• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

МІНІСТЕРСТВО АГРАРНОЇ ПОЛІТИКИ ТА ПРОДОВОЛЬСТВА УКРАЇНИ

ВСП "НОВОКАХОВСЬКИЙ КОЛЕДЖ

ТАВРІЙСЬКОГО ДЕРЖАВНОГО АГРОТЕХНОЛОГІЧНОГО УНІВЕРСИТЕТУ"

КОНСПЕКТ ЛЕКЦІЙ

з навчальної дисципліни

для спеціальності

3.1. Ремонт блоків циліндрів і гільз

1. Дефекти і спрацювання блок - картерів.

2. Способи усунення типових дефектів.

3. Спрацюванння циліндрів і гільз, відновлення робочої поверхні.

Блоки циліндріввиготовляють з сірих чавунів СЧ 15-32, СЧ 18-36, СЧ 21-40, СЧ 24-44 і рідше з легованих (хромом, міддю і титаном) чавунів.

У блоках циліндрів, які експлуату­валися, спостерігаються такі основні дефекти: накип, смолисті, абразивні та інші відклади в сорочках охолоджен­ня, в масляних картерах і маслопро-відних каналах; тріщини внутрішніх і зовнішніх стінок, перемичок і ребер, на посадочних і привалкових поверхнях; неплощинність привалкових поверхонь; неспіввісність отворів корінних опор колінчастого вала; непаралельність осей отворів опор колінчастого й розподільного валів.

Ремонт і відновлення корпусних деталей з тріщинами. Ремонт чавунних деталей починають з операцій по усуненню механічних по­шкоджень (тріщин, сколів, пробоїн) та корозійних пошкоджень отво­рів водяної сорочки (блоки, головки), оскільки нагрівання деталі при цьому викликає залишкові напруження, які призводять до короблення відновленої деталі.

Комплект оснащення ОР-5694 для ремонту блоків дизелів СМД-60 та їх модифікацій складається з розточувального пристрою 70-6319-1005, зенківки 70-2350-1027 з патроном 70-6319-10005, двох'ярус­ної розвертки 70-2366-1014, цеківки 70-2350-1028, комплекту оснащення ОР-5682 для обробки втулок штовхачів, оправки 70-7823-1076 для за­пресування підшипників розподільного вала, важеля 70-7815-1005 для знімання кришок, оправки 70-7112-1054 до токарного станка, пристрою 70-7823-1074 для запресовування кільця, розвертки 70-2364-1015 до підшипника розподільного вала, калібрів розподільного вала та 70-8347-1032.

Таблиця 1 - (блок СМД-62)

Крім гарячого способу заварювання тріщин на корпусних деталях широко застосовують напівгарячий (150—400 °С) та холодний спосо­би, із яких можна виділити три найхарактерніших:

електродугове зварювання без підігрівання (холодний) мідно-залізними, мідно-нікелевими і залізно-нікелевими електродами (034-2, ОЗЧ-З, МНЧ-2, ЦЧ-4, ЦЧ-ЗА, ОЗНЖ-1), яке забезпечує високу якість зварного з'єднання. Зварювальний струм 150—180 А, напруга 14—18 В. Діаметр електроду становить половину товщини стінки деталі, флюс — бура;

електродугове механізоване зварювання різними за складом дротами, яке дає змогу в 1,5—2 рази підвищити продуктивність і в 2—3 рази скоротити витрати електродного матеріалу. Наприклад, при напівавтоматичному зварюванні самозахисним дротом ПАНЧ-11 процес проходить стабільно, без розбризкування металу, формування зварю­вального шва добре, без підрізань, наплавлень та інших зовнішніх дефектів. Метал шва добре обробляється, міцний і щільний, має високу стійкість проти утворення тріщин. Метод рекомендується використову­вати для холодного зварювання тріщин довжиною до 200 мм, а також обварювання латок чавунних деталей з товщиною стінки 4—8 мм. За­варювання тріщин відкритою дугою самозахисним дротом ПАНЧ-11 діаметром 1,2 мм проводять на постійному струмі прямої полярності при такому режимі: сила струму 100—140 А, напруга 16—22 В, швид­кість наплавлення 5,5—9 м/год. Зварюють за допомогою напівавтома­тів А-5479, А-825М та ін.

Добре заварювати тріщини за допомогою напівавтоматичного зва­рювання у середовищі аргону «А» дротом МНЖТ-5-1-02-02 діаметром 1—1,2 мм на постійному струмі 80—120 А зворотної полярності при напрузі 20—25 В з наступним проковуванням шва. Швидкість подачі дроту 7—11 м/хв, витрата аргону 6—9 л/хв. Щільний метал, наплав­лений цим дротом, одержати важко, тому використовувати його до­цільно для заварювання тріщин і обломів3) газове паяння-зварювання з використанням низькотемператур­них і активних флюсів, яке дає змогу одержати високу якість чавуну у зоні сплавлювання і в цілому зварного з'єднання. Найперспективніші для ремонтного виробництва припої Ломна, Б-62, Л-63, ЛОК-5-59-1-03 на мідній основі. їх доцільно використовувати при ремонті деталей із чавуну для відновлення невеликих обломів, раковин, а також інших дефектів на оброблених поверхнях. Міцність паяно-зварювального з'єд­нання висока — 210—350 МПа.

Високі показники якості має відновлення деталей з використанням клеєзварного з'єднання «сталь — чавун». Поверхню деталі з тріщиною готують одним з відомих способів (металічною щіткою, шліфувальним кругом тощо) і засвердлюють кінці тріщини свердлом діаметром 2— З мм. Потім поверхню знежирюють ацетоном, бензином або іншим роз чином і шпателем наносять клейову композицію (товщина шару 0,3— 0,6 мм). Встановлюють накладку з сталі 20 і приварюють її контакт­ним точковим способом.

Накладка повинна перекривати тріщину на 15—20 мм по довжині і на 40—50 мм по ширині. Товщина накладки має бути такою, щоб її міцність не була меншою за міцність металу деталі. Стальні накладки можна приварювати до чавунних деталей, на­приклад до блока циліндрів, за допомогою серійного обладнання — зварювальної машини К-264 або зварювального поста ППКС-74-01. До комплекту цього обладнання належать зварювальні двоелектродні' (К-264, ППКС-74-01) і одноелектродні (ППКС-72201) пістолети для одностороннього зварювання, які дозволяють приварювати накладки товщиною до 2 мм і заварювати тріщини у стінках товщиною не біль­ше 15—20 мм.

Ця технологія дає змогу одержати з'єднання, яке має граничну міцність 169—178 МПа при розтягуванні, що дорівнює міцності основ­ного металу деталі — чавуну СЧ-18. З'єднання має високу міцність та­кож при циклічному навантаженні, границя міцності 74—79 МПа на базі 1,0-107 циклів при асиметричному циклі навантаження.

