Основні характеристики надійності людини-оператора

Розрізнюють кілька різновидів надійності людини-оператора.

Під структурною надійністю розуміють спроможність людини-оператора зберігати працездатність протягом заданого часу і в певних умовах.

Функціональну надійність визначають як властивість людини-оператора виконувати певні функції у відповідності з встановленими вимогами протягом заданого часу і у певних умовах.

Крім того, користуються поняттями функціонально-програмної надійності, функціонально-часової надійності і функціонально-параметричної надійності, якими характеризують спроможність людини-оператора виконувати встановлені функції відповідно до заданої програми, у встановлені інтервали часу і з заданою точністю відповідно.

У зв’язку зі складністю діяльності диспетчера управління повітряним рухом його надійність оцінюють, як правило, враховуючи всі її різновиди.

Надійність людини-оператора залежить від багатьох факторів, основними з яких є відносна часова завантаженість оператора, рівень його професійної підготовленості, особистісні особливості, умови діяльності і ін.

Під відносною часовою завантаженістю оператора, яку називають також коефіцієнтом його завантаженості, розуміють відношення

де tр – час, протягом якого оператор був зайнятий розв’язуванням функціональних задач, tсп - час спостереження за роботою оператора, частиною якого є час tр. Зрозуміло, що коефіцієнт завантаженості Кз≤1.

Варто звернути увагу на те, що коефіцієнт часової завантаженості Кз є, по суті, ймовірністю того, що оператор зайнятий виконанням функціональних обов’язків.

В інженерній психології на підставі результатів експериментів доказано, що час, який необхідний людині-оператору для упорядкування ряду об’єктів за одним параметром (наприклад, повітряних суден за однією координатою), визначається за формулою:

де N – кількість об’єктів, що підлягають упорядкуванню.

Крім того, доказано, що для достатньо тренованого оператора цей час практично не залежить від кількості параметрів (наприклад, координат), за якими належить упорядкувати об’єкти, що підтверджує важливе значення відповідного практичного досвіду у роботі оператора. Це пояснюється тим, що дії більш тренованого оператора відрізняються комплексністю, тобто об’єднують ряд “елементарних” дій, які виконуються менше тренованим оператором кожна окремо.

Діяльність диспетчера безпосереднього управління повітряним рухом спрямована, в основному, на упорядкування положення повітряних суден у повітряному просторі. Крім того, у процесі діяльності диспетчер виконує деякі функції, які вимагають часу, що не залежить від кількості суден під управлінням, зокрема, до таких функцій відносяться прийом і аналіз інформації про стан аеродромів, метеорологічної інформації і т.п. Тому коефіцієнт завантаженості диспетчера району управління повітряним рухом, диспетчера підходу або диспетчера кола

де N – кількість повітряних суден на управлінні; С0, С1, С2 – постійні коефіцієнти, значення яких залежать від багатьох факторів, основним з яких є структура відповідного повітряного простору, технічна оснащеність диспетчерського пункту, рівень професійної підготовленості і особистісні якості диспетчера тощо. При цьому коефіцієнтом С0 враховуються витрати робочого часу диспетчера, що не залежить від кількості суден в зоні його відповідальності.

На підставі експериментальних даних можна вважати, що незалежно від різновиду і особливостей диспетчерського пункту і т.п. С0<0,3, коефіцієнти С1 і С2 мають значення кілька сотих і тисячних частин одиниці відповідно.

Завантаженість оператора оцінують відносним часом його зайнятості виконанням функціональних обов’язків тому, що саме від такої зайнятості залежить ймовірність своєчасного і безпомилкового виконання згаданих обов’язків оператором. А ця ймовірність, як відзначалося раніше, є показником надійності оператора. Приблизний вигляд графіка, що відображає залежність ймовірності р(t) своєчасного і правильного розв’язання функціональних задач оператором від наявного часу t, показаний на рис.7.2. На цьому графіку розрізнюють три ділянки: 1 – значна нестача часу дезорганізує діяльність оператора; 2 – незначна нестача часу сприяє самоорганізації оператора; 3 – значний надлишок часу призводить до деякої дезорганізації діяльності оператора.

