• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Розробив викладач

Половко С. В.

КИЇВ 2013

Зміст

Вступ……………………………………………………………………………………………………………………………….. 3

І. ВИКОНАННЯ ГРАФІЧНОЇ ЧАСТИНИ

1. Виконання схематичного плану…………………………………………………………………………….. 4

2. Складання таблиць переліку маршрутів……………………………………………………………… 11

3. Виконання двониткового плану……………………………………………………………………………..

4. Складання функціональної схеми розміщення блоків………………………………………..

5. Складання кабельних мереж

5.1. Стрілочні електроприводи………………………………………………………………………………..

5.2. Світлофори і маршрутні покажчики……………………………………………………………

5.3. Релейні трансформатори………………………………………………………………………………

5.4. Живлячі трансформатори……………………………………………………………………………..

6. Складання схем виконавчої групи реле……………………………………………………………..

ІІ. ОФОРМЛЕННЯ ПОЯСНЮВАЛЬНОЇ ЗАПИСКИ

7. Вступ………………………………………………………………………………………………………………..

8. Характеристика станції та її робота…………………………………………………….

9. Схематичний план станції та таблиці переліку маршрутів………………

10. Двонитковий план станції………………………………………………………………………….

11. Характеристика апаратури, що застосовується………………………………..

12. Кабельні мережі та кабельний план станції………………………………………..

12.1. Стрілочні електроприводи………………………………………………………………

12.2. Світлофори і маршрутні покажчики…………………………………………….

12.3. Релейні трансформатори………………………………………………………………..

12.4. Живлячі трансформатори………………………………………………………………..

13. Пояснення до електричних схем………………………………………………………………

14. ПТБ…………………………………………………………………………………………………………………

15. Розрахунок кошторису будівництва електричної централізації………….

16. Список використаної літератури…………………………………………………………………….

Вступ

В процесі навчання студенти коледжу отримують теоретичні і практичні знання з основних профілюючих дисциплін, зокрема з дисципліни «Автоматизовані станційні системи керування рухом поїздів».

Метою курсового проектування є визначення рівня підготовки студентів, ступеня розуміння і знання вивченого матеріалу.

В процесі курсового проектування перед студентами стоїть завдання найбільш повно, точно і технічно грамотно висвітлити тему курсового проекту, використовуючи отримані знання і навички самостійної роботи з технічною літературою, довідниками, альбомами проектних організацій.

Курсовий проект оформлюється у вигляді креслень і розрахунково-пояснювальної записки з дотриманням вимог Єдиної системи конструкторської документації (ЄСКД), існуючих норм, інструкцій і т. д. Всі розділи проекту повинні тісно переплітатися один з одним, тобто являти собою об’єднаний комплекс інженерної і техніко-економічної розробки.

Курсовий проект складається з розрахунково-пояснювальної записки об’ємом 30 – 40 сторінок рукописного тексту і графічної частини – 5 аркушів креслень.

В даних методичних вказівках за наочний приклад береться наступний план станції:

Електротяга змінного струму. Прилеглий перегін обладнано двоколійним двостороннім чотиризначним числовим кодовим автоблокуванням. Схема керування стрілочними електроприводами – двопровідна.

І. ВИКОНАННЯ ГРАФІЧНОЇ ЧАСТИНИ

1. Виконання схематичного плану

Першим етапом виконання курсового проекту (далі КП) є побудова схематичного плану станції. Його також називають однонитковим. Це пов’язано з тим, що дві рейки колії зображуються однією лінією. Він виконується без масштабу, у зв’язку з чим над ним зображується ординатна лінійка, в якій вказуються ординати (відстані) стрілок і світлофорів від осі поста ЕЦ (див. мал. 1.6). Вихідними даними для виконання схематичного плану є дані, що вказані в завданні на КП:

- план станції;

- вид тяги на дільниці (змінного струму; постійного струму; автономна);

- пристрої автоблокування на прилеглому перегоні (три- або чотиризначне);

- ширина між коліями (у всіх – 5,3 м);

- тип рейок (у всіх – Р-65);

- марки хрестовин стрілочних переводів (на головних коліях – 1/11; на бокових – 1/9).

Спочатку викреслюється колійний розвиток станції з зображенням стрілок в їх нормальному (плюсовому) положенні. При цьому слід уникати ущільнення зображення, оскільки воно призводить до нагромаджування елементів схематичного плану і незручного читання документу. По вимогам ЄСКД креслення повинне бути заповнене малюнком рівномірно.