Застосування жорстких зварювальних точок замість болтів або гвинтів для кріплення накладки зменшує трудомісткість відновлення деталі в 5—7 разів, а нагрівання при цьому відновлюваної поверхні (до 100—120 °С) дає можливість покращити умови полімеризації клейо­вого прошарку.

Високу якість відновлення чавунних деталей з тріщинами, обло­мами, раковинами забезпечує газопорошкове наплавлення (ГПН) по­рошковими самофлюсуючими сплавами НПЧ-1, НПЧ-2, НПЧ-3, при якому порошковий сплав подається через полум'я спеціального ацети­ленового пальника типу ГАЛ або ГН і наноситься на поверхню деталі в зоні дефекту. Цю зону підігрівають до 400—450 °С. Процес супро­воджується незначною теплопередачею в основний метал, що не при­зводить до його розплавлення і остаточної деформації деталі. Наплав­лену поверхню і зону, що прилягає до неї, після наплавлення прогрі­вають і кують вручну. При наплавленні використовують газ пропан-бутан.

Ремонт і відновлення гільз циліндрів. Гільзи циліндрів мають такі найхарактерніші дефекти: спрацювання внутрішньої робочої поверхні1, риски, задири (0,3—0,5 мм), спрацювання нижньої поверхні опорного бурта (0,8—0,10 мм), спрацювання посадочних поясків (0,05—0,07 мм), кавітаційні і корозійні руйнування зовнішньої поверхні (смуга довжи­ною 100 і шириною 80 мм на глибину до 0,5 мм), утворення накипу.

Не приймають на ремонт гільзи з тріщинами, глибокими рисками і задирами на робочій поверхні, значними викришуваннями і зминанням нижнього краю.

У ДержНДТІ розроблено технологію і уніфікований комплект осна­щення для відновлення гільз циліндрів діаметрами 105, 110, 120 і 130 мм. До комплекту належать чорновий та чистовий хони, пристрої для закріплення гільз при хонінгуванні і для дефектоскопії, оправки для різців і з гідропластом, пристрій для виставляння різців на розмір.

Відновлення гільз циліндрів здійснюється в такій послідовності: очищення, дефектація, усунення кавітаційних руйнувань, наплавлення посадочних поясків, розточування гільз, чорнове та напівчистове хонінгу-вання, підрізання бурта, чистове хонінгування, контроль. Очищення зовнішньої поверхні гільз від накипу і корозії виконують стальною щіткою на токарному або спеціальному станку, а також у спеціальній установці ОМ-21601, за допомогою металічного піску, кісточкової криш ки, флюсу. Продуктивність установки 40 гільз в годину, робочий тиск стиснутого повітря 0,5—0,6 МПа.

Кавітаційні пошкодження поверхонь гільз циліндрів усувають по­криттям на основі епоксидних смол. Технологічний процес ремонту зовнішньої поверхні гільз складається з таких операцій: зачищення поверхні, знежирювання її, приготування епоксидної суміші, затвердіння. Відновлення внутрішньої поверхні гільз циліндрів. Спрацьовану і пошкоджену внутрішню поверхню циліндрів відновлюють розточуван­ням з наступним доведенням (хонінгуванням) під ремонтний розмір. Гільзи циліндрів двигунів ЯМЗ (всіх моделей і модифікацій), А-01М, А-41 та Д-37 (всіх модифікацій) ремонтних розмірів не мають. Гільзи циліндрів решти дизельних двигунів відновлюють під ремонтний розмір, збільшений на 0,7 мм.

Розточують гільзи на вертикальних алмазно-розточувальних станках 278 і 278Н, оснащених пристроєм для кріплення гільзи. Розточують гільзи циліндрів до необхідних розмірів за один прохід при режимі: частота обертання шпинделя станка—112 хв^-1, подача інструменту — 0,2 мм/об, глибина різання — 0,3 мм. Як різальний інструмент при розточуванні використовують різці з пластинками з твердого сплаву ВК2. В таблиці 2 наведені розміри гільз після розточування. Суттєво підвищує продуктивність при розточуванні гільз застосу­вання різців із синтетичного матеріалу ельбору-Р. Розточування різця­ми із ельбору-Р виконують на станку 2А78Н без охолоджувальної рідини при частоті обертання шпинделя станка 725 хв-1, подачі 0,05 мм/об і глибині різання 0,3 мм. При такому режимі різання оваль­ність і конусиість гільз знаходиться в межах 0,01—0,03 мм, шорсткість поверхні — 0,63 0,32 мкм. При цьому припуск на хонінгування не перевищує 0,04 0,05 мм, що дає змогу скоротити затрати на хонінгу­вання на 30—40 %.На багатьох підприємствах замість розточування внутрішньої по­верхні гільз застосовують шліфування на спеціальному безцентровому станку типу СШ-64. Гільзу встановлюють у пристрій, овальність зов­нішньої поверхні якого не перевищує 0,02 мм. Шліфують гільзи плос­кими абразивними кругами з білого електрокорунду зернистістю 40, середньом'якої твердості (круг ПП125Х32Х32 ЗВ40 СМ1-СМ2К) за два проходи. Спочатку виконують чорнове шліфування, потім — чисто-ве. Поперечну подачу круга на глибину шліфування здійснюють за один подвійний хід стола.

Охолоджувальною рідиною є вода з домішкою кальцинованої соди (2 %) і невеликої кількості мила. При швидкості переміщення стола 0,3—8 м/хв, частоті обертання шліфувального круга 5600 хв-1, деталі — 160 хв-1 колова швидкість шліфувального круга залежно від діаметра оброблюваних гільз становить 25—33 м/с, деталі — 55—65 м/с. По­перечна подача круга за хід становить 0,01—0,03 мм. Прп чистовому переході зменшують поперечну подачу до 0,005—0,015 мм, а швидкість переміщення стола — до 0,3—4,5 м/хв і правлять абразивний круг. Піс­ля знімання припуску проходи роблять без поперечної подачі, поки абразивний круг перестане іскрити.

Овальність і конусність робочої поверхні гільз після шліфування не повинна перевищувати 0,03 мм, а шорсткість поверхні — 0,63— 1,25 мкм.

Після розточування або шліфування внутрішню поверхню гільзи хонінгують на вертикально хонінгувальному станку ЗМЗЗ або ЗА83 з застосуванням спеціальних пристроїв (одно- і двомісних) для закріп­лення гільз. Режим, припуски і характеристика брусків, рекомендова­них при хонінгуванні гільз, наведені в табл. 23. Обробка здійснюється з застосуванням змащувально-охолоджувальної рідини ОСМ-1, що дає змогу підвищити продуктивність процесу при отриманні необхідної шор сткості поверхні. Нагрівання гільз понад 50 °С під час хонінгування не допускається. Овальність і конусність внутрішньої поверхні не по­винні перевищувати 0,02 мм, шорсткість — 0,16—0,32 мкм.