В практичній діяльності диспетчера управління повітряним рухом за умов низької інтенсивності руху необхідно шляхом самоорганізації підтримувати свою працездатність на належному рівні, забезпечуючи тим самим достатньо високе значення ймовірності р(t).

Доказано, що за рівних інших умов кількість помилок, які допускає оператор у процесі професійної діяльності, перебуває у зворотній залежності від потенційної продуктивності праці оператора.

Зміна значення потенційної продуктивності праці П людини протягом робочої зміни відображена на рис. 5.3, а протягом доби – на рис. 5.4. З цих графіків можна зробити наступні висновки.

П, %

1. Оскільки на початку і в кінці, а також дещо посередині робочої зміни потенційна працездатність оператора зменшується, то в ці періоди бажано, щоб його функціональне завантаження було також меншим, ніж протягом решти часу робочої зміни. Це ж саме можна сказати відносно добового графіку в періоди часу в околі третьої і п’ятнадцятої годин.

2. Знаючи “природне” зменшення потенційної працездатності людини в окремі періоди робочої зміни і протягом доби, оператор може, при необхідності, “мобілізуватися” з метою зменшення кількості помилок, які він допускає у своїй діяльності в ці періоди.

3. Не слід допускати, щоб початок або кінець робочих змін операторів, зокрема – диспетчерів управління повітряних рухом, співпадав з періодами зменшення потенційної працездатності людини протягом доби, тому що суміщення двох таких мінімумів призведе до значного спаду потенційної працездатності операторів, а в результаті - до збільшення ймовірності помилок у їх професійній діяльності.

4. З метою зменшення загальної кількості помилок, що допускаються авіаційним персоналом у процесі професійної діяльності, бажано, щоб інтенсивність польотів протягом доби змінювалася так, як змінюється потенційна працездатність людини-оператора, що слід враховувати при складанні плану польотів.

Запитання для самоконтролю

1. Поясніть, в чому полягають взаємозв’язок і відмінність понять “дія” і “діяльність” людини-оператора.

2. Перерахуйте основні етапи діяльності людини-оператора, сформулювавши мету і зміст етапу, дії оператора і фактори впливу на кожному етапі.

3. Наведіть основні різновиди операторської діяльності і сутність (особливість) кожного з них.

4. Наведіть приблизне співвідношення обсягів інформації, що сприймається з допомогою різних аналізаторів людиною.

5. Наведіть означення диференційного порогу розрізнення рівнів сигналів людиною.

6. Наведіть означення оперативного порогу розрізнення рівнів сигналів людиною.

7. Від чого залежить видимість того чи іншого предмета (світлового сигналу)?

8. Поясніть поняття “прямий контраст” і “зворотний контраст” світлових сигналів. При якому контрасті забезпечуються кращі умови для прийому сигналів?

9. Який темп передачі мовного сигналу вважається (приблизно) оптимальним і який - прийнятним (допустимим)?

10. При якій довжині (кількості слів) мовної фрази її довжина не впливає на якість прийому сигналу?

11. Як під час ведення радіозв’язку дотримання інтервалів між словами і словосполученнями впливає на якість прийому?

12. Як залежить час, що витрачається людиною-оператором на упорядкування взаємного положення об’єктів (наприклад, повітряних суден), від кількості таких об’єктів?

13. Поясніть, який взаємозв’язок існує між потенційною продуктивністю праці і ймовірністю своєчасних та безпомилкових дій людини-оператора у процесі розв’язання функціональних задач.

14. Наведіть (приблизно) і поясніть графік залежності ймовірності своєчасного і безпомилкового розв’язання функціональних задач людиною-оператором від наявного часу.

Читайте також:

<== попередня сторінка	\|	наступна сторінка ==>
Людиною-оператором	\|	Основні поняття теорії систем масового обслуговування

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:

Генерація сторінки за: 0.02 сек.