МАРК РЕГНЕРУС ДОСЛІДЖЕННЯ: Наскільки відрізняються діти, які виросли в одностатевих союзах
РЕЗОЛЮЦІЯ: Громадського обговорення навчальної програми статевого виховання ЧОМУ ФОНД ОЛЕНИ ПІНЧУК І МОЗ УКРАЇНИ ПРОПАГУЮТЬ "СЕКСУАЛЬНІ УРОКИ" ЕКЗИСТЕНЦІЙНО-ПСИХОЛОГІЧНІ ОСНОВИ ПОРУШЕННЯ СТАТЕВОЇ ІДЕНТИЧНОСТІ ПІДЛІТКІВ Батьківський, громадянський рух в Україні закликає МОН зупинити тотальну сексуалізацію дітей і підлітків Відкрите звернення Міністру освіти й науки України - Гриневич Лілії Михайлівні Представництво українського жіноцтва в ООН: низький рівень культури спілкування в соціальних мережах Гендерна антидискримінаційна експертиза може зробити нас моральними рабами ЛІВИЙ МАРКСИЗМ У НОВИХ ПІДРУЧНИКАХ ДЛЯ ШКОЛЯРІВ ВІДКРИТА ЗАЯВА на підтримку позиції Ганни Турчинової та права кожної людини на свободу думки, світогляду та вираження поглядів
Контакти
Тлумачний словник Авто Автоматизація Архітектура Астрономія Аудит Біологія Будівництво Бухгалтерія Винахідництво Виробництво Військова справа Генетика Географія Геологія Господарство Держава Дім Екологія Економетрика Економіка Електроніка Журналістика та ЗМІ Зв'язок Іноземні мови Інформатика Історія Комп'ютери Креслення Кулінарія Культура Лексикологія Література Логіка Маркетинг Математика Машинобудування Медицина Менеджмент Метали і Зварювання Механіка Мистецтво Музика Населення Освіта Охорона безпеки життя Охорона Праці Педагогіка Політика Право Програмування Промисловість Психологія Радіо Регилия Соціологія Спорт Стандартизація Технології Торгівля Туризм Фізика Фізіологія Філософія Фінанси Хімія Юриспунденкция |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Методи розрахунку та аналізу собівартості залізничних перевезень у конкретних умовахМетодами офіційної калькуляції можна оцінити вплив на собівартість перевезень наступних факторів: - зміну питомої ваги вантажних та пасажирських перевезень; - зміну питомої ваги перевезень за окремими видами тяги; - зміну питомої ваги перевезень за видами сполучень за операціями перевізного процесу, за категоріями поїздів. Всі окремі фактори - зміна якісних показників використання рухомого складу, зміна якості експлуатаційної діяльності, зміна структури вантажообігу за родами вантажів, зміна дальності перевезень вантажів та пасажирів та інші оцінюються спеціальними розрахунковими методами. Розрахункові методи застосовуються для визначення собівартості перевезень, які виконуються у відмінних від середньосітьових специфічних умов (конкретні умови перевезень). Розрахункові методи розроблені вітчизняними вченими-економістами Михальцевим Є.В., Орловим В.М., Чудовим А.С. Собівартість перевезень у конкретних умовах при наявності даних про них визначаються спеціальними розрахунковими методами, при яких можна змінювати окремі прийоми, підходи, але всі ці способи основані на залежності витрат залізниці від різних показників роботи чи часу, який витрачається на окремі виробничі операції. Найбільш часто застосовуються наступні методи розрахунку: - розрахунок експлуатаційних витрат за окремими статтями Номенклатури витрат (метод безпосереднього розрахунку); - метод одиничних витратних ставок; - метод зведених витратних ставок; - метод коефіцієнтів зміни середньосітьової собівартості перевезень; - метод питомих ваг витрат; - метод коефіцієнтів впливу. Метод безпосереднього розрахунку собівартості (або метод розрахунку собівартості за окремими статтями Номенклатури витрат) полягає у послідовному розгляді витрат кожної статті та відокремлення з неї частини витрат, які можна віднести до даного перевезення. Вихідними даними для вирішення задачі цим методом є середньосітьові величини витрат за статтями Номенклатури витрат та середньосітьових значення вимірників роботи рухомого складу, а також дані по конкретним перевезенням. Величина витрат по кожній статті, яку потрібно віднести на обсяг конкретних перевезень (АЕ) визначається наступним чином: - з середньосітьових даних виписується сума витрат даної статті £да; а також - величина вимірника, з яким пов'язані витрати даної статті; - визначається величина витрат даної статті, що припадає на одиницю e = Ест/И; визначається по