Плосковершинне хонінгування гільз. Одним із прогресивних мето­дів обробки гільз є алмазне плосковершинне хонінгування, розроблене і впроваджене інститутом понадтвердих матеріалів АН СРСР. Перева­ги його полягають у тому, що процес створення оптимального мікро­рельєфу поверхні відбувається за одне хонінгування.

Плосковершинне алмазне хонінгування гільз циліндрів виконують на вертикальному станку моделі ЗБ833 за схемою плаваючий хон — жорстка деталь. При цьому повинні бути такі режими: швидкість обер­тання та подачі хона відповідно 45 та 12 м/хв, питомий тиск брусків 0,59 МПа, припуск на обробку 0,05 мм.

Хонінгування гільз виконують у дві стадії: попередню і заключну. Для попереднього хонінгування рекомендується використовувати брус­ки марки АСК 250/200-М1-100, які забезпечують велику глибину рисок, що стають потім масляними карманами, для заключного — бруски мар­ки АСО 80/63-Р11Р9 50, вищої порівняно з поширеними брусками АСВ продуктивності.

Застосування плосковершинного хонінгування і використанням змащувально-охолоджуиалмюї рідини ОСМ дозволяє скоротити час припрацювання па 20—25 %, значно підшпцити продуктивність оброб­ки, забезпечити сприятливі умови роботи гільзо-поршневої групи, які сприятимуть підвищенню післяремонтного ресурсу двигунів.

Подальшим розвитком плосковершинного алмазного хонінгування гільз є метод антифрикційного плосковершинного хонінгування, який полягає у створенні на робочій поверхні циліндра антифрикційного припрацьованого покриття у процесі заповнення плосковершинного про­філю твердим мастилом.

Технологічний процес складається з попереднього хонінгування і розкочування поверхні з одночасним хонінгуванням антифрикційними брусками. Попереднім хонінгуванням створюється поверхня з висотою мікронерівностей 9—15 мкм під наступне розвальцювання. Гільзу хонін-гують до кінцевого розміру брусками зернистістю 100/80 при режимі: тиск 0,8—1,5 МПа, швидкість зворотно-поступального руху хона — 10—12 м/хв.

Отримані попереднім хонінгуванням мікронерівності рельєфу по­верхні деформуються накатником до отримання плосковершинного профілю. Робочий профіль накатника — циліндричний, радіус поверхні значно менший радіуса циліндра. Це забезпечує контакт накатника з оброблюваною поверхнею по твірній.

До деформації профілю накатником поверхню циліндра насичують антифрикційним матеріалом. Для цього використовують спеціальні ан­тифрикційні бруски з високою хімічною активністю до заліза, низьким коефіцієнтом тертя і антикорозійними властивостями. Накатники, всту­паючи в дію після насичення поверхні антифрикційним матеріалом, затискають його у западинах поверхні.

Шорсткість внутрішньої робочої поверхні гільз циліндрів не по­винна перевищувати 0,32 мкм. Внутрішня поверхня гільз має бути без рисок і забоїн. Допускаються на внутрішній поверхні на відстані не більше 60 мм від нижнього торця для гільз двигунів Д-240, Д-50, Д-65; 65 мм —для гільз СМД-60, СМД-14 та 80 мм —для ЯМЗ-236, ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б, А-01М, А-41 до двох газових раковин найбіль­шим розміром до 1 мм і глибиною не більше 1 мм, розміщені на від­стані не менше 40 мм.

Па ділянках до 15 мм під верхнього, 8 мм від нижнього торця ГІЛЬЗ циліндрів двигунів Д-240, Д-50, Д-65 допускається овальність і конусність 0,035 мм із збільшенням діаметра до торців, на ділянках до 15 мм від верхнього і нижнього торців гільз двигуна до 0,04 мм, на відрізках до 15 мм від верхнього та 9 мм від нижнього торців гільзи двигуна СМД-14 —0,08 мм, на ділянках до 20 мм від верхнього і нижнього торців гільз двигуна ЯМЗ-136, ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б, А-01М, А-41 до 0,035 мм із збільшенням діаметра до торців.

На всіх цих ділянках гільз допускається підвищення шорсткості до 1,25—0,63 мкм. Можливе зменшення діаметра посадочних поясків від номінальних розмірів на величину не більше 0,05 мм.

Контроль внутрішнього діаметра відновлених гільз, биття поса­дочних поясків і торців буртів відносно внутрішнього діаметра гільз на спеціалізованих підприємствах виконують за допомогою пристрою для контролю гільз циліндрів КИ-5475 ГОСНИТИ.

Гільзи контролюють при температурі 20 °С. Огляд їх внутрішньої поверхні на наявність рисок, забоїн тощо здійснюють на спеціальному пристрої для дефектоскопії. Шорсткість внутрішньої робочої поверхні гільз циліндрів в умовах ремонтних підприємств контролюють за зраз­ками шорсткості поверхні.

Висновки та доповнення___________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

3.2. Ремонт кривошипно - шатунного механізму.

1. Спрацювання деталей КШМ, технічні умови на вибракування.

2. Відновлення колінчатих валів.

3. Відновлення шатунів.

Колінчаті вали дизельних двигунів виготовляють із сталі 45, 50 та високміцного чавуну. Корінні та шатунні шийки гартують струмами високої частоти (СВЧ) на глибину 2,5—6,5 мм до твердості HRСа45—60.

Основні дефекти: задири і тріщини корінних та шатунних шийок; спрацювання поверхонь під шків і блок шестерень; спрацювання поверхні під фланець колінчастого вала, поверхні отворів під штифти фланця, шпонкового пазу, устано­вочного штифта; биття торцевої поверхні під фланець; згин колінчас­того вала.

Відновлюють колінчасті вали у такій послідовності: заварюють шпонкові пази; наплавляють конічну поверхню під шків, шийки під передню противагу та шестерню; проточують поверхню центрових от­ворів та наплавлених шийок; шліфують корінні та шатунні шийки, наплавлені поверхні; перевіряють шатунні та корінні шийки на наяв­ність тріщин; розточують отвори під втулку; запресовують втулки; розточують отвори під фланець колінчастого вала; фрезерують шпон­кові пази; округлюють фаски та масляні канали; виконують супер-фінішну обробку та полірують корінні та шатунні шийки; маркірують вал; розгортають отвори під штифт; запресовують штифт; балансують колінчастий вал; перевіряють колінчастий вал на відповідність тех­нічним вимогам.

Усунення спрацювання шатунних та корінних шийок обробкою на ремонтний розмір. Основні дефекти шатунних та корінних шийок— зменшення діаметра, спотворення геометричної форми (конусність та бочкоподібність), тріщини, задири та інші механічні пошкодження. Тріщини усувають заварюванням. Геометричні розміри шийок виправ­ляють шліфуванням на ремонтний розмір. Багато колінчастих валів мають незначні спрацювання шийок, тому для зниження трудомістко­сті та кількості перешліфувань введені додаткові ремонтні розміри шатунних та корінних шийок через 0,25 мм. Розміри шийок повинні відповідати даним табл. 1.

