• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Транспортні витрати

Проблема оцінки витрат транспортування важлива як з точки зору прийняття стратегічних рішень щодо вибору виду і способу перевезення, перевізника (один з найважливіших критеріїв), так і з точки зору прийняття вищих за ієрархією управлінських рішень, що інтегрують, чи то по горизонталі, чи то по вертикалі, цілі інших учасників логістичного каналу. Отже, “галузева” (транспортна) постановка проблеми передбачає досягнення мінімальних транспортних витрат при акцептованому досягнутому рівні інших критеріїв оцінки перевізників (надійність, доступність, час тощо). Водночас, “системна” (логістична) постановка проблеми передбачає досягнення мінімальних логістичних витрат за цих же акцептованих умов перевезення, в складі яких транспортні витрати не обов’язково мають бути мінімально можливими. Тобто, мова йде про субоптимальне, “транспортне” рішення і оптимальне “логістичне” рішення. І перше, і друге вимагає:

· об’єктивної оцінки рівня транспортних витрат;

· встановлення чинників, стосовно яких є еластичними цінові параметри перевезення;

· встановлення чинників, стосовно яких є еластичними цінові параметри інших логістичних процесів, таких як складування, управління запасами, пакування, маніпулювання, внутрішньовиробничі переміщення тощо;

· встановлення чинників, стосовно яких є еластичними цінові параметри інших господарських процесів, таких як закупівля, дистрибуція, фінансова діяльність, взаємодія з навколишнім середовищем тощо.

Об’єктивна оцінка рівня транспортних витрат вимагає врахування як облікованих (реальних) складових витрат, так і необлікованих (прогнозованих, передбачуваних, ймовірних збитків тощо).

В основу чинників, стосовно яких можуть бути еластичними цінові параметри перевезення, ми покладаємо, по-перше, ефект масовості, тобто відстань і величина вантажу, по-друге, ефект часу, тобто час перевезення, по-третє, ефект надійності, тобто відсутність ризику, точність і надійність здійснення транспортних операцій.

Ефект масовості проявляється в дегресії перевізних ставок завдяки тому, що в структурі транспортних витрат істотною є складова постійних витрат, тому закономірно мають знижуватися питомі транспортні витрати, а значить, і тарифні ставки. Графічно це можна подати так.

а) транспортні витрати в залежності від відстані перевезення	б) транспортні витрати в залежності від величини перевезення
в) питомі транспортні витрати в розрахунку на одиницю відстані	г) питомі транспортні витрати в розрахунку на одиницю маси (об’єму)

Рис. 10.29. Графічна інтерпретація транспортних витрат гіпотетичного перевезення

Подана на рисунку графічна інтерпретація абсолютних і питомих транспортних витрат ілюструє ефект масовості, що проявляється в дегресії питомих транспортних витрат в залежності від зростання і відстані перевезення, і маси чи/та об’єму перевезення. Очевидно, що і встановлювані державним органом чи перевізником тарифні ставки на одиницю відстані, одиницю вантажу, одиницю вантажообороту, вантажну одиницю мають враховувати і грунтуватися на цьому ефекті, тобто, чим більша відстань перевезення чи / та величина перевезення, тим менша перевізна ставка одиниці вантажу на одиницю відстані.

З цих графічних залежностей випливає і сутність впливу часу перевезення, що залежить від виду транспорту чи / та транспортної технології. Графічно така варіація параметрів часу перевезення знаходить своє відображення у співвідношенні постійних і змінних транспортних витрат, тобто:

Рис. 10.30. Графічна інтерпретація співзалежності витрат трьох видів транспорту

Уявимо, що: 1 – автомобільний транспорт, 2 – залізничний транспорт, 3 – повітряний транспорт, для яких постійні витрати в розрахунку на одиницю еквівалентного вантажу (прямі та супутні витрати капіталу) знаходяться у відношенні:

, (10.21)

а змінні витрати на одиницю часу перевезення одиниці вантажу у відношенні:

. (14.2)

Тоді у випадку, коли акцептований час перевезення складає t_i, рішення має прийматися на користь транспорту 1, якщо синергічний (супутній) ефект при використанні транспорту 3 (економія витрат запасів тощо) не компенсує додаткові витрати від його використання. На графіку з врахуванням синергічного ефекту крива повітряного транспорту трансформована до рівня , що робить цей вид транспорту конкурентним по відношенню до автомобільного транспорту при акцептованому часі перевезення t_i, однак неконкурентним при значно більшому акцептованому часі перевезення t_j: оптимальним слід прийняти використання залізничного транспорту (2).

