зійти з рейок.

Гостряк вважається гостродефектним, якщо виникає небезпека набігання гребеня колеса на гостряк та у всіх випадках, якщо на головних коліях довжина викришування 200 мм і більше при глибині 5 мм і більше; на приймально-відправних коліях – 300 мм і більше при глибині 8 мм і більше та на інших станційних коліях 400 мм і більше при глибині 10 мм і більше. Гостряки, які мають такі дефекти підлягають негайній заміні.

При меншій довжині і глибині дефекту гостряк вважається дефектним і підлягає заміні у плановому порядку. При появі двох або більше викришувань, ступінь дефектності встановлюється за одним більшим по довжині та глибині дефектом.

Глибина викришування – це різниця між висотою нового гостряка та гостряка, що має викришування, у відповідному перерізі.

Не можна допускати пониження гостряка проти рамної рейки і рухомого осердя хрестовини проти вусовика на 2 мм і більше, що вимірюється у перерізі, де ширина головки гостряка або рухомого осердя поверху 50 мм і більше.

Найменша допустима відстань між робочою гранню осердя хрестовини і робочою боковою поверхнею головки контррейки – 1472 мм, а також найбільша відстань між робочими гранями контррейки і вусовика – 1435 мм – перебувають у тісній взаємозалежності між внутрішніми гранями бандажів колісних пар і розмірами гребенів бандажів.

Злам гостряка або рамної рейки становить велику небезпеку для пропускання поїздів по стрілочному переводу. Такі несправності призводять до сходу рухомого складу з важкими наслідками. Не менш небезпечний також і злам хрестовини (осердя, вусовиків, контррейки).

Розрив контррейкового болта в одноболтовому або двох у двоболтовому вкладиші небезпечний тим, що навантаження на болти, що залишились, збільшується і вони можуть бути розірвані під тиском коліс рухомого складу. У результаті контр рейка не буде забезпечувати потрібне направлення колісних пар при проходженні їх по хрестовині стрілочного переводу, що може призвести до сходу рухомого складу.

Вертикальне зношення рамних рейок, гостряків та осердь хрестовин і порядок експлуатації стрілочних переводів при перевищенні їх зносу встановлюються Інструкцією по устрою та утриманню колії залізниць України, затвердженою наказом Укрзалізниці.

Рейки на головних коліях мають перевірятися вагоном-дефектоскопом за графіком, затвердженим начальником служби колії.

Рейки та стрілочні переводи на головних та приймально-відправних коліях перевіряються дефектоскопними візками за графіком, затвердженим начальником дистанції колії. Порядок пропуску поїздів по рейках і елементах стрілочних переводів, які мають небезпечні дефекти (гостродефектні), до їх заміни встановлюється Укрзалізницею.

Рейки, що експлуатуються в колії, не повинні мати пошкоджень та дефектів, що створюють небезпеку руху поїздів.

Дефекти у рейках класифікуються залежно від їх виду, місця розміщення на перерізі і довжині рейки, основної причини утворення дефекту та виду зварювання, якщо дефект у зварному з’єднанні. Кожний дефект віднесений до відповідної групи і йому присвоєно номер.

Дефектоскоп ним вагоном за графіком, затвердженим начальником служби колії залізниці, періодично перевіряються рейки на головних і приймально-відправних коліях. Дефектоскоп ними візками перевіряються рейки та стрілочні переводи на головних та приймально-відправних коліях за графіком, затвердженим начальником дистанції колії.

Суцільні огляди рейок і скріплень на головних, приймально-відправних, сортувальних та інших коліях і стрілочних переводах повинні проводитися обов’язково навесні, після звільнення колії від снігу, та восени. При оглядах рейок виконується перевірка торців, болтових отворів і шийки рейки під накладками щупом, обстукування кінців молоточком тощо. Сумнівні місця необхідно оглядати в лупу, а в стиках – знімаючи накладку.

6. Роздільні пункти.

6.1. Класифікація та призначення роздільних пунктів.