Розміри колінчастих валів

*В скобках перша цифра — верхнє, друга — нижнє відхилення.

Як правило, шийки шліфують під один ремонтний розмір, але при необхідності їх можна перешліфувати на різні ремонтні розміри. Од­ночасно з обробкою шліфують галтелі, а також заплічики, що утри­мують колінчастий вал від осьових переміщень. Для суперфінішної обробки залишають припуск 0,01 мм. Шийки обробляють на кругло­шліфувальному станку типу ЗА423 шліфувальним кругом 14А40-ПСМ2 7 К5 35 м/с 1 кл. (ГОСТ 2424—83) при режимі: швидкість обертання круга 25—35 м/с, швидкість обертання деталі 15—25 м/хв, поперечна подача круга 0,02—0,03 мм.

Виходи фасок масляних каналів шатунних та корінних шийок ок­руглюють пневматичною шліфувальною машиною типу ИП-100 з го­ловкою Г св. 10, а потім полірують шкуркою РСС 600x30 1А1100Б за допомогою спеціальної конічної оправки.

Фінішні операції: Безвідказність та ресурс колінчастого вала зале­жать від точності форми поверхонь, що обертаються у підшипниках, та паралельності їх твірних до осі вала. Велике значення також має якість робочих поверхонь. При шліфуванні шийок вала на поверхнях, що контактують з шліфувальним кругом, можуть виникати припали, плями пониженої твердості, тріщини. У межах гребенів поверхні з'яв­ляється аморфна структура, знижується мікротвердість робочих по­верхонь та їх несуча здатність.

Для усунення недоліку у технологічний процес введені операції суперфінішної обробки шатунних та корінних шийок колінчастого вала. У процесі цієї операції з поверхонь знімають аморфний метал. Рідина, що застосовується при обробці, змиває металічний та абразивний пил.

Внаслідок збільшення опорної поверхні у 4—6 разів зростає не­суча здатність шийок вала. Створюються сприятливі умови для утри­мання масляної плівки на поверхні невеликої шорсткості. Тривалість припрацювання з'єднання шийка вала — вкладиш підшипника значно скорочується, а зазор між ними після при-працювання практично не збільшується. Це забезпечує тривалу надійну роботу підшип­никових з'єднань.

Суперфінішну обробку корінних та ша­тунних шийок (з галтелями) виконують на напівавтоматі 3875 для суперфінішування або на станку СШ 301 брусками 25АМ20СМ2-С1 7к6 (ГОСТ 2456—82*).

Полірування шийок стрічками не дає по­трібного ефекту, оскільки шорсткість робо­чих поверхонь покращується незначно, а аморфний шар лишається заполірованим.

Знаходження та усунення тріщин у колінчастих валах. Тріщини бувають технологічного або експлуатаційного походження. До техно­логічних відносяться тріщини, що виникають у процесі виготов­лення або ремонту колінчастого вала, його механічної та термічної обробки.

Ці тріщини переважно спрямовані вздовж осі вала.

До експлуатаційних відносяться тріщини, які утворилися від втомленості, а також термічні, що виникають при перегріванні щок. Тріщини від втомленості виникають, як правило, у місцях концентрації напружень (біля галтелей, на щоках, у мастильних отворах), а також у результаті розвитку дефектів металургійного та технологічного по­ходжень, які виникли раніше.

На колінчастих валах зустрічаються та­кі види поверхневих тріщин: поперечні та кільцеві, що розвиваються у перерізі, перпендикулярному поздовжній осі; поперечні або близькі до них за напрямком в щоках; похилі на циліндричній поверхні шийок, розміщені під великим кутом до поздовжньої осі вала. Найнебезпечніші — тріщини від втомленості на галтелях та у місцях переходу в щоки.

Ремонту не підлягають, тобто вибраковуються, колінчасті вали з тріщинами на галтелях; з тріщинами довжиною понад 5 мм на шийках, розміщеними під кутом понад 34° до їх осі; з тріщинами, що починаю­ться ближче б мм від щоки; з трьома і більше тріщинами довжиною понад 5 мм на одній щоці; з 10 і більше тріщинами довжиною до 5 мм на одній щоці.

Допустимі тріщини розробляють по всій довжині глибиною 0,3±г ±0,1 мм та радіусом 1,5—2 мм. Гострі кромки притупляють та полі­рують до шорсткості 0,64 мкм.

Ремонт і відновлення шатунів. При відказах, пов'язаних з несправностями шатунів, виконують капітальний ремонт дизеля. Іноді його списують. Тому при ремонті і складанні особливу увагу приділяють контролю шатунів.

Шатуни найчастіше мають такі дефекти: спрацювання внутрішньої поверхні верхньої та нижньої головок, опорних поверхонь під головки болтів; відхилення від паралельності поверхні нижньої і верхньої го­ловок (скручування); перекошений осей отворів у одній площині (згин), яке перевищує допустиме.

Скручені шатуни ремонту не підлягають. Контролюють їх за допо­могою пристрою, зображеного на рис. 1.

Рисунок 1 – Пристосування для перевірки

шатуна на скрученість і згин:а – перевірка

шатуна на згин; б – встановлення

індикаторів; в – встановлення розжимної

оправки; г – перевірка шатуна на

скрученість; 1 – оправка; 2 – розжимна

втулка; 3 – призма; 4, 7 – індикатори;

5 – плита; 6 – упор; 8, 10 – конуси, 9 –

розжимна втулка оправки; 11 – гайка

Технологічна послідовність відновлення шатунів така. Спрацьовані втулки верхньої головки шатуна випресовують і замінюють новими. Деякі ремонтні¹ підприємства обсаджують на пресі спрацьовані втулки дизелів Д-108 і Д-160 і розточують. Нові втулки розточують на алмазно-розточувальних станках 2А78Н з універсальним шпинделем і спеціаль­ним оснащенням, яке враховує конструкцію шатуна. З метою підви­щення якості робочої поверхні втулки і надійності її посадки викону­ють імпульсне розвальцьовування (пристроєм 5490-300 для шатунів дизелів СМД-14 і 2579006 для шатунів дизелів Д-240) на вертикально-свердлильному станку 2А125 або 2А135 при частоті обертання 1000 хв^-І протягом ЗО—50 с.

Припуск на обробку розвальцьовування дають 0,03—0,05 мм. Шорст­кість робочої поверхні втулки після розвальцьовування не вище 0,32 мкм.

Спрацювання нижніх головок шатуна пов'язане з спрацюванням робочих поверхонь або деформацією головки, що призводять до збіль­шення поздовжньої і зменшення поперечної осей. При незначних спра­цюваннях (0,1 мм) для шатунів дизелів середньої потужності отвори відновлюють зніманням металу на кришці і шатуні у площині розні­мання з наступним розточуванням і хонінгуванням отвору. Площини рознімання кришок і самих шатунів обробляють на плоско-шліфуваль­ному станку з застосуванням спеціального для кожної моделі шатуна оснащення.

