• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция

Рухомий склад.

Паровоз, винайдений Стефенсоном, панував на залізницях світу більш ніж сто ріків, оскільки був єдиним типом локомотива. Однак на­прикінці XIX століття з'явилися двигуни внутрішнього згоряння, паливом для яких спочатку слугував газ. Вагон-газохід, що курсував Дрезден­ською міською залізницею у 1892 році, можна вважати першим теплово­зом. Однак через надзвичайно низьку потужність його двигуна - лише 7,35 кВт (10 к. с.) - про конкуренцію з паровою тягою на магістральних лініях не могло бути й мови. Робилися спроби використання бензинових двигунів на невеликих вузькоколійних маневрових тепловозах для внут­рішньозаводського транспорту.

У 1892 році Рудольф Дизель запатентував двигун внутрішнього згоряння, що отримав його ім'я. У 1897 році винахідник вперше проде­монстрував новий двигун потужністю 14,7 кВт (20 к. с.) у дії. ККД дизеля був вищим, ніж у парових машин, і не залежав від його розмірів. Над­звичайно економічний, компактний, зручний та простий у будові дизель­ний двигун швидко набув широкого розповсюдження, в тому числі й на транспорті. Щоправда, на залізниці він почав використовуватися пізні­ше, ніж на інших видах транспорту. В 1912 році на лінії Вінтертур - Ромаспорн у Швейцарії пройшов випробування перший тепловоз потужні­стю 705 кВт (960 к. а), створений Дизелем та Клозе. У 1913 році в Німе­ччині на лінії Берлін - Мансфельд спробували використати цей локомо­тив для руху пасажирського потяга. Однак згодом виявилося, що він непридатний для подібної роботи - велика потужність розвивалася ним лише при значних швидкостях, а при рушанні з місця та на підйомах її не вистачало. З'ясувалося, що двигун внутрішнього згоряння без спеці­альної передачі між ним та ведучими колесами не може забезпечити необхідні тягові якості локомотива, що диктуються різноманітними чин­никами роботи залізниці - профілем колії, швидкістю руху, масою потя­га, погодними умовами тощо. Пропонувались та реалізовувались проек­ти тепловозів з механічною, електричною, гідравлічною, газовою та ін­шими типами передач. У роки Першої світової війни фірмою "Крош" (Франція) були побудовані вузькоколійні тепловози потужністю 88 кВт (120 к. с.) з електричною передачею, а заводом Болдуїна (США) - з ме­ханічною передачею автомобільного типу. В 1922 році тепловоз, анало­гічний до французького зразка, було виготовлено у Швеції.

Перший у світі магістральний тепловоз серії "Е", побудований за проектом інженера Якова Гаккеля, народився у 1924 році в СРСР. Цей локомотив вчинив фурор на Жовтневій залізниці в Москві і послужив прототипом для багатьох подальших моделей тепловозів.

З плином часу тепловози почали все ширше завойовувати позиції на залізницях світу. Так, наприклад, вже у 1930 році в Данії на теплово­зну тягу було переведено четверту частину всієї мережі. На залізницях США у 1936 році експлуатувалося 185 тепловозів середньою потужніс­тю 400 кВт (540 к. а). Перевага там надавалась маневровим теплово­зам потужністю 220 кВт (300 к. а). У 1940 році з'явилися перші багато-секційні вантажні та універсальні (для вантажної та пасажирської робо­ти) локомотиви. Потужність секції з одним дизелем складала 990 кВт (1350 к. а), а з двома - 1470 кВт.

У СРСР у вантажному та пасажирському русі найбільше поширення отримали тепловози з електричною передачею. Вантажний тепловоз ТЕЗ має електричну передачу постійного струму та обладнаний двотакт­ним дизелем 2Д100 потужністю 1470 кВт (2000 к. а). Тепловози 2ТЕ10Л, серійне виробництво яких було розпочато в 1965 році, також мають еле­ктричну передачу постійного струму. Двотактний дизель 10Д100 з газо­турбінним наддувом та проміжним охолодженням наддувочного повітря має потужність 2200 кВт (3000 к. а). У подальші роки випускалися мо­дифікації тепловозів типу ТЕ10 з індексами Л, В, М, С. Перші тепловози 2ТЕ116 з електричною передачею змінно-постійного струму та чотири­тактним дизелем Д49 потужністю 2250 кВт (3060 к. с.) в секції були ви­пущені в 1971 році, у 1988 році почалося їх серійне виготовлення. Перші тепловози 2ТЕ121 з електричною передачею змінно-постійного струму з дизелем типу Д49 потужністю 1940 кВт

Рис. 6.2.1. Тепловоз типу М62 – один із найбільш поширених на залізницях України

Тепловози постійно вдосконалюються: піддаються суттєвій переро­бці конструкції водяної та мастильної систем охолодження дизелів, сис­теми охолодження електричних машин, допоміжне обладнання та інші агрегати та вузли. Подальший процес тепловозобудування передбачає створення тепловозів секційною потужністю 4415 кВт (6000 к. а).