Дальність розташування стрілок від поста ЕЦ визначається їх ординатами. Отже наступним етапом роботи є визначення ординат стрілок. В завданні вказано ординату однієї з стрілок, виходячи з якої і будуть визначені ординати всіх інших стрілок. Вихідні дані для визначення ординат стрілок приведено в додатку А. Ці дані залежать від типу рейок, ширини міжколійя, марки хрестовини стрілочного переводу.

Мал. 1.1

Ординати стрілок будуть визначені правильно, якщо розраховані відстані не будуть суперечити графічному зображенню. Наприклад, стрілка з більшою ординатою зображена ближче до поста ЕЦ, ніж стрілка з меншою ординатою (див. Мал. 1.1).

Після визначення ординат стрілок виконується їх нумерація. Стрілки позначаються парними або непарними номерами, в залежності від горловини в якій вони знаходяться, що зростають по мірі наближення до осі поста ЕЦ. В наведеному прикладі горловина непарна, отже, стрілки будуть позначатись непарними номерами. Під час нумерування стрілок слід виконувати такі правила:

- стрілки стрілочних з’їздів нумеруються підряд;

- стрілки стрілочних вулиць нумеруються підряд (див. Мал. 1.2)

Номер стрілки ставиться в тому місці, де на полі буде встановлено стрілочний електропривод. Забороняється встановлювати стрілочні електроприводи між головними коліями (це ті, що являють собою продовження перегону). Всі інші стрілочні електроприводи слід максимально віддалити від головних колій. Це обумовлено безпекою обслуговування електроприводів.

Наступним етапом виконання схематичного плану є розстановка ізолюючих стиків в горловині станції для розбивки її на стрілочні і безстрілочні колійні ділянки. Ізолюючі стики розставляються виходячи з наступних вимог:

- відділяється перегін від станції;

- відділяються приймально-відправні колії від горловини станції;

- відділяються тупики, витяжки, під’їзні колії від горловини станції;

- забезпечуються одночасні паралельні переміщення в горловині станції;

- в одну ізольовану ділянку повинно входити не більше трьох одиночних, або двох перехресних стрілок;

- утворюють безстрілочну ділянку за вхідним світлофором, якщо перша по ходу поїзда стрілка протишерстна;

- утворюють безстрілочну ділянку в горловині станції, якщо її довжина буде не менше 100 м;

- розділяють стрілки стрілочних вулиць (колір стика на мал. 1.3 відповідає кольору вимоги).

Мал. 1.3

Ізолюючий стик, що встановлено в тупику служить для утворення рейкового кола, яке контролюватиме зайнятість цього тупика. В ході розстановки ізолюючих стиків деякі з них можуть виявитись негабаритними (див. мал. 1.4).

Мал. 1.4

Стик буде негабаритним, якщо відстань від нього до гостряків стрілки буде меншою ніж вказана (додаток А). Такі стики позначають, обводячи кругом. Хвостова частина рухомої одиниці на ізольованій ділянці 7СП може надвисати над ізольованою ділянкою 1СП. При проході рухомого складу по мінусовому положенні стрілки 1/3 може виникнути аварія.

Після розстановки ізолюючих стиків горловина станції стає розбитою на стрілочні і безстрілочні ізольовані ділянки. Безстрілочні ділянки за вхідними світлофорами, а також перед маневровими світлофорами з під’їзних колій позначаються по літеру світлофора з додаванням літери П (НДП, М5П). Безстрілочні ділянки в горловині станції позначаються по номерах стрілок, між якими вони знаходяться з додаванням літери П (1/15П). Стрілочні ізольовані ділянки позначаються по номерах тих стрілок, які до них входять з додаванням літер СП (19-31СП). Ізольовані ділянки тупиків позначаються 2ТП, 4ТП і т. д. – в парній горловині, 1ТП, 3ТП і т. д. – в непарній горловині. Приймально-відправні колії позначаються:

- головні - римськими цифрами І чи ІІ в залежності від напрямку, по якому ці колії спеціалізовані, і літерою П (див. мал. 1. 6.);

- бокові, що знаходяться з боку парної колії – 4П, 6П і т. д., а ті, що з боку непарної колії – 3П, 5П і т. д.

На станціях з інтенсивним рухом приміських поїздів приймально-відправні колії можуть нумеруватись підряд, починаючи від пасажирської будівлі.