Складені з кришками шатуни розточують на вертикальному алмаз­но-розточувальному станку 2А78Н, укомплектованому універсальним шпинделем виробництва Майкопського станкобудівного заводу і спеці­альною оправкою (наприклад, для шатунів дизелів СМД-14 можна застосовувати оправку для центрування 70-7440-3105/09.00, для шату яів дизелів Д-240 — оправку 70-7440-3107/09.00). Хонінгують шатуни на хонінгувальних станках ЗА83 або ЗБ83 алмазними хонами за таким режимом: швидкість зворотно-поступального руху 8—12 м/хв, частота обертання ЗО—40 хв-¹, тиск притискання брусків 0,3—0,6 МПа, охо­лоджувальна рідина — суміш з 70 % гасу і ЗО % веретенного або транс­форматорного масла. При менших спрацюваннях нижньої головки ша­туна шліфують тільки кришку, а при подовженні діаметра отвору вздовж осі шатуна, пов'язаного з його деформацією, хонінгують нижню головку.

Опорні поверхні нижньої головки шатуна (під головку шатунного болта), спрацьовуються, внаслідок чого протягом нетривалої роботи дизеля послаблюється затягування шатунних болтів. Площинність по­верхонь під головку шатунного болта відновлюють цекуванням за до­помогою спеціальної торцевої фрези.

Міжцентрову відстань шатуніввідновлюють розточуванням (аси­метричним) втулки верхньої головки на токарно-гвинторізному станку 1К62 за допомогою пристрою, виготовленого для кожної моделі двигуна. Згин шатунів усувають правкою їх на гвинтових або гідравлічних пресах з наступною термофіксацією — нагріванням до 400—500 °С і витримуванням у печі 2—3 год.

Відремонтовані шатуни обов'язково миють, зважують і сортують за масою, а для деяких дизелів — і за довжиною. Потім їх контролю­ють на відповідність технічним умовам за такими параметрами: діа­метр, овальність, конусність і шорсткість нижньої та верхньої головок, міжцентрова відстань, згин і скручування стержня, маса шатуна.

Висновки та доповнення___________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

3.3. Ремонт механізму газорозподілу.

1. Спрацювання деталей ГРМ, технічні умовина вибракування.

2. Відновлення розподільних валів.

3. Відновлення клапанів, клапанних гнізд,напрямних втулок, коромисел.

Клапани. Впускні клапани виготовля­ють із сталей 40Х, 40ХН, 40ХС тощо, випускні — із сталей Х9С2, ЗСХ8, Х10С2М тощо. Є конструкції зварних клапанів: тарілки з жароміцної сталі, а стержні із сталі, стійкої проти спра­цювання. Стержні випускних клапанів двигунів ЗИЛ-130 мають свердлення, які заповнені натрієм (для поліпшен­ня процесу охолодження).

Спрацьовуються насамперед робочі фаски тарілок, клапанів, а також ци­ліндричні й торцеві поверхні їх стерж­нів. Має місце корозійне спрацювання головним чином у місці переходу від тарілки до стержня і на фасках, а та­кож згин стержня клапана.

Якщо стержень клапана зігнутий більш як на 0,04 мм, цей дефект усу­вають випрямлянням на ручному пресі або молотком з мідним бойком на правильній плиті. Величину вигину ви­значають за допомогою індикаторної головки при встановленні клапана на призмах (рис. 1), які додаються до верстата для шліфування фасок і тор­ців клапана.

При спрацюванні робочої фаски та­рілки і торця стержня клапан шліфу­ють на верстаті СШК-3 або на при­строї для шліфування клапанів. Спра­цьовану циліндричну поверхню стерж­ня клапана шліфують на безцентрово-шліфувальному верстаті.

Таблиця 2 – Основні дефекти і способи їх усунення

Для обробки клапанних гнізд головку встановлюють привалковою до блока поверхнею вгору на столі вертикально-розточувального або свердлильного верстата. Потім за допомогою розточувального різця і оправки, напрямний стержень якої оброблено на розмір отвору під на­прямну втулку клапана, обробляють гнізда.

Остаточну обробку фасок клапан­них гнізд при цьому здійснюють ко­нічними фрезами з кутами 15; 75 і 45° (30°) або відповідними шліфувальни­ми оправками.

При спрацюванні робочої фаски та­рілки і торця стержня клапан шліфу­ють на верстаті СШК-3 або на при­строї для шліфування клапанів. Спра­цьовану циліндричну поверхню стерж­ня клапана шліфують на безцентрово-шліфувальному верстаті.

Шліфована поверхня торця клапана має бути перпендикулярна до твірної стержня з точністю не менш як 0,05 мм на довжині 10 мм.

Якість поверхонь торця істержня клапана доводять до 7 класу чистоти, а робочої фаски тарілки — до 8 кла­су. Кут нахилу фаски для більшості клапанів повинен становити 45°^-30’ а впускних клапанів двигунів ЗИЛ-130 — 60°^-30’. Непрямолінійність стержня клапана не повинна переви­щувати 0,02 мм на довжині 100 мм, биття конічної поверхні тарілки від­носно твірної стержня не повинне пе­ревищувати 0,05 мм.

Тарілки клапанів, висота циліндрич­ного пояска яких менша від 0,5 мм, проточують, зменшуючи діаметр на 1 мм. Спрацьовані зменшені тарілки клапанів переточують на менший роз­мір для двигунів інших марок. При цьому треба стежити, щоб впускні кла пани не були перероблені на випускні (протилежна переробка допускається).

Коромисла клапанів. Дефектами ко­ромисел клапанів є спрацювання бой­ків, внутрішньої поверхні втулок, ослаблення посадки втулок у коро­мислах, а також спрацювання різьби під регулювальний гвинт.

Бойки, дуже спрацьовані по висоті, наплавляють сормайтом і шліфу­ють на верстаті СШК-3, забезпечуючи при цьому потрібний радіус сфери (рис. 5). Спрацьовані отвори під втулки розвірчують до виведення слі­дів спрацювання, а втулки замінюють новими.

Розподільні вали виготовляють із сталей 15НМ, 18ХГТ та 20 з наступ­ною цементацією і гартуванням, із ста­лей 35 та 40 з поверхневим гартуван­ням струмами високої частоти, а та­кож з високоміцних чавунів ВЧ 50— 1,5 і МСЧ 28—48 з гартуванням або відбілюванням.

Основними дефектами розподільних валів є вигин, спрацювання кулачків, опорних і посадочних шийок, шпонко­вих канавок, а також спрацювання і пошкодження різьб.