У наш час тепловози практично повністю витіснили паровози на ма­неврах, за їх допомогою здійснюється понад 60% перевезень.

Умови сучасності диктують безперервне зростання швидкості руху потягів та їх маси, а отже, визначають потребу нарощення потужності локомотивів. Вже зараз відчувається необхідність у автономних локомо­тивах секційною потужністю 6000-7350 кВт (8000-10000 к. а). Не менш важливою задачею є перехід локомотивів на альтернативні види пали­ва - наприклад, газ. Ця проблема успішно вирішується при застосуванні у локомотивобудуванні газотурбінних двигунів. Газотурбовози - авто­номні локомотиви, в яких газова турбіна є основним силовим двигуном - вже створені та успішно експлуатуються.

Днем народження електричної тяги вважається 31 травня 1879 ро­ку, коли на промисловій виставці у Берліні винахідник Вернер фон Сіменс вперше продемонстрував збудовану ним електричну залізницю довжиною 300 м. Електровоз, що нагадував сучасний електрокар, при­водився в рух за допомогою електродвигуна потужністю 9,6 кВт (13 к. а). Електричний струм напругою 160 В передавався до двигуна по окремій контактній рейці, зворотним проводом служили рейки, по яким рухався зі швидкістю 7 км/год потяг - три мініатюрних вагончика місткістю 18 па­сажирів. У тому ж 1879 році було пущено внутрішньозаводську лінію електричної залізниці протяжністю приблизно 2 км на текстильній фаб­риці Дюшес-Фурьє у французькому місті Брейль. У 1880 році в Росії Ф.А. Піроцькому вдалося силою електричного струму привести в рух великий вагон, що вміщував 40 пасажирів. 16 травня 1881 року було відкрито пасажирський рух на першій міській електричній залізниці Бер­лін - Ліхтерфельд, рейки якої було вкладено на естакаді. Дещо пізніше електрична залізниця Ельберфельд - Бремен з'єднала ряд промисло­вих пунктів Німеччини.

На початку свого існування електрична тяга застосовувалась на мі­ських трамвайних лініях та промислових підприємствах, особливо на ру­дниках та у вугільних копальнях. Швидко далися взнаки її переваги на перевальних та тунельних ділянках залізниць, а також у приміському спо­лученні. В 1895 році в США були електрифіковані тунель у Балтиморі та тунельні підходи до Нью-Йорка. Обслуговувалися ці лінії електровозами потужністю 185 кВт, що сягали швидкості 50 км/год.

Після Першої світової війни на шлях електрифікації залізниць ста­ють багато країн. Електрична тяга починає вводитися на магістральних лініях з високою інтенсивністю руху. В Німеччині електрифікуються лінії Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, гірська дорога в Сіле­зії, альпійські дороги в Австрії. Електрифікуються залізниці півночі Італії. Приступають до електрифікації Франція, Швейцарія. В Африці з'явля­ється електрифікована залізниця в Конго. В Росії проекти електрифікації залізниць, зокрема ділянки Санкт-Петербург - Оранієнбаум, були ще до Першої Світової війни. У 1926 році було відкрито рух електропотягів між Баку та нафтопромислом Сабунчі.

16 серпня 1932 року стала до ладу перша в СРСР магістральна електрифікована ділянка Хашурі - Зестафоні, що проходила через Сурамський перевал на Кавказі. Обслуговувалася вона першими електро-секціями радянського виробництва серії С^C. Наступного року в країні з'явився перший магістральний електровоз серії ВЛ-19. У 1935 році хви­ля електрифікації торкнулася і залізниць України - до ладу стала ділянка Запоріжжя - Довгинцеве. На кінець року в СРСР вже було електрифіко­вано 1907 км колій та знаходилося в експлуатації 84 електровози.