розрахунковим формулам величина даного вимірника, визначається частина витрат даної статті, що відноситься на конкретні ∆Ест = сИ Ці витрати виконуються по кожній статті витрат, що відноситься до конкретних перевезень. Виключення складає порядок розрахунку витрат загальних для всіх галузей господарств залізниць та загальновиробничих витрат, які визначаються пропорційно величині заробітної плати, що відноситься на конкретні перевезення - по окремим господарствам. Потім ні витрати по конкретним перевезенням додаються, діляться на обсяг цих перевезень та визначається собівартість перевезень С: С = (∆Е1+∆Е2+……+∆Еn)/PL’=∑∆E/PL’ Метод одиничних витратних ставок Витратні ставки (витрати, що припадають на одиницю вимірника) розраховуються по середньозалізничних даних шляхом групування залежних витрат по окремих вимірниках і діленням цих витрат на величину відповідного вимірника. Методом витратних ставок собівартість перевезень розраховується у наступній послідовності: спочатку розглядаються всі особливості перевезень у конкретних умовах: величини показників, витратні норми і т.д.; потім для цих умов роботи на обсяг роботи, прийнятим рівнем 1000 т-км нетто (експлуатаційних), розраховуються розміри калькуляційних вимірників, множенням витратних ставок (якщо необхідно, скоригованим по умовам перевезень) на калькуляційні вимірники та додаванням отриманих результатів визначається сума залежних витрат, для отримання повної величини до них додаються умовно-постійні витрати. Умовно-постійні витрати визначаються у процентах від залежних витрат, що приходяться на 10 тонно-км. Для вантажних перевезень при основному варіанті аналізу на залізницях, що експлуатуються, прийняті наступні калькуляційні вимірники: 1- вагоно-кілометри (∑nS); 2- вагоно-години (∑n Т); 3- бригадо-години поїздних бригад (∑n Н); 4- локомотиво-кілометри (∑nS); 5- локомотиво-години (∑МТ); 6- бригадо-години локомотивних бригад (∑МН); 7- витрати умовного палива (∑Вт, кг); 8- тонно-км брутто вагонів та локомотивів (∑РЬбр); 9- маневрові локомотиво-години (∑МТнан); 10- кількість вантажних відправок (∑Q). За даною системою вимірників розподіляються залежні витрати, при цьому варто відмітити, що на три вимірника (∑nS, ∑nТ, ∑Q) відносяться витрати вагонного господарства та господарства вантажної та комерційної роботи. На п'ять вимірників (∑MS, ∑МТ, ∑МН, ∑Вт, кг, ∑МТман) відносяться витрати локомотивного господарства. Причому на локомотиво-години маневрових локомотивів відносяться витрати по маневровим локомотивам, а на всі інші вимірники - по поїзним локомотивам. На локомотиво-кілометри відносяться витрати, пов'язані з поточним утриманням, поточним обслуговуванням, екіпіровкою, капітальним ремонтом локомотивів, а при електротязі також витрати господарства електрифікації по амортизації контактної мережі. На локомотиво-години відносяться витрати по амортизації поїзних локомотивів, а на бригадо-години локомотивних бригад - витрати по заробітній платі локомотивних бригад. На вимірник маневрові локомотиво-години відносяться витрати по господарствам: локомотивному - витрати, пов'язані з утриманням, ремонтом, амортизацією, змазкою, екіпіровкою, витратами палива, заробітною платою локомотивних бригад по маневровим локомотивам; господарство колії - залежні витрати, пов'язані з поточним утриманням, одиночною зміною матеріалів верхньої будови колії, їх амортизації (по головних коліях ці витрати відносять на тонно-кілометри брутто); господарство перевезень - витрати по утриманню технічного штату станції, зайнятого на маневрах; господарство СЦБ та зв'язку - залежні втирати по електричній централізації стрілок та утриманню гірок. Розрахунок собівартості перевезень методом одиничних витратних ставок проводиться у табличній формі. Таблиця 13 Калькуляційна таблиця визначення собівартості вантажних перевезень