Спеціалізація приймально-відправних колій задається викладачем в завданні на КП.

Наступним етапом побудови схематичного плану станції є розстановка поїзних та маневрових світлофорів з їх нумерацією та осигналізуванням. Світлофори на станції встановлюються у відповідності з вимогами ПТЕ залізниць України та Інструкції з сигналізації на залізницях України.

Станція з боку перегону огороджується вхідними світлофорами Н або Ч (в залежності від напрямку, в якому вони встановлені). Вхідні світлофори завжди встановлюються щогловими. При наявності декількох підходів до станції з парного або непарного напрямку до літера Ч або Н додається індекс, що відповідає першій літері назви сусідньої станції даного підходу. На ділянках з автономною тягою вхідні світлофори встановлюються на відстані не менше 50 м від початку гостряка протишерстної стрілки або граничного стовпчика пошерстної стрілки. На електрифікованих дільницях залізниць вхідні світлофори встановлюються перед повітряним проміжком, що відділяє контактну мережу перегону від контактної мережі станції. Цей повітряний проміжок розміщується на відстані не менше 300 м від початку гостряків першої протишерстної стрілки або граничного стовпчика пошерстної стрілки. На вхідному світлофорі передбачаються наступні показання: червоний, зелений, два жовтих і місячно-білий, що використовується для прийому поїзда при несправності вхідного світлофора або пристроїв ЕЦ. Вхідні світлофори для прийому поїздів, що слідують по неправильній колії при проведенні ремонтно-будівельних робіт на сусідній колії встановлюються щогловими і мають сигналізацію, аналогічну зі світлофором по головній колії (за винятком зеленого вогню). [РУ-30-80 Дополнения, п. 1.6.]. Вони встановлюються на одній ординаті з основним вхідним світлофором і позначаються літером НД або ЧД (вхідний додатковий). Пункт 6.6 ПТЕ допускає установку даного світлофора з лівого боку по ходу руху поїзда, якщо не забезпечується габарит його установки з правого боку.

Вихідні світлофори встановлюються з кожної приймально-відправної колії. Групові вихідні світлофори можуть встановлюватися для групи колій, крім тих, по яких здійснюється беззупинний пропуск поїздів. Групові вихідні світлофори при відправленні з групи колій повинні доповнюватись маршрутними покажчиками, що вказують номер колії, з якої дозволяється відправлення поїзда [РУ-30-80 аркуш 18]. Вихідні світлофори з головних колій, а також з бокових, по яких передбачається беззупинний пропуск поїздів зі швидкістю більше 50 км/год, а також групові світлофори повинні бути щогловими. При відсутності габариту для установки щоглового світлофора з дозволу Міністерства інфраструктури України може бути встановлено карликовий. Усі інші вихідні маршрутні і маневрові світлофори, як правило, встановлюються карликовими [РУ-30-80 аркуш 9]. Вихідні світлофори можуть мати осигналізування, приведені в таблиці 1.5. На станціях двоколійних ліній , обладнаних АБ, допускається застосування на вихідних світлофорах місячно-білого запрошувального вогню. Місячно-білий вогонь суміщає у собі маневрове показання відповідного вихідного світлофора, для дозволу маневрових переміщень з приймально-відправної колії в горловину станції. Вихідні світлофори позначаються літерою Н або Ч, в залежності від напрямку, в якому вони встановлені, і цифровим індексом, що позначає номер колії, з якої даний світлофор встановлено (див мал. 1.6). Вихідні світлофори встановлюються попереду місця, призначеного для зупинки локомотива. Ординати установки вихідних світлофорів залежать від ширини міжколійя, марки хрестовин стрілочних переводів, радіусу кривої та типу світлофора. Дані для визначення ординат світлофорів приведені в додатку А.

ТАБЛИЦЯ 1.5.

Маршрутні покажчики застосовуються цифрові, буквенні, положення. Встановлюються на щоглах світлофорів, або на окремих щоглах. Маршрутні покажчики можуть бути груповими. Маршрутні покажчики напрямку руху поїздів застосовуються з вогнями білого кольору, а маршрутні покажчики номеру колії, з

якої дозволяється рух – з вогнями зеленого кольору. Маршрутні покажчики повинні застосовуватись:

1) при відправленні по неправильній колії двоколійних ділянок, які обладнані двостороннім автоблокуванням;

2) на станціях з особливо інтенсивним рухом приміських поїздів при наявності маршрутів відправлення на два і більше напрямки.