Процес електрифікації залізниць України є практично безперерв­ним - у радянську епоху на електричну тягу переведено усі основні на­прямки, а за часів незалежності електричку зустріли Тернопіль, Хмель­ницький, Полтава, Рівне, Луцьк, Ковель (рис. 6.2.2). Електрифікація за­лізниць сприяє формуванню міжнародних транспортних коридорів.

а – перший електовоз на станції Мукачеве, 1954 рік;

б – прибутя першого електопоїзда у Рівне, 30 грудня 1998 року;

в – першу електричку зустрічає Ковель, 21 жовтня 2001 року.

На сьогодні загальна протяжність електричних залізниць у світі до­сягла 200 тис. км, що складає приблизно 20% від загальної їх довжини. Це, як правило, найбільш вантажонапружені лінії, гірські дороги з крутими підйомами та численними кривими ділянками, приміські вузли з інте­нсивним рухом локальних пасажирських потягів.

Техніка, що працює на електричних залізницях, за час їх існування змінилася докорінно, однак принцип її дії залишився незмінним. Колісні осі електричного локомотива приводяться в рух за допомогою електри­чних тягових двигунів, що використовують енергію електростанцій. Ця енергія підводиться до залізниці по високовольтних лініях електропере­дач, а до електрорухомого складу - по контактній мережі. Зворотним ланцюгом служать рейки та земля.

Застосовуються три різні системи електричної тяги - постійного струму, змінного струму зниженої частоти та змінного струму стандарт­ної промислової частоти 50 Гц. У період до Другої світової війни засто­совувались дві перші згадані системи, а третя отримала визнання у 50-60-х роках, коли почався інтенсивний розвиток техніки та систем керу­вання. В системі постійного струму до струмоприймачів електрорухомо­го складу підводиться струм напругою 3000 В (у деяких країнах 1500 В та нижче). Постачання такого струму забезпечуються тяговими підстан­ціями, на яких змінний струм високої напруги загально промислових енергосистем знижується до потрібного значення та випрямляється по­тужними напівпровідниковими випрямлячами.

Перевагою системи постійного струму на той час була здатність за­стосування колекторних двигунів постійного струму, що мали чудові тяго­ві та експлуатаційні властивості. До числа її недоліків слід віднести порів­няно низьке значення напруги в контактній мережі, обмежене допусти­мим значенням напруги двигунів. З цієї причини по контактних проводах передаються значні струми, що викликає втрати енергії та ускладнює процес струмознімання в контакті між дротом та струмоприймачем. Ін­тенсифікація залізничних перевезень, збільшення маси потягів призвели на деяких ділянках, електрифікованих на постійному струмі, до труднощів живлення електровозів через необхідність збільшення площі поперечного перерізу дротів контактної мережі (підвішування другого посилюючого контактного дроту) та забезпечення ефективності струмознімання. Крім того, від значних блукаючих струмів, що виникають на лініях постійного струму, зазнають корозії підземні металеві конструкції, трубопроводи та кабелі. Однак система постійного струму отримала широке поширення у багатьох країнах - вона застосовується більш ніж на половині усіх елек­трифікованих ліній світу.

Задача системи тягового електропостачання - забезпечити ефекти­вну роботу електрорухомого складу з мінімальними втратами енергії при якомога менших витратах на спорудження та обслуговування тягових підстанцій, контактної мережі, ліній електропередач тощо.

Прагненням підняти напругу в контактній мережі та виключити із системи електричного живлення процес випрямлення струму поясню­ється застосування і розвиток у ряді країн Європи (ФРН, Швейцарія, Норвегія, Швеція, Австрія) системи змінного струму напругою 15000 В, що має знижену частоту 16,6 Гц. У цій системі на електровозах викорис­товують однофазні колекторні двигуни, що мають гірші показники, ніж двигуни постійного струму. Ці двигуни не можуть працювати на загаль­ній промисловій частоті 50 Гц, тому доводиться застосовувати знижену частоту. Виробіток електричного струму такої частоти потребує спору­дження спеціальних "залізничних" електростанцій, не пов'язаних із зага­льними промисловими енергосистемами. Лінії електропередачі в цій системі однофазні, на підстанціях здійснюється тільки зниження напруги трансформаторами. На відміну від підстанцій постійного струму, в цьому випадку не потрібні перетворювачі змінного струму на постійний, у якості яких застосовувалися ненадійні в експлуатації, громіздкі та неекономічні ртутні випрямлячі. Але простота конструкції електровозів постійного струму мала вирішальне значення, що визначило її більш широке вико­ристання.