Викладені взаємозалежності логістичних витрат при різних варіаціях часу перевезення розширюють поле дослідження шляхом включення в чинники оптимізації витрати вd інших логістичних та господарських процесах. Так, чим більший час перевезення, тим більші запаси в дорозі, запаси на складі, а значить, і витрати запасів (витрати утримання запасів). Витрати утримання запасів знаходяться в прямій залежності від середнього рівня запасу, ціни одиниці запасу та питомого показника витрат утримання запасу (витрат капіталу, складських витрат, витрат ризику тощо). Останнє ідентифікує вплив ціни товару на вартість перевезення, грунтуючись на субституції логістичних витрат транспортування витратами утримання запасів. Цим також аргументовано вплив ризику надійності, оскільки це призводить до необхідності утримання страхових запасів. Тобто, закономірним виглядає принцип наближеної прямої залежності між ціною товару та тарифом на його перевезення певним видом транспорту: тарифна ставка для перевезення дорожчого товару має бути вищою. З іншої сторони, нелогічно було б мати істотно відмінні (на порядок, два…) співвідношення витрат виробництва і витрат транспортування в ціні кінцевого споживання.

В згаданому показнику питомих витрат капіталу, що використовується при розрахунку витрат утримання запасів, сконцентрований вплив ефективності інших сфер господарської діяльності, альтернативних по відношенню до перевезення матеріалів для поповнення запасів, таких як фінансова, маркетингова діяльність, розвиток і дослідження. Мовою цифр це означає, що питомі витрати капіталу для розрахунку витрат утримання запасів можуть бути прийняті на рівні 25% по відношенню до вартості запасу, якщо, наприклад, використання коштів в фінансовій діяльності приносить 25% річної рентабельності капіталу.

Отже, на питому вартість перевезення впливають такі основні чинники:

· відстань перевезення;

· маса (об’єм) перевезення;

· час і надійність перевезення;

· вартість вантажу;

· рентабельність капіталу;

· рівень логістичного обслуговування перевізником,

які своєю чергою формуються під впливом субчинників. Графічно це можна подати так.

Рис. 10.31. Чинники впливу на рівень тарифних ставок.

Дослідження чинників впливу на рівень перевізних ставок вимагає ідентифікації сили та характеру такого впливу, оскільки це важливо для прийняття того чи іншого рівня еластичності ціни перевезення до зміни названих чинників, тобто для прийняття темпу дегресії тарифних ставок. Очевидно, що темп дегресії як з формальної точки, так і з неформальної має мати затухаючий характер, тобто:

Рис. 10.32. Графічна інтерпретація цінової еластичності в перевезеннях

Володіння інформацією щодо характеру дегресії витрат транспортування в залежності від впливу чинників важливо, по-перше, при встановленні договірних цін на перевезення, маючи інформацію про реальні витрати, по-друге, при встановленні державою публічних тарифних систем, щоб забезпечити будь-якому перевізнику очікувану рентабельність діяльності.

Таким чином, ціни перевезення вантажів повинні будуватися за такими принципами:

1) перевезення вантажу на більшу відстань має коштувати менше в розрахунку на одиницю відстані при ідентичності інших умов, тобто:

, при ();

2) перевезення вантажу більшої маси (об’єму) має коштувати менше в розрахунку на одиницю маси (об’єму) при ідентичності інших умов, тобто:

, при ();

3) триваліше перевезення вантажу має коштувати дешевше при ідентичності інших умов, тобто:

, при

4) перевезення дорожчого вантажу має коштувати дорожче при ідентичності інших умов, тобто:

, при (С – ціна одиниці вантажу);

5) перевезення вантажу при вищому рівні логістичного обслуговування має коштувати дорожче за ідентичності інших умов, тобто:

, при ( – рівень логістичного обслуговування);

6) стратегічно стабільні та регулярно повторювані протягом довгострокового періоду перевезення мають коштувати дешевше при ідентичності інших умов;

7) перевезення продуктів високорентабельних галузей мають коштувати дорожче.

