• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Методи розрахунку та аналізу собівартості залізничних перевезень у конкретних умовах

Методами офіційної калькуляції можна оцінити вплив на собівартість пе­ревезень наступних факторів:

- зміну питомої ваги вантажних та пасажирських перевезень;

- зміну питомої ваги перевезень за окремими видами тяги;

- зміну питомої ваги перевезень за видами сполучень за операціями пере­візного процесу, за категоріями поїздів.

Всі окремі фактори - зміна якісних показників використання рухомого складу, зміна якості експлуатаційної діяльності, зміна структури вантажообігу за родами вантажів, зміна дальності перевезень вантажів та пасажирів та інші оцінюються спеціальними розрахунковими методами. Розрахункові методи засто­совуються для визначення собівартості перевезень, які виконуються у відмінних від середньосітьових специфічних умов (конкретні умови перевезень).

Розрахункові методи розроблені вітчизняними вченими-економістами Михальцевим Є.В., Орловим В.М., Чудовим А.С.

Собівартість перевезень у конкретних умовах при наявності даних про них визначаються спеціальними розрахунковими методами, при яких можна змінюва­ти окремі прийоми, підходи, але всі ці способи основані на залежності витрат залі­зниці від різних показників роботи чи часу, який витрачається на окремі виробничі операції. Найбільш часто застосовуються наступні методи розрахунку:

- розрахунок експлуатаційних витрат за окремими статтями Номенклату­ри витрат (метод безпосереднього розрахунку);

- метод одиничних витратних ставок;

- метод зведених витратних ставок;

- метод коефіцієнтів зміни середньосітьової собівартості перевезень;

- метод питомих ваг витрат;

- метод коефіцієнтів впливу.

Метод безпосереднього розрахунку собівартості (або метод розрахунку собівартості за окремими статтями Номенклатури витрат) полягає у послідов­ному розгляді витрат кожної статті та відокремлення з неї частини витрат, які можна віднести до даного перевезення.

Вихідними даними для вирішення задачі цим методом є середньосітьові ве­личини витрат за статтями Номенклатури витрат та середньосітьових значення вимірників роботи рухомого складу, а також дані по конкретним перевезенням.

Величина витрат по кожній статті, яку потрібно віднести на обсяг конкре­тних перевезень (АЕ) визначається наступним чином:

- з середньосітьових даних виписується сума витрат даної статті £_да; а також

- величина вимірника, з яким пов'язані витрати даної статті;

- визначається величина витрат даної статті, що припадає на одиницю
вимірника у середньому по залізниці:

e = Е_ст/И;

визначається по розрахунковим формулам величина даного вимірника,
що припадає на обсяг конкретних перевезень, що розглядаються И;

визначається частина витрат даної статті, що відноситься на конкретні
перевезення;

∆Е_ст = сИ

Ці витрати виконуються по кожній статті витрат, що відноситься до кон­кретних перевезень. Виключення складає порядок розрахунку витрат загаль­них для всіх галузей господарств залізниць та загальновиробничих витрат, які визначаються пропорційно величині заробітної плати, що відноситься на кон­кретні перевезення - по окремим господарствам. Потім ні витрати по конкрет­ним перевезенням додаються, діляться на обсяг цих перевезень та визначаєть­ся собівартість перевезень С:

С = (∆Е₁+∆Е₂+……+∆Е_n)/PL’=∑∆E/PL’

Метод одиничних витратних ставок

Витратні ставки (витрати, що припадають на одиницю вимірника) розра­ховуються по середньозалізничних даних шляхом групування залежних витрат по окремих вимірниках і діленням цих витрат на величину відповідного вимі­рника. Методом витратних ставок собівартість перевезень розраховується у наступній послідовності: спочатку розглядаються всі особливості перевезень у конкретних умовах: величини показників, витратні норми і т.д.; потім для цих умов роботи на обсяг роботи, прийнятим рівнем 1000 т-км нетто (експлуата­ційних), розраховуються розміри калькуляційних вимірників, множенням ви­тратних ставок (якщо необхідно, скоригованим по умовам перевезень) на калькуляційні вимірники та додаванням отриманих результатів визначається сума залежних витрат, для отримання повної величини до них додаються умо­вно-постійні витрати. Умовно-постійні витрати визначаються у процентах від залежних витрат, що приходяться на 10 тонно-км.