50-і роки ознаменувалися створенням потужного восьмивісного двосекційного електровоза постійного струму ВЛ-8, а в подальші деся­тиріччя на сталеві магістралі вийшли і його наступники - ВЛ-10 та ВЛ-11. У цей же час у СРСР та Франції почалися роботи зі створення нової більш економічної системи електричної тяги змінного струму промисло­вої частоти 50 Гц із напругою в контактній мережі 25 000 В. У цій системі тягові підстанції, як і в системі постійного струму, живляться від загаль­них промислових високовольтних трифазних мереж, але на них немає випрямлячів. Трифазна напруга змінного струму ліній електропередачі перетворюється трансформаторами на однофазну напругу контактної мережі 25 000 В, а струм випрямляється безпосередньо на електрорухо­мому складі. Легкі, компактні і безпечні для персоналу напівпровідникові випрямлячі, що прийшли на зміну ртутним, забезпечили пріоритет цієї системи. В усьому світі електрифікація залізниць розвивається по системі змінного струму промислової частоти.

який є одним з найпотужніших локомотивів світу. Використання таких надпотужних локомотивів є одним з чинників зростання популярності залізничного транспорту.

З кожним роком у провідних державах світу все ширше реалізову­ються проекти створення новітніх швидкісних потягів. Вперше їх рух по­чався у жовтні 1964 року в Японії- потяг під назвою "Куля" долав 500 км шляху з середньою швидкістю 160 км/год.

Сучасним живим втіленням найсміливіших мрій про блискавичний потяг, "який, окрім того, відрізнявся б якомога вищим рівнем комфорту, є французька розробка ТСЗУ - результат 20-річних досліджень. У травні 1990 року потяг ТСУ було розігнано до рекордної швидкості 515,5 км/год, причому гальмівний шлях склав близько ЗО км!

Потяги обладнані пристроями швидкісного струмознімання, а також оригінальним сучасним "ноу-хау" - системою підвіски, при якій візки розміщуються між вагонами, що дозволяє рухомому складу проходити криві ділянки без зниження швидкості. Середня швидкість потягів ТС\/ наступного покоління обіцяє сягти 300 км/год.

Крім ТСУ, відомими швидкісними потягами є також "Євростар" (рис. 6.2.4), що курсує між Лондоном і Парижем по тунелю під Ла-Маншем, і японський "Шінкансен" ("Світло").

Керування швидкісними потягами максимально автоматизоване -на великій швидкості машиніст вже не в змозі слідкувати за сигналами дорожніх світлофорів, тому вся необхідна інформація надходить елект­ричним шляхом по рейках безпосередньо у кабіну. У найновіших потя­гах процес руху повністю контролюється комп'ютером.

На залізничнім транспорті використовується електровозна, тепловозна і змішана тяга.

Основною перевагою електровозної тяги є:

b високий середній експлуатаційний коефіцієнт корисної дії, котрий досягає 70% при живленні від гідроелектростанцій і 20-25% при живленні від великих енергосистем;

b економічність і надійність в експлуатації;

b можливість значного перевантаження електровозів порівняно з годинною потужністю;

b простота управління та ремонту;

b відсутність необхідності паливопостачання.

Ці переваги є наслідком централізованого живлення електровозів електроенергією, яка вимагає спорудження спеціальних влаштувань електропостачання (тягові підстанції, контактна мережа, кабельна мережа) та обмежує автономність локомотивів шляхами.

Тепловозна тяга має дещо менший середній експлуатаційний коефіцієнт корисної дії 12-15%, але повну автономність.

Основними недоліками тепловозної тяги є висока ціна і вартість утримання тепловозів, складність їх ремонту, а також неможливість перевантаження дизелів тепловозів більше годинної потужності.

Електрифіковані магістральні залізниці проектуються за системою постійного струму при номінальній напрузі на струмоприймачах електровозів 3000 В.

Залізниці створюють основу всієї транспортної мережі країни. Залізниці мають велику провізну можливість: по одній магістралі можливо перевезти в однім напрямку більше 10 млн.т. вантажів за рік, а на двох магістралях 20 – 50 млн.т. Залізниці забезпечують безперервність перевезень незалежно від пори року і доби

Важливим досягненням залізниці є відносно низька собівартість перевезень. В теперішній час середня собівартість перевезення вантажів залізницею близька до собівартості перевезення водяним транспортом і в 15 – 29 раз нижче середньої собівартості перевезення вантажів автомобільним транспортом.