Застосування викладених принципів побудови тарифів має як правило національний характер, виходячи із середньозважених оцінок перевезення гіпотетичного вантажу в країні: середня відстань, середня маса, середня ціна, середня тривалість перевезення тощо. З цієї причини, очевидно, рівень цінової еластичності тарифів буде істотно відрізнятися в США у порівнянні, наприклад, з Республікою Польща чи з Україною. Також на рівень перевізних ставок впливають характер конкуренції в галузі, рівень державного регулювання, макроекономічний стан тощо.

Досвід у встановленні перевізних ставок багатьох країн світу свідчить про наявність певного типового підходу.

1. Перевізні ставки можуть охоплювати всі витрати, пов’язані із транспортуванням (включаючи податки, платежі, мита, ризики тощо), або лише прямі транспортні витрати.

2. Перевізні ставки можуть встановлюватися на основі витрат («натуральна» система), на основі вартості вантажу (“вартісна” система), на основі конкурентних відносин (система “цінової пропозиції”), або ж їх комбінацією.

3. Перевізні ставки можуть мати характер умовної ціни (встановленої контрактом), або тарифної ціни (встановленої публічно для безумовного дотримання певними видами транспорту тощо).

4. З метою спрощення застосування перевізні ставки просторово уніфіковані і диференційовані лише відносно відстані перевезення, а не географії перевезення. В Польщі це інтервали відстані, стосовно яких встановлені залізничні тарифи, в США – базове число перевізної ставки.

5. З метою спрощення застосування перевізні ставки також уніфіковані стосовно певної групи товарів, що створюють відповідний клас. Як правило, до одного класу відносять товари із подібними логістичними характеристиками, а саме: густина товару, складська придатність, маніпуляційна придатність, відносна вартість. В США врахування класу товарів формалізовано шляхом введення коефіцієнту (k £ 1) до ставки першого класу, що називається класом перевізної ставки.

6. З метою мотивації збільшення маси вантажу перевізні ставки диференційовані в таких варіантах:

· встановлення мінімальної маси або мінімальної плати;

· перевізні ставки для часткового і повного завантаження транспортних засобів;

· перевізні ставки диференційовані для інтервалів вантажів в порядку дегресії.

7. З метою підвищення рівня мотивації широко застосовуються специфічні тарифні системи, зокрема, за якими рівні тарифів нижчі від базових (уніфікованих). До таких можна віднести використовувані в США:

· виняткові перевізні ставки, що враховують особливості місцевого транспортування (велика кількість товару, сильна конкуренція) у співставленні із стандартними;

· товарні перевізні ставки, що враховують специфіку товару, місце відправлення і призначення і застосовуються для регулярних і масових перевезень.

8. З метою підвищення рівня обслуговування відправника широкого застосування набули спеціальні перевізні ставки, такі як:

· перевізні ставки без врахування класу товару;

· перевізні ставки згідно акцептованої вартості;

· перевізні ставки із допущенням ненадійності;

· перевізні ставки за перевезення одночасно кількома транспортними засобами;

· мотиваційні перевізні ставки;

· нові види перевізних ставок (врахування густини товару, специфічності товару, консолідації посилок, врахування лише відстані перевезення, лише часу перевезення, лише кількості поїздок тощо).

9. З метою обгрунтування корисності транспортування розрахунок транспортних витрат здійснюється шляхом використання не тільки перевізних ставок, але і цін інших логістичних послуг, таких як оплата різниці валютного курсу, оплата за маніпуляції з вантажем тощо

Узагальнюючи викладене, можна стверджувати про існування діапазону допустимих рівнів перевізних ставок, окресленого мінімальною ставкою, виходячи із загальних транспортних витрат, та максимальної ставкою, виходячи із вартості транспортної послуги, що унаочнюють взаємозалежність ціни пропозиції і ціни попиту. Схематично це в [63, с. 473] подано так:

Рис. 10.33. Границі перевізних ставок

Джерело: [63, с. 479]

Такий підхід дозволяє подати графічну інтерпретацію співвідношення транспортних витрат і перевізних ставок, дегресивно побудованих стосовно маси, відстані, вартості товару тощо.