Для вантажних перевезень при основному варіанті аналізу на залізницях, що експлуатуються, прийняті наступні калькуляційні вимірники:

1- вагоно-кілометри (∑nS);

2- вагоно-години (∑n Т);

3- бригадо-години поїздних бригад (∑n Н);

4- локомотиво-кілометри (∑nS);

5- локомотиво-години (∑МТ);

6- бригадо-години локомотивних бригад (∑МН);

7- витрати умовного палива (∑Вт, кг);

8- тонно-км брутто вагонів та локомотивів (∑РЬ_бр);

9- маневрові локомотиво-години (∑МТ_нан);

10- кількість вантажних відправок (∑Q).

За даною системою вимірників розподіляються залежні витрати, при цьому варто відмітити, що на три вимірника (∑nS, ∑nТ, ∑Q) відносяться витра­ти вагонного господарства та господарства вантажної та комерційної роботи.

На п'ять вимірників (∑MS, ∑МТ, ∑МН, ∑Вт, кг, ∑МТ_ман) відносяться витрати локомотивного господарства. Причому на локомотиво-години маневрових локо­мотивів відносяться витрати по маневровим локомотивам, а на всі інші вимір­ники - по поїзним локомотивам. На локомотиво-кілометри відносяться витрати, пов'язані з поточним утриманням, поточним обслуговуванням, екіпіровкою, капі­тальним ремонтом локомотивів, а при електротязі також витрати господарства електрифікації по амортизації контактної мережі. На локомотиво-години відно­сяться витрати по амортизації поїзних локомотивів, а на бригадо-години локомо­тивних бригад - витрати по заробітній платі локомотивних бригад.

На вимірник маневрові локомотиво-години відносяться витрати по госпо­дарствам:

локомотивному - витрати, пов'язані з утриманням, ремонтом, амортиза­цією, змазкою, екіпіровкою, витратами палива, заробітною платою локомоти­вних бригад по маневровим локомотивам;

господарство колії - залежні витрати, пов'язані з поточним утриманням, одиночною зміною матеріалів верхньої будови колії, їх амортизації (по голо­вних коліях ці витрати відносять на тонно-кілометри брутто);

господарство перевезень - витрати по утриманню технічного штату стан­ції, зайнятого на маневрах;

господарство СЦБ та зв'язку - залежні втирати по електричній централі­зації стрілок та утриманню гірок.

Розрахунок собівартості перевезень методом одиничних витратних ставок проводиться у табличній формі.

Таблиця 13

Калькуляційна таблиця визначення собівартості вантажних перевезень

∑NTпр - локомотиво-кілометри в голові поїзда (поїздо-кілометри);

∑PLлок бр - тонно-кілометри брутто локомотивні;

∑PLваг бр- тонно-кілометри брутто вагонні;

∑MSлін- локомотиво-кілометрн лінійного пробігу;

∑MSлін.бдп- локомотиво-кілометри лінійного пробігу без врахування допо­міжного пробігу за системою багатьох одиниць;

Вт(Аз), г(3) - відповідно витрати умовного палива (кг) або електроенергії (кВт-ч) та норми витрат на вимірники:

на переміщення поїздів (вагонів) - Втваг (Аз) (ате)в);

на переміщення локомотивів - Втваг (Аз) (атэ)л);

на простій локомотивів у робочому стані – Втлок пр (Аз) (ате));

∑MS ум- локомотиво-кілометри умовного пробігу (маневрова робота по­їзними локомотивами: один час роботи дорівнює п'яти кілометрам умовного пробігу та простою поїзних локомотивів у робочому стані: 1 час простою = 1 км умовного пробігу);

а, Ь, с - норми витрат маневрових локомотиво-годин, що припадають відпо­відно на 1000 т/км, 1000 вагоно/км та один відправлений та прийнятий вагон;

∑NВ - кількість навантажених та вивантажених вагонів;

Р0 - середня вага однієї відправки;

У - питома вага місцевої роботи;

L - середня відстань пробігу 1 тонни вантажу;

К_п - коефіцієнт, що враховує використання потужностей двигуна при простої локомотива в робочому стані (К_п = 0,5).