Великий вплив на собівартість мають:

- дальність перевезення; (на коротких віддалях собівартість більша)

- рід тяги; (електрична і тепловозна тяга на 20 – 30 % менше ніж парова).

Напрямок руху на залізниці створюється за допомогою рейок і тому у рухомому складі залізниць відсутнє рульове управління, а ходова частина вагонів являє собою візок, який складається із колісної пари, осьових букс, ресорного підвішування та рами. Вагони використовуються чотири вістові з двома двоосьвими поворотними візками.

Використання поворотних візків зменшує опір руху при проходженні криволінійних ділянок шляху.

Вписування вагонів у криві залежить від величини жорсткої бази вагону або візка. Положення колісних пар вагонів відносно рейкового шляху в кривих визначається жорсткою базою, тобто віддаллю між осями візків.(Б).

Конструкції ходових частин вагонів повинні задовольняти наступним вимогам:

- на прямих ділянках шляху осі повинні утримуватись без виляння взаємно паралельно та перпендикулярно поздовжній осі вагону;

- на кривих ділянках шляху осі без великого опору повинні мати можливість повернутися в положення близьке до радіального, при чому необхідно створити умови для повороту передньої осі;

- на виході із кривої осі повинні повернутися у попереднє положення.

Колісною парою називається вагонна вісь з насадженими на неї під великим тиском колесами.

Найбільше поширення мають колеса з бандажами, одітими в гарячому стані на колісний центр. Бандажі шириною 130 мм з однієї сторони мають реборди (гребні), які створюють напрямок руху вагонів на рейковій колії.

Віддаль між внутрішніми гранями коліс називається шириною насадки. Для залізниці ця віддаля складає 1440 мм. Поверхня бандажа колеса має конусну форму.

Осьові букси призначені для передачі через підшипники навантаження від вагону на колісні пари, забезпечення підшипників змащенням і для захисту підшипників від бруду і вологи.

Ресорні підвішування служать для пружної передачі всього навантаження на колеса, а також для пом’якшення різких поштових вагонів.

Ресори розділять на:

- листові;

- листові еліптичні;

- циліндричні литі пружини.

Рама двохосного поворотного візка складається із двох сталевих поздовжніх балок замкнутого перерізу, з’єднаних з двома поперечними стальними балками і мають форми букви Н. До поперечних балок підвішена люлька, на яку через еліптичні ресори спирається надресорний брусок із підп’ятником. Букси мають балансири, на які спирається рама візка через циліндричні литі ресори.

2. Шляхи сполучення.

Залізниці займають великі території, розміри яких залежать від потреби транспортного обслуговування міста та значення залізниці в загальній мережі країни.

Залізниці та їх складові ділянки і під’їзні шляхи в залежності від їх значення в загальній мережі, характеру і розмірів перевезень розділяються на 5 категорій:

1. Залізничні магістралі, які забезпечують основні загально – державні зв’язки країни, а також зв’язки з іншими країнами. V_max = 120 км/ год.

2. Залізничні магістралі або їх складові ділянки, які забезпечують переважно міжрайонні вантажні і пасажирські перевезення в середині країни або у зв’язках між іншими країнами.

3. Залізничні лінії, які забезпечують переважно вантажні і пасажирські перевезення місцевого значення.

4. Залізничні лінії місцевого значення, які не мають перспективи росту вантажонапруги до десятого року експлуатації.

5. Під’їзні шляхи і з’єднувальні шляхи на станціях.

Ухил колії залізниці не повинен перевищувати:

- на лініях 1 – 2 категорії – 15 %

- на лініях 3 категорії – 20 %

- на лініях 4 – 5 категорії – 30 %

Залізниці та станції відділяються від житлової забудови міст захисною зоною шириною не менше 100 м, а в селищах – 50 м, вимірюючи від осі крайньої рейки. Не менше половини ширини захисної зони озеленюється. В захисній зоні можуть розміщуватися автодороги, транспортні влаштування і споруди.

Станції, роз’їзди і обгінні пункти залізниць загального користування проектуються на горизонтальних ділянках або на ділянках з ухилом до 1,5 %. Пасажирські зупиночні пункти дозволяється розміщуватися на схилах до 8‰.