В перерахованих випадках замість маршрутних покажчиків може застосовуватись сигнал «Два зелених вогні», якщо по умовам пропускної здатності не потребується виконувати відправлення поїздів після звільнення першої блок-ділянки віддалення. Сигналізацію двома зеленими вогнями не можна застосовувати, якщо є беззупинний пропуск поїздів по головній колії з відхиленням по стрілочних переводах за вихідним світлофором, що вимагає сигналізації двома жовтими вогнями. В цьому випадку повинен застосовуватись маршрутний покажчик. Якщо сигнал «Два жовтих вогні» і інші, що вказують на відхилення по стрілочних переводах, - одночасно однозначно визначають напрямок руху, то маршрутний покажчик не потрібен [РУ-30-80 п.2].

Маневрові світлофори встановлюють в районі централізованих стрілок, розміщуючи їх у відповідності з розробленою маршрутизацією переміщень в початкових точках маневрових маршрутів. Основною вимогою до розстановки маневрових світлофорів є забезпечення одночасних паралельних переміщень в горловині станції і найменша довжина кутових заїздів. Найменша довжина кутових заїздів сприяє зменшенню часу на маневровий рейс, зменшенню перепробігу маневрового локомотива, а отже – економії палива. Ординати установки маневрових світлофорів приведено в додатку А. Маневрові світлофори мають два показання: місячно-білий – дозволяє маневрові переміщення; синій – забороняє. При суміщенні маневрових світлофорів з вихідними для заборони маневрів використовують червоний вогонь. На маневрових світлофорах з під’їзних колій в якості забороняючого вогню може застосовуватись червоний вогонь. Маневрові світлофори, як правило, встановлюються карликовими. Щоглові маневрові світлофори, встановлюються в тих випадках, коли карликові світлофори не забезпечують достатньої видимості (наприклад, з тупиків, під’їзних колій), а також тоді, коли передбачено рух по світлофору вагонами вперед. По експлуатаційному призначенню і місцю розташування маневрові світлофори можна розділити на чотири групи:

- ті, що дозволяють рух з приймально-відправних колій в горловину (М19, ЧІІ, Ч4, Ч6, Ч3, Ч5, Ч7);

- ті, що дозволяють рух в горловину з тупиків, під’їзних колій та інших примикань (М1, М3);

- ті, що розміщені в горловині станції і дозволяють рух в бік приймально-відправних колій (М9, М11, М15, М17);

- ті, що розміщені в горловині станції і дозволяють рух в напрямку від приймально-відправних колій (М5, М7, М13).

Світлофори третьої і четвертої групи забезпечують: кутові заїзди при переміщеннях з одного району горловини в інший; обмеження протяжності маршрутів; скорочення числа маршрутів, що ворожі кутовим заїздам; можливість установки маршрутів по частинам, по мірі звільнення спільних ізольованих ділянок іншими переміщеннями; розділ складних маршрутів на більш прості. Однак часта установка таких світлофорів ускладнює роботу машиністів маневрових локомотивів і здорожчує вартість будівництва ЕЦ. Місця установки цих світлофорів вибираються на основі детального аналізу роботи станції.

На схематичному плані станції зображують трасу магістрального кабеля, яка повинна прокладатись від поста ЕЦ до релейної шафи вхідного світлофора по узбіччю крайньої колії, або між малодіяльними коліями. На цьому побудова схематичного плану горловини станції завершується.

Біля щоглових світлофорів зображуються трансформаторні ящики, в яких розміщуються сигнальні трансформатори. Сигнальні трансформатори вхідних світлофорів встановлюються в релейній шафі, а карликових світлофорів – в сигнальних головках.

Читайте також:

1. Tutor – викладач (в англійських університетах)
2. Альфред Маршалл Розмірковуючи таким чином, Маршалл розробив
3. Викладач Алієва Л.І.
4. Викладач Цісар Г.А.
5. Викладач Цісар Г.А.
6. Викладач юридичних дисциплін Лінник Н.В.
7. Викладач юридичних дисциплін Лінник Н.В.
8. Викладач Яковина І.О.
9. Викладач ______________І.С. Коковіхіна
10. Викладач ______________І.С. Коковіхіна
11. Викладач ______________І.С. Коковіхіна
12. Викладач ______________І.С. Коковіхіна

Переглядів: 691