Всі залізниці поділяються на перегони. Пункти, які поділяють залізницю на перегони, мають назву роздільні. До них відносяться:

- станції – роздільні пункти, що мають колійний розвиток, який дозволяє виконувати операції по прийому, відправленню, схрещенню та обгону поїздів, операції по прийому, видачі вантажів та обслуговуванню пасажирів, а при розвинених колійних пристроях – маневрову роботу по розформуванню та формуванню поїздів та технічні операції з поїздами;

- роз’їзди – роздільні пункти на одноколійних лініях, що мають колійний розвиток, який призначений для схрещення та обгону поїздів;

- обгінні пункти – роздільні пункти на двоколійних лініях, що мають колійний розвиток, який дозволяє обгін поїздів та у необхідних випадках переведення поїзду з однієї головної колії на іншу;

- колійні пости - роздільні пункти на залізниці, які не мають колійного розвитку (блокпости при напівавтоматичному блокуванні, пости примикання на одноколійних перегонах з двоколійними вставками, перед вузлові пости);

- прохідні світлофори - роздільні пункти на дільницях, обладнаних автоблокуванням. Вони встановлюються на межах між блок-ділянками. На двоколійних перегонах за умови руху неправильною колією за сигналами локомотивного світлофора межею блок-ділянки є світлофор автоблокування, встановлений для руху правильною колією.

- сигнальний знак «межа блок-ділянки» - роздільний пункт на дільницях де автоматична локомотивна сигналізація використовується як самостійний засіб сигналізації та зв’язку. На дільницях залізниць з АЛСО на межі блок-ділянок встановлюються сигнальні знаки “Межа блок-ділянки” із світло відбивачами і літерними табличками з цифрами, що вказують номер блок-ділянки, нумерація яких здійснюється за правилами, встановленими для прохідних світлофорів автоблокування. На одноколійних лініях сигнальні знаки “Межа блок-ділянки” встановлюються з однієї сторони колії для руху в обох напрямках. Сигнальний знак “Межа блок-ділянки”, що не має літерної таблички з однієї із сторін, для цього напрямку сигнального значення не має. На двоколійних дільницях сигнальні знаки “Межа блок-ділянки” встановлюються з правого боку в напрямку руху поїздів для кожної колії. На двоколійних дільницях, обладнаних АБ, при русі поїзда по неправильній колії за сигналами АЛС, межею блок-ділянки є світлофори, встановлені для руху в правильному напрямку. На двоколійних дільницях, обладнаних АЛСО, при русі поїзда по неправильній колії межею блок-ділянки є сигнальні знаки “Межа блок-ділянки”, встановлені для руху цією колією у правильному напрямку.

Пасажирський зупинний пункт роздільним пунктом не є, він призначений лише для посадки висадки пасажирів.

Перегони бувають:

- міжстанційні – обмежені станціями, роз’їздами та обгінними пунктами;

- міжпостові – обмежені колійними постами або колійним постом і станцією;

- блок-ділянки – обмежені прохідними світлофорами або прохідним світлофором і станцією.

6.2 Класифікація та розміщення станцій.

В залежності від основного призначення, обсягів і характеру роботи станції підрозділяються на:

- проміжні;

- дільничні;

- вантажні;

- сортувальні;

- пасажирські.

Проміжна станція призначена для своєчасного і безпечного пропуску пасажирських і вантажних поїздів, а також обробка збірних поїздів. На них впроваджується приймання, видача та збереження багажу, навантаження, вивантаження, маневрова робота, що пов’язана з вантажними операціями, а в необхідних випадках і екіпірування маневрових локомотивів. Вантажні пристрої, як правило, розташовуються по один бік головної колії, а пасажирські пристрої по другий.

Дільнична станція призначена для формування дільничних і збірних поїздів, обробки транзитних поїздів, зміни локомотивних бригад, технічного обслуговування рухомого складу, а також пасажирські і вантажні операції. В залежності від роду тяги розрізняють станції, що обслуговують тепловозну, електровозну, змішані види тяги та дільниці стикування постійного та змінного струмів. На цих станціях також виконують операції по заміні локомотивів, локомотивних бригад, ремонту та обслуговуванню рухомого складу. За характером роботи станції можуть бути транзитні та з великою місцевою роботою. В залежності від взаємного розташування приймально-відправних колій розрізняють проміжні станції повздовжнього, напівповздовжнього та поперечного типу.

Сортувальна станція призначена для переробки вантажопотоків з максимальним прискоренням просування вагонів. Крім основної роботи (сортування, формування поїздів та пропуск транзитних поїздів без переробки), на сортувальних станціях проводиться навантаження та вивантаження вантажів і пропуск пасажирських поїздів. Транзитні вантажні поїзди, що проходять сортувальну станцію без переробки, приймаються в транзитні або відправні парки. Поїзди, що надходять у переробку, приймаються в парки приймання, де состави поїздів, що прибули, готуються до розпуску з гірки. Для формування та розформування поїздів на станціях споруджуються сортувальні гірки: автоматизовані, механізовані або немеханізовані,

Переглядів: 2843