В плані станції, роз’їзди і обгінні пункти розміщуються на прямих ділянках шляху. В скрутних умовах дозволяється їх розміщення на кривих радіусом не менше 1200 м, а в особливо скрутних умовах – не менше 600 м.

На кривих ділянках шляху крутизна найбільших ухилів зменшується на величину, яка визначається з формули:

, де R – радіус кривої, м.

Між круговими і прямими ділянками шляху влаштовуються перехідні криві довжиною залежно від радіуса кругової кривої, категорії лінії і розрахункової швидкості руху потягів.

Між двома суміжними круговими кривими влаштовується пряма вставка по можливості більшої довжини, але не менше.

- для 1 категорії – 150 м.

- для 2 – 3 категорії – 75 м.

- для 4 категорії–50 м.

- для 5 категорії – 30 м.

Ширина земельного полотна залізниць на прямих ділянках шляху:

1 категорії – 7 – 6 м.

2 категорія – 6,5 – 5,8 м.

3 категорія – 6 – 5,2 м.

4 – 5 категорія – 5,5 – 5 м.

Ширина земельного полотна двошляхових ліній:

- 1 і 2 категорії 11,1 – 10,1 м.

Виїмки відділяються кюветами глибиною 0,6 м і шириною на дні 0,4 м. Загальна ширина смуги, яка займається залізницею на перегонах, залежить від глибини виїмки, або висоти насипу, крутизни скосів, ресурсів для влаштування насипу.

Поперечний профіль земляного полотна залізниці у виїмці.

Поперечний профіль земляного полотна залізниці на насипу.

3. Споруди.

До споруд залізниць відносяться:

- пасажирські платформи;

- роз’їзди і обгінні пункти;

- проміжні станції;

- дільничні станції.

Пасажирські платформи довжиною 300 м і шириною 3 – 6 м влаштовуються у пунктах зупинки приміських потягів і крім павільйонів і платформ для посадки і висадки пасажирів не мають спеціальних станційних шляхів.

Роз’їзди передбачаються для пересікання шляхів поїздів.

Обгінні пункти передбачаються для обгону поїздів з мінімальною кількістю шляхів (1 – 2 крім головних, які є продовженням шляхів на перегонах).

Проміжні станції служать крім того, для завантаження і розвантаження вантажів, причеплення і відчеплення вагонів від збірних потягів, посадки і висадки пасажирів та їх обслуговування, маневрових та деяких інших операцій.

1. пасажирська будівля.

2. Вантажний двір.

3. Залізничний переїзд.

Дільничні станції (довжина 1700 – 3800 м) крім операцій, які виконуються на проміжних станціях, розділяють залізничну лінію на ділянки, які обслуговуються локомотивами і бригадами, формують збірні і дільничні потяги та виконують операції з технічного ремонту, огляду рухомого складу.

1. пасажирська будівля

2. вантажний двір

3. залізничний переїзд

4. локомотивне господарство

5. сортувальний парк

6. парки прийому і відправлення вантажних поїздів

7. вагонне господарство

При розміщенні дільничних станцій у пункті з’єднування декількох магістральних залізничних ліній вона стає вузловою станцією.

При значному числі з’єднуючих ліній, великій роботі з формування і розформуванню потягів, великим вантажооборотом або пасажиро- оборотом влаштовують спеціальні станції:

- сортувальні – для масового формування і розформування потягів з розвинутими шляховими влаштуваннями, котрі займають територію довжиною 2200 – 5500 м і шириною 200 – 900 м.

- вантажні – для великих вантажно – розвантажувальних робіт з обладнанням: складами, естакадами, вантажними механізмами для автотранспорту.

- Пасажирські – для обслуговування пасажирів, багажу, пошти та технічних операцій з пасажирськими потягами і вагонами.

Читайте також:

1. Аварійно-рятувальні підрозділи Оперативно-рятувальної служби цивільного захисту, їх призначення і склад.
2. БЩУ, його склад.
3. Вільний склад.
4. Власні джерела формування господарських засобів підприємства, їх склад.
5. Жива речовина - сукупність всіх живих організмів, виражену через масу, енергію та хімічний склад. Речовини неживої природи – косні. Біокосні – ґрунт, вода
6. Жовч, склад. Види жовчі
7. Загальні та специфічні об’єктивні і суб’єктивні чинники ставлення до праці, їхній склад.
8. Поняття адміністративного правопорушення, його ознаки, склад. Види адміністративних стягнень.
9. Тяговий рухомий склад

Переглядів: 1713