Якщо величина биття опорної або посадочної шийки вала відносно край­ніх опорних шийок перевищує 0,5 мм, вал випрямляють на пресі з викори­станням установочних призм та упора Кулачки, спрацьовані на 0,8—1,2 мм, шліфують до зменшеного подібного профілю з використанням шліфуваль­но-копіювальних верстатів (ЗА-433) або круглошліфувальних верстатів з копіювальними пристроями. При цьо­му величина підйому клапана відре­монтованим кулачком буде така, як і новим кулачком.

При наступному граничному спра­цюванні кулачків вал відновлюють електронаплавленням з механічною обробкою на токарному і шліфуваль но-копіювальному верстатах до нор­мальних розмірів.

Нормальні зазори між опорними шийками розподільних валів і під­шипниками ковзання становлять 0,04—0,08 мм, допустимі зазори в цих спряженнях для шийок з діаметром до 40 мм — 0,20 мм, для шийок більших розмірів — 0,25 мм, граничні зазори — відповідно 0,4 і 0,5 мм. Якщо спрацю­вання шийок валів більше допустимо­го, їх шліфують під зменшені ремонт­ні розміри підшипників ш (втулок), забезпечуючи при цьому нормальні за­зори у спряженнях. Гранично спра­цьовані шийки відновлюють вібродуго-вим (електровібраційним) наплавлен­ням, металізацією або гальванічним осталюванням з наступним шліфуван­ням до нормального або збільшеного ремонтного розміру.

Гранично спрацьовані шийки розпо­дільних валів під шестірні відновлю­ють електроіскровим нарощуванням, вібродуговим наплавленням або осталюванням з наступною механічною обробкою до нормальних розмірів

Таблиця 3 – Перелік дефектів розподільного вала і способи їх усунення

Висновки та доповнення___________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

3.4. Ремонт систем мащення і охолодження.

1. Спрацювання деталей системи мащення.

2. Відновлення деталей масляних насосів,масляних фільтрів.

3. Спрацювання деталей системи охолодження.

4. Відновлення деталей водяних насосів,радіаторів.

Корпуси масляних насосів виготовляють з чавуну СЧ-20. Їх відновлюють при наявності тріщин, зломів, спрацювання чи пошкодження різьби отворів, кільцевих рисок на торцевих поверхнях гнізд під шестерні, короблення поверхонь під кришку більше 0,03 мм для двигунів СМД-31,а також при спрацюваннях поверхонь вище допустимих.

Технологічний маршрут відновлення корпуса масляного насоса передбачає обробку отворів під штифти, обробку отворів із зміщенням під встановлення ремонтних втулок, запресовування ремонтних втулок, шліфування привалкової площини, обробку отворів у втулках, розточування бокової і проточування торцевої поверхні гнізд під шестерні, промивання та контроль.

Заварювання тріщин. Перед заварюванням зачищають до металічного блиску корпус з обох боків тріщини за допомогою електричної або пневматичної машини, розсвердлюють отвори діаметром 3,4 мм на відстані 6-10 мм від краю тріщини і знімають з її кромок фаски за допомогою прорізного каменю (кільцевої фрези) чи зубила (крейцмейселя).

Тріщини і обламані частини (кронштейни) заварюють відкритою дугою на постійному струмі прямої полярності самозахисним дротом ПАНЧ-11 діаметром 1,2 мм при силі струму 80-180А, напрузі 14-18ВЮ швидкості подачі дроту 110-120 м/год, швидкості зварювання 4-5 м/год. Зварювання виконують ділянками довжиною 30-50 мм з проковуванням і охолодженням кожної.

Допускається наплавлення обломів і зварювання тріщин ацетилено-кисневим способом з наступним зачищенням шва і фрезеруванням поверхні втулок.

При заварюванні тріщин корпус нагрівають до 650-680 °С. Як присадочний матеріал використовують дріт марки А з легованого чавуну діаметром 8-16 мм і довжиною 400-700 мм.

Відстань між зварювальною ванною і ядром полум’я має становити 5-10 мм. Підтримують нормальне полум”я з невеликим надлишком газу. Як флюс використовують буру, вуглекислий натрій і калій, азотнокислий натрій чи двовуглекислий натрій.

Перед початком накладання шва кромки стику нагрівають до вишнево-червоного кольору і вносять флюс. Перемішують полум’я пальника вздовж шва з поперечними коливаннями, підтримуючи кут нахилу мундштука у межах 60-80°, а кут між присадним дротом і віссю полум’я - 90°. Кінцем присадного дроту, який плавиться, перемішують метал зварювальної ванни.

Обламані лапи приварюють без підігрівання корпуса.

Ремонт різьбових отворів виконують проганянням мітчиком, а при зриві двох ниток і більше або спрацюванні різьби – нарізанням ремонтного розміру чи встановленням спіральних вставок.

Різьбовий отвір М24 розсвердлюють до діаметра 24 мм, наплавляють ацетилено-кисневим зварюванням до діаметра 21 мм, розсвердлюють до 23 мм, знімають зенкуванням фаску 1х30 і нарізають різьбу М24х1.

Неплощинність поверхонь під кришку усувають шліфуванням на пло ско-шліфувальному верстаті, в межах допустимого чи ремонтного розміру глибини гнізда під зубчасті колеса. Для насосів двигуна СМД-31 допускається шліфування торців зубчастих коліс до 11,8 мм з відповідним зменшенням глибини колодязів.

Посадку установочних штифтів відновлюють анетилено-кисневим зварюванням і свердлінням отворів нормального розміру чи розвертанням їх до ремонтного, забезпечуючи шорсткість 0,25 мкм. Оброблюють отвори в корпусі в зборі з кришкою.

Відновлення бокових поверхонь гнізд під зубчасті колеса виконують розточуванням їх на нормальний чи один з ремонтних розмірів із зменшенням осей до входу насоса. Одночасно проточують торцеві поверхні, забезпечуючи глибину гнізд номінального чи одного з ремонтних розмірів.

Обробляють отвори під втулку розточуванням з наступним розвертанням. В розточені отвори запресовують ремонтні втулки, виготовлені із сталі 35. В останні попередньо запресовують бронзові втулки.

Бокові поверхні гнізд під шестерні розточують послідовно з розточуванням відповідного отвору у втулках під вісь ведених чи валик ведучих шестерень. При наявності спрацювання торцевих поверхонь гнізд корпуса їх проточують до видалення слідів спрацювання після розточування кожного гнізда. Необхідної глибини гнізда досягають шліфуванням привалкової площини на плоскошліфувальному верстаті в пристрої. Розроблені також способи відновлення поверхонь гнізд під шестерні залізненням (попереднє фрезерування, нанесення покриття і фрезерування до нормального розміру) і нанесенням епоксидного компаунда.

При спрацюванні внутрішньої поверхні втулки вище допустимого розміру її замінюють і розвертають в зборі з кришкою, де також замінюють втулку незалежно від її стану. Якщо є спрацювання отвору під стулку, запресовують втулку ремонтного розміру. При спрацюванні пальця веденої шестерні його замінюють новим.