Якщо умови перевезень суттєво відрізняються від середніх по залізницях, ви­тратні ставки необхідно коригувати. При використанні у процесі перевезень конкретних типів вагонів та серій локомотивів, ставки коригуються відповідно по вимірникам вагоно-км, вагоно-години, кількість відправок та локомотнво-км; при різній потужності та типі верхньої будови головних колій по вимірни­ку тонно-км брутто вагонні та локомотивні, станційні колії - по вимірнику маневрові локомотиво-години та т.д.

Величину витратних ставок для даних умов можна розраховувати безпо­середньо (для типу вагона, локомотива і т.д.) або по середньодорожній ставці.

Витрати окремих статей класифікуються в залежності від місця їх виник­нення та групуються по господарствах залізничного транспорту. Питома вага витрат окремих господарств у загальній сумі експлуатаційних витрат не одна­кова. Найбільш високу питому вагу займають витрати локомотивного госпо­дарства (30%), вагонного (12,8%) та господарства колії (25,7%). Питома вага витрат ряду інших господарств невелика, наприклад, пасажирського господар­ства (6,34%), електрифікації та електропостачання (2,43%) (див. таблицю).

Таблиця 14

Структура експлуатаційних витрат по окремих господарствах (мережа, 2004 рік)

Структура експлуатаційних витрат за елементами витрат по мережі заліз­ниць наведена у таблиці.

Найбільшу питому вагу в загальній сумі витрат складають заробітна пла­та з відрахуваннями на соціальне страхування - 29,1%, паливно-енергетичні витрати - 14,6%, амортизаційні відрахування - 12,8%, висока питома вага припадає на частку витрат на ремонт - приблизно 20%. Структура експлуата­ційних витрат за елементами витрат змінюється в часі. У перспективі велика увага в сфері зниження транспортних витрат буде приділятися впровадженню ресурсозберігаючих технологій та лімітуванню витрат, атакож нормуванню їх за кожним елементом витрат, особливо по витратах палива та електроенергії.

Таблиця 15

Структура експлуатаційних витрат за елементами

Зміни, що відбуваються на залізничному транспорті та у структурі управ­ління зокрема, перехід, що передбачається, на дволанкову систему управління та збільшення залізниць повинні справляти вплив на скорочення численності адміністративно-управлінського персоналу та зменшити питому вагу загальновиробничих витрат.

Для планування витрат важливе значення має групування витрат за спо­собом їх обліку та окремим видам робіт. За цією ознакою витрати поділяються _на прямі та непрямі. Прямі витрати пов'язані з виконанням одного певного виду робіт або операцій. При розрахунку собівартості вони безпосередньо від­носяться на ці види робіт. Непрямі витрати пов'язані з виконанням декількох видів робіт та повинні розподілятися між ними непрямим, розрахунковим шляхом: пропорційно об'єму роботи, певним вимірникам або фонду заробітної плати. Цей розподіл завжди має приблизний характер, тому при формуванні достовірної інформації, що використовується для розрахунку, аналізу витрат та виявленні резервів їх зменшення велике значення має удосконалення звіт­ності по обліку витрат, що включаються у собівартість перевезень (робіт та послуг).

Читайте також:

1. B. Тип, структура, зміст уроку і методика його проведення.
2. Demo 11: Access Methods (методи доступу)
3. I. ЗАГАЛЬНІ МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
4. II. МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
5. II. Організація перевезень
6. II. Організація перевезень
7. II. УЧЕБНЫЕ И МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОСОБИЯ, ПРАКТИКУМЫ
8. IV. КЕРІВНИЦТВО, КОНТРОЛЬ І НАДАННЯ ОРГАНІЗАЦІЙНО-МЕТОДИЧНОЇ ДОПОМОГИ ПРАКТИКАНТАМ.
9. IV. Электронное учебно-методическое обеспечение дисциплины.
10. V. ІНДИВІДУАЛЬНІ ЗАВДАННЯ ДЛЯ САМОСТІЙНОЇ РОБОТИ ТА МЕТОДИЧНІ РЕКОМЕНДАЦІЇ ДО ЇХ ВИКОНАННЯ
11. V. Обов'язки методиста кафедри педагогіки
12. VIІ. Короткі методичні вказівки до роботи студентів на практичному занятті

Переглядів: 1441