Рис. 10.34. Графічна інтерпретація транспортних витрат і перевізних ставок в залежності від маси, відстані тощо

Поданий рисунок ілюструє предмет переговорів перевізника і замовника щодо інтеграції цілей та усунення конфлікту витрат шляхом використання спеціальних перевізних ставок.

У багатьох випадках агенти з доставки та агенти з замовлень не можуть діяти гармонічно через відмінності у сприйнятті, практиці та філософії. Деколи співпраці заважає фраза “ми ніколи до цього не робили таким чином”. Зокрема, дослідження, проведене Константін енд Х’юз, показало [76, с. 255], що більшість агентів з доставки та агентів з замовлень істотно відрізняються у стратегічних та оперативних аспектах транспортного менеджменту (рис. 14.19). Ці відмінності ведуть до неефективності транспортної системи та конфліктів між агентами з доставки та агентами з замовлень.

Рис. 10.35. Стратегічні та оперативні аспекти співпраці агентів з доставки та агентів з замовлень

Отже, при розрахунку за надані транспортні послуги замовники можуть використовувати як стандартні системи (тарифні системи), так і контрактні ціни. Найширше використовуються тарифні ставки, встановлені державою, для перевезення залізничним транспортом, для перевезення дрібних посилок, як це подано в [81] стосовно Польщі (табл. 10.9 і 10.10).

Таблиця 10.9

Дегресія залізничного тарифу

Джерело: [81, с. 117]

Таблиця 10.10

Дегресія тарифу перевезення і експедиції посилок (злотий РП)

Джерело: [81, с. 118]

З таблиць спостерігається дегресія тарифу і стосовно маси перевезення, і стосовно відстані перевезення.

В автомобільному транспорті теж використовуються тарифні ставки. В [63, с. 497-498] наведено фрагмент базових чисел перевізних ставок в залежності від відстані, фрагмент показника класу перевізної ставки в залежності від класу вантажу та відповідно до них рівень тарифу (табл. 10.11; 10.12; 10.13).

Таблиця 10.11

Таблиця базових чисел перевізної ставки

Джерело: [63, с. 497]

Таблиця 10.12

Державна класифікація перевізних ставок в автомобільному транспорті

Позначення: MW – мінімальна вага; TL – вага повного завантаження автомобіля; LTL – вага неповного завантаження автомобіля

Джерело: [63, с. 497]

Таблиця 10.13

Тариф класів перевізних ставок

Джерело: [63, с. 498]

Як видно із останньої таблиці, дегресія тарифу спостерігається за всіма основними чинниками, в т.ч. і щодо рівня завантаження транспортного засобу.

Поряд із тарифними ставками в автомобільному транспорті широко використовуються умовні ставки, наприклад, в розрахунку на 1 км пробігу, на 1 годину роботи. Приклад таких ставок подано в [81, с. 120].

Таблиця 10.14

Ставки за оренду машин

Джерело: [50, с. 120]

Такі умовні тарифи не пов’язані із ефективністю використання транспортного засобу (його вантажопідйомності), тому і не стимулюють до перевезення більших вантажів. Поряд із цим варіанти тарифних ставок, що стимулюють транспортування більших вантажів, грунтуються на двох підходах:

а) встановлення постійної базової ставки (А) і змінної за одиницю маси (), тобто:

;

б) встановлення змінної тарифної ставки для певного діапазону маси в розрахунку на одиницю маси, тобто:

.

Графічно ці варіанти можуть бути подані так:

Рис. 10.36. Графічна інтерпретація варіантів використання тарифних ставок

З рисунку видно, що при масі посилки G_i нижчу оплату перевізнику за послуги забезпечує варіант б, а при масі G_k – варіант а.

Аналіз поданих практик застосування тарифних ставок при оплаті за транспортні послуги дозволяє зробити висновок про те, що проблематично встановити уніфіковані перевізні ставки одночасно стосовно трьох параметрів: класу, відстані і маси. Тому в США перевізні ставки розраховані для одиниці маси вантажу певного класу для переміщення на певну відстань. Звідси алгоритм розрахунку оплати за транспортні послуги буде таким [63, с. 498]:

1. На основі співвідношення місць відправлення і призначення визначається базова перевізна ставка (дол / цт);

2. На основі віднесення до класу вантажу з врахуванням стану завантаження транспортного засобу та мінімальної маси визначається показник класу як відсоток від базової перевізної ставки.