∑NTпр - локомотиво-кілометри в голові поїзда (поїздо-кілометри); ∑PLлок бр - тонно-кілометри брутто локомотивні; ∑PLваг бр- тонно-кілометри брутто вагонні; ∑MSлін- локомотиво-кілометрн лінійного пробігу; ∑MSлін.бдп- локомотиво-кілометри лінійного пробігу без врахування допоміжного пробігу за системою багатьох одиниць; Вт(Аз), г(3) - відповідно витрати умовного палива (кг) або електроенергії (кВт-ч) та норми витрат на вимірники: на переміщення поїздів (вагонів) - Втваг (Аз) (ате)в); на переміщення локомотивів - Втваг (Аз) (атэ)л); на простій локомотивів у робочому стані – Втлок пр (Аз) (ате)); ∑MS ум- локомотиво-кілометри умовного пробігу (маневрова робота поїзними локомотивами: один час роботи дорівнює п'яти кілометрам умовного пробігу та простою поїзних локомотивів у робочому стані: 1 час простою = 1 км умовного пробігу); а, Ь, с - норми витрат маневрових локомотиво-годин, що припадають відповідно на 1000 т/км, 1000 вагоно/км та один відправлений та прийнятий вагон; ∑NВ - кількість навантажених та вивантажених вагонів; Р0 - середня вага однієї відправки; У - питома вага місцевої роботи; L - середня відстань пробігу 1 тонни вантажу; Кп - коефіцієнт, що враховує використання потужностей двигуна при простої локомотива в робочому стані (Кп = 0,5). Якщо умови перевезень суттєво відрізняються від середніх по залізницях, витратні ставки необхідно коригувати. При використанні у процесі перевезень конкретних типів вагонів та серій локомотивів, ставки коригуються відповідно по вимірникам вагоно-км, вагоно-години, кількість відправок та локомотнво-км; при різній потужності та типі верхньої будови головних колій по вимірнику тонно-км брутто вагонні та локомотивні, станційні колії - по вимірнику маневрові локомотиво-години та т.д. Величину витратних ставок для даних умов можна розраховувати безпосередньо (для типу вагона, локомотива і т.д.) або по середньодорожній ставці. Витрати окремих статей класифікуються в залежності від місця їх виникнення та групуються по господарствах залізничного транспорту. Питома вага витрат окремих господарств у загальній сумі експлуатаційних витрат не однакова. Найбільш високу питому вагу займають витрати локомотивного господарства (30%), вагонного (12,8%) та господарства колії (25,7%). Питома вага витрат ряду інших господарств невелика, наприклад, пасажирського господарства (6,34%), електрифікації та електропостачання (2,43%) (див. таблицю). Таблиця 14 Структура експлуатаційних витрат по окремих господарствах (мережа, 2004 рік)
Структура експлуатаційних витрат за елементами витрат по мережі залізниць наведена у таблиці. Найбільшу питому вагу в загальній сумі витрат складають заробітна плата з відрахуваннями на соціальне страхування - 29,1%, паливно-енергетичні витрати - 14,6%, амортизаційні відрахування - 12,8%, висока питома вага припадає на частку витрат на ремонт - приблизно 20%. Структура експлуатаційних витрат за елементами витрат змінюється в часі. У перспективі велика увага в сфері зниження транспортних витрат буде приділятися впровадженню ресурсозберігаючих технологій та лімітуванню витрат, атакож нормуванню їх за кожним елементом витрат, особливо по витратах палива та електроенергії. Таблиця 15 Структура експлуатаційних витрат за елементами
Зміни, що відбуваються на залізничному транспорті та у структурі управління зокрема, перехід, що передбачається, на дволанкову систему управління та збільшення залізниць повинні справляти вплив на скорочення численності адміністративно-управлінського персоналу та зменшити питому вагу загальновиробничих витрат. Для планування витрат важливе значення має групування витрат за способом їх обліку та окремим видам робіт. За цією ознакою витрати поділяються на прямі та непрямі. Прямі витрати пов'язані з виконанням одного певного виду робіт або операцій. При розрахунку собівартості вони безпосередньо відносяться на ці види робіт. Непрямі витрати пов'язані з виконанням декількох видів робіт та повинні розподілятися між ними непрямим, розрахунковим шляхом: пропорційно об'єму роботи, певним вимірникам або фонду заробітної плати. Цей розподіл завжди має приблизний характер, тому при формуванні достовірної інформації, що використовується для розрахунку, аналізу витрат та виявленні резервів їх зменшення велике значення має удосконалення звітності по обліку витрат, що включаються у собівартість перевезень (робіт та послуг). Читайте також:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|