Ремонт кришок масляних насосів виконують так, як і корпуса насоса. Товщина кришок має бути не нижче допустимого значення.

Технологічний маршрут такий: обробка отворів під штифти та ремонтну втулку, запресовування ремонтної і бронзової втулок, шліфування площини розняття, обробка отвору у втулці, промивання, контроль.

У районних майстернях і центральних ремонтних майстернях госпо­дарств водяні насоси ремонтують за допомогою універсальних при­строїв та інструменту. Як правило, робоче місце оснащують слюсар­ним верстаком, пристроєм для розбирання водяного насоса (ОР-6601), пристроєм для розбирання і складання термостата 3827, настільно-

свердлильним верстатом НС-12А, гідравлічним пресом 6316, пристроєм для складання водяного насоса і його крильчатки, пристроєм для ста­тичного балансування КИ-5625 або 4К-0001, набором наставок, щип­цями для стопорного кільця, змінними головками 10, 12 і 27, виколот-кою з мідним наконечником, набором дротів № 2 та ключів, викруткою, молотком, стендом для випробовування водяних насосів ОРГ-16322.01 або КИ-16378.

Спеціалізовані дільниці і потокові механізовані лінії ремонту на­сосів (наприклад, двигунів типу СМД-14, СМД-60) оснащують ком­плектом обладнання, в який входять: стенд ОРГ-16322.02 для розби­рання водяних насосів, стенд ОРГ-16322.05 для перевірки на герметич­ність їх корпусів, стенд ОРГ-16322.01 для їх складання, механізований стелаж ОС14214, машина ОМ-12191 для очищення, слюсарний верстак, стіл дефектувальника, рольганги, сковзали, тара для деталей і від­ходів.

Стенди оснащені гідравлічною скобою, електричними гайковертами і комплектами інструменту та пристроїв.

Корпус водяного насоса виготовляють з сірого чавуну СЧ-15 або СЧ-18. Вибраковують корпус при наявності трі­щин, які виходять на посадочні поверхні, і кавітаційного спрацюван­ня. Тріщини і обломи в корпусах і кришках усувають холодним зва­рюванням чавуну самозахисним дротом ПАНЧ-11 чи ацетилено-кис-невим зварюванням за технологією, аналогічною ремонту корпуса масляного насоса.

Поверхні отворів під шарикопідшипники відновлюють встановлен­ням ремонтних втулок, залізненням чи нанесенням на поверхню епок­сидного компаунда.

Отвір під шарикопідшипники корпуса водяного насоса двигуна СМД-14 розточують до діаметрів 58^+0,60 і 67^+0,60 мм (ЯМЗ-240Б — 55^+0,03 і 66^+0,03 мм), запресовують ремонтні втулки в отвори корпуса, розточують до нормального розміру. Ремонтні втулки виготовляють із сталі (сталь 30, СтЗ) із зовнішніми діаметрами від­повідно 58^+0,135 і 67^+0'135 мм (55+^0,135 та 66^+0,135), внутрішніми 50^+0,2 і 60^+0,2 мм довжиною 12 і 28 мм. Від торця зовнішньої втулки роз­точують фаску 1,5X45°. При відновленні отворів насталюванням їх поверхню спочатку розточують до видалення слідів спрацювання, потім наносять покриття, розточують отвори під нормальний розмір і фаску 1,5X45°.

Замість розточування можна шліфувати на внутрішньо-шліфуваль­ному верстаті кругом ПП 50X20X12.

Відновлення поверхонь епоксидним компаундом полягає в нане­сенні шару компаунда на знежирену ацетоном поверхню.

Компаунд складається з масових частин: смоли епоксидної ЗД-6 — 100, дибутилфталату — 15±5, чавунного порошку—100—160, поліети-ленполіаміну— 10±3.

Для підвищення надійності зчеплення рекомендується запресову­вати ремонтні втулки в корпус з нанесенням епоксидного компаунда.

При спрацюванні торцевої поверхні опорної втулки її випресовують, замінюють новою, розточують і розвертають отвір у втулці, під­різають торець.

Для підвищення стійкості проти спрацювання відновлених торце­вих ущільнень і захисту поверхні від крихкості, спричиненої воднем, а також потрапляння у спряження абразивних частинок при підрізанні торцевої поверхні втулки можна створити два концентричних виступи висотою 0,9±1 мм, які зроблять в ущільнювальній шайбі ка­навки, що не пропускатимуть воду і абразивні частинки. Торцеву по­верхню втулки можна відновлювати електроконтактним напіканням по­рошку.

Різьбові отвори відновлюють так: встановлюють різьбові вставки, розсвердлюють і нарізають різьбу ремонтного розміру, ставлять різь­бові пробки.

Якщо нарізають різьбу ремонтного розміру, то встановлюють сту­пінчасту шпильку, не допускаючи виступання ступені над поверхнею чи у спряжених деталях отвору, розсвердлюють до відповідних ремонт­них розмірів болта. Допускається заварити отвір, зачистити напливи металу, розсвердлити отвір під різьбу нормального розміру, зняти фас­ку 2х45° і нарізати різьбу.

При зламуванні болтів чи шпильок, обламані частини засвердлю-ють і видаляють екстрактором, а різьбу проганяють мітчиком.

При випробовуванні корпуса водяного насоса під тиском води 0,2 МПа протягом 2 хв підтікання не допускається.

Валик водяного насоса виготовляють із сталі 45. Твердість посадоч­них поверхонь ННС3 45—52. Дефектами валика можуть бути пошко­дження різьби і спрацювання поверхонь вище допустимих значень.

Відновлення валика починають з виправлення центрових отвору і фаски 2х60°.

Посадочні поверхні під підшипники, сальники, маточину шківа вен­тилятора, крильчатку відновлюють наплавленням, хромуванням, елек­троконтактним приварюванням стрічки.

Наплавлення посадочних поверхонь в умовах ремонтних майсте­рень краще виконувати у середовищі захисних газів шланговим напів­автоматом А-825М, автоматом А-537, наплавлювальною головкою ОКС-126М, дротом Нп-ЗОХГСА (ГОСТ 10543—73), ВС-0,8Г2С, СВ-Г2С діаметром 0,8—1,0 мм. Режими наплавлювання: сила струму — 100— 140 А, напруга — 18—19 В, швидкість наплавлення—20—60 м/год, ви­трата газу — 8—15 дм'/хв. Товщина наплавленого шару повинна за­безпечувати припуск 1 мм на сторону для наступної обробки.

Наплавлені поверхні проточують на токарно-гвинторозрізному вер­статі, залишаючи припуск 0,4 мм на шліфування, знімають фаски 0,5Х Х45°, загартовують СВЧ і остаточно шліфують на кругло-шліфуваль­ному верстаті під нормальний розмір.

Щоб граничний шар наплавленого металу не розміщувався на об­робленій поверхні, рекомендується перед наплавленням обточити по­верхні на 1 мм на сторону.