3. На основі рівня базової перевізної ставки та показника класу для певної вагової групи визначається тарифна ставка в дол/цт.

Дегресія тарифних ставок вимагає розрахунку оптимального варіанту оплати для умови, коли величина вантажу знаходиться в діапазоні двох вагових груп. Так, можна оплачувати за фактичну масу вищою тарифною ставкою, чи за фіктивну (що більше фактичної) нижчою тарифною ставкою. Графічно це виглядає так:

Рис. 10.37. Графічна інтерпретація оптимізації оплати транспортування

Джерело: власна розробка

З рисунку видно, що замовнику доцільно заявити фіктивну масу вантажу при фактичній масі G_і, оскільки оплата буде меншою, ніж за реальний вантаж (DВ = В_тр1 – В_тр2). Графік також ідентифікує критичний рівень вантажу G_кр, для якого обидва варіанти оплати є рівнозначними та діапазон вантажу від G_кр до G₂, для якого більш вигіднішим є заявити фіктивний вантаж G₂.

Зауважимо, що в окремих випадках використання перевізних ставок визначає оплату транспортних послуг лише частково, як це видно із таблиці [63, с. 507] щодо використання морського транспорту від штату Південна Кароліна (США) до Антверпену (Бельгія) (лише 54,7%).

Таблиця 10.15

Структура вартості транспортних послуг

Джерело: доопрацьовано автором на підставі [52, с. 507]

Викладене аргументує доцільність трансформації систем перевезень в логістичні системи чи їх частини, що призведе до:

· радикальної зміни філософії управління транспортом (системне мислення);

· зменшення кількості перевізників, здатних забезпечити акцептований рівень обслуговування (мислення категорією обслуговування);

· активних переговорів із перевізниками щодо досягнення оптимальних реляцій витрат і результатів (мислення категоріями ефективності);

· укладення угод із перевізниками з метою усунення цільових конфліктів (мислення категорією повних витрат);

· широко застосовуваної консолідації вантажів та моніторингу якості обслуговування.

Водночас, треба брати до уваги, що транспортні витрати – лише складова логістичних витрат, хоч і вагома. Тому, надзвичайно важливо оцінку транспортних витрат здійснювати з позиції зміни повних логістичних витрат. Такий підхід покажемо на наступному прикладі.

В поданому прикладі показано застосування критерію повних логістичних витрат при зміні стратегії поставок виробів, що означатиме передусім зміну виду транспорту. Схематично це можна подати так:

а) існуючий варіант

б) кокурентний варіант

Рис. 10.38. Існуюча і проектна технологія поставки виробів в торгівельну мережу

Порівняння поданих варіантів дозволяє виявити такі реляції складових витрат.

Рис. 10.39. Залежності “trade-off” складових логістичних витрат

Витрати замовлення із дослідження залежностей “trade-off” вилучені, оскільки приймаємо цикл поставки незмінним. Для практичного розрахунку скористаємося цифровим матеріалом, поданим в [83]: річний обсяг

Читайте також:

1. Автоматизація водорозподілу на відкритих зрошувальних системах. Методи керування водорозподілом. Вимірювання рівня води. Вимірювання витрати.
2. Автоматичне регулювання витрати помпових станцій
3. Альтернативна вартість і незворотні витрати
4. Аналіз комплексних статей витрат: витрат на утримання та експлуатацію устаткуван­ня, цехові, загальногосподарські, поза виробничі витрати.
5. Арбітражний збір та витрати сторін у Морській арбітражній комісії при ТПП України
6. Види втрат у підприємницькій діяльності.Безпосередньо з категорією ризику пов’язані такі поняття як витрати, втрати й збитки.
7. Вимірювання витрати за перепадом тиску
8. Вимірювання витрати за рівнем
9. Виробництво і витрати підприємства
10. Виробничі фонди підприємства і витрати виробництва.
11. Витрати
12. Витрати бюджетів усіх рівнів розділяються на витрати, що включаються в бюджет поточних витрат, і витрати, що включаються в бюджет розвитку.

Переглядів: 2900