На шийці під крильчатку формують лиску розміром 15,8_-0,12 мм
(двигун СМД).

При незначних спрацюваннях ці поверхні можна відновити хрому­ванням. Товщина хрому не повинна перевищувати 0,15 мм. Перед хро­муванням поверхні шліфують до видалення слідів спрацювання. Хромовані поверхні повинні бути блискучими, без дефектів. Остаточну об­робку виконують шліфуванням.

При відновленні поверхонь валика приварюванням стрічки дося­гається твердість НКСз 45—55, що не потребує їх термообробки. Ва­лики водяних насосів відновлюють стрічкою 50 ТШ-1-С-Н 0,4X12 при силі струму 800 А, напрузі 4 В, частоті обертання 12 хв^-1, подачі 3 мм/об.

Зовнішню різьбу (під гайку кріплення маточини шківа) розточують до діаметра 16 мм (двигуни СМД) на довжині 24 мм, наплавляють чи приварюють дріт електроконтактним способом до діаметра 20 мм, роз­точують до діаметра 18 мм, знімають фаску 1,5X45°, розточують паз шириною 3 мм до діаметра 15,8 мм, нарізають різьбу М18Х1.5 і сверд­лять отвори діаметром 3,8 мм у взаємно перпендикулярних площинах на прохід.

Допускається нарізати різьбу М16 і виготовляти із сталі 30 гайку ремонтного розміру.

Внутрішню різьбу (під болт кріплення крильчатки) калібрують, при необхідності встановлюють гумову вставку або розсвердлюють і нарізають різьбу ремонтного розміру.

Шпонковий паз заварюють напівавтоматом А-825М чи ручним елек­тродуговим зварюванням, зачищають напливи металу, точать поверхню діаметром 24+°-°2° (17±0,0055 для Д-240) і шліфують паз до розміру за кресленням. Гострі кромки паза притупляють. При спрацюванні шпонкового паза по ширині у межах 5,02—5,2 мм (6,02— 6,2) його стінки зачищають шабером, виготовляють шпонку більшого розміру з натягом 0,02—0,03 мм. Шпонку роблять ступінчастою чи підганяють до неї шпонковий паз у маточині шківа вентилятора.

Крильчатку водяного насоса виготовляють із сірого чавуну СЧ-15 і СЧ-18. Вона може мати тріщини і зломи; місцеве спрацювання пазів під ущільнювальну шайбу сальника до розміру понад 13,5 мм; спра15,05 (СМД-23, СМД-31А, СМД-72) і 15,03 мм (Д-65Н, Д-240Л); спрацювання торцевої поверхні втулки до розміру менше 7 мм (СМД-23, СМД-31А, СМД-72).

При спрацюванні пазів і отворів під валик відрізають маточину крильчатки, точать шип на ній, виготовляють ремонтну маточину, на-пресовують її на шип і приварюють, точать до нормального розміру і фрезерують пази. Можна усунути дефекти крильчатки зварюванням з наступною механічною обробкою^ Після відновлення радіальне биття крильчатки відносно осі отвору маточини допускається не більше 0,2 мм, а торцевої — 0,12 мм. Крильчатку водяного насоса статично балансу­ють. Залишковий дисбаланс — не більше 60 г-мм. Незрівноваженість усувають свердлінням отворів у торці, і

Складання і випробовування водяного насоса. Перед складанням не-оброблені поверхні чавунних деталей покривають ґрунтовкою ГФ-0119 або ГФ-0218, а торець втулки — тонким шаром олійного колоїдно-графі­тового мастила (60 % дизельного масла і 40 % графіту), підшипникову порожнину корпуса насоса заповнюють (40—50 г) мастилом Літол-24 і 1—13.

При складанні в крильчатку встановлюють упорну пружину, кільце манжети, манжету і обойму сальника, ущільнювальну шайбу і стопор­не кільце. Напресовують шарикопідшипник на валик за допомогою пре­са і встановлюють шпонку. Монтують корпус водяного насоса на при­стрій, запресовують опорну втулку манжети, валик у зборі, манжету і встановлюють стопорні кільця, напресовують шків, крильчатку і кришку насоса, вкручують кутник і кінцевий ніпель.

Гайку кріплення маточини затягують з моментом не менше 120 Н-м. Зазор між лопатями крильчатки і торцем корпуса повинен бути 1,2 мм (Д-240 не більше 1 мм). Допускається виступання до 0,4 мм.

Шків вентилятора статично балансують. Допустима неврівноваже­ність СМД-14 —500 г-мм; СМД-23 і СМД-31А — 200 г-мм. Випробо­вують і обкатують насос на стенді КИ-16378. Підтікання води не допускається. Випробовування на герметичність проводять протягом 1 хв при тиску 0,1—0,12 МПа без обертання і з обертанням вала насоса.

Ремонт вентилятора. Вентилятор може мати тріщини, зломи, по­слаблення заклепок кріплення лопатей до хрестовини, згин лопатей (просвіт між повірочною плитою і передньою кромкою лопаті не по­винен перевищувати 1,5 мм, у двигунів СМД-23, СМД-31 А, СМД-72

Ремонт і випробовування радіаторів. Водяні радіатори можуть ма­ти такі дефекти: механічні пошкодження охолоджувальних трубок, трі­щини у місцях зварювання і паяння, протікання трубок, тріщини в опорних пластинах, деформація охолоджувальних пластин, пошкоджен­ня і корозійне руйнування бачків.

Для виявлення герметичності радіатори випробовують під тиском 0,1—0,15 МПа протягом 2 хв повітрям (стенди К.И-3962, К.И-1888.24) чи водою (ОР-11358.01 чи КИ-13771).

Ремонт осердя радіатора передбачає очищення і миття, дефекта-цію, відпаювання опорних пластин, видалення пошкоджених (спрацьо­ваних) елементів, комплектування осердя із окремих частин, припаю­вання опорних пластин, контроль якості ремонту.

Висновки та доповнення___________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

3.5. Ремонт систем

Читайте також:

1. Http://www.minjust.gov.ua Міністерство юстиції України
2. III ПОЛІТИКИ.
3. IV. КУЛЬТУРА УКРАЇНИ XVI-XVIII ст.
4. IV. КУЛЬТУРА УКРАЇНИ XVI-XVIII ст.
5. Q Конституція України від 28 червня 1996 р. // Відомості Верховної Ради України – 1996 - № 30 – Ст. 141
6. V. Постанови Пленуму Верховного Суду України
7. VI. Накази Генерального прокурора України
8. XVIII. Особливості прийому та навчання іноземців та осіб без громадянства у вищих навчальних закладах України
9. А/. Верховна Рада України.
10. Аграрна політика як складова економічної політики держави. Сут­ність і принципи аграрної політики
11. АГРАРНЕ ПРАВО УКРАЇНИ
12. Аграрні закони України

Переглядів: 1577