• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Поняття і джерела міжнародного повітряного права

Міжнародне повітряне право — це галузь сучасного міжнарод­ного права, що регулює міжнародні польоти повітряних апаратів (суден) тієї чи іншої національної (державної) належності.

Тим часом у вітчизняній доктрині міжнародного права запропо­нована значна кількість визначень міжнародного повітряного права, які суттєво відрізняються одне від одного. Наведемо для порівняння два визначення. Так, у двотомнику «Міжнародне повітряне право» 1980 року видання говориться, що міжнародне повітряне право, яке є галуззю міжнародного права, «являє собою систему норм, що регулюють відносини між державами у зв'язку з використанням повітряного простору з метою здійснення міжнародних повітряних сполучень і забезпечення їхньої безпеки». У «Курсі міжнародного права» у семи томах міститься таке визначення: «Міжнародне повітряне право — це частина міжнародного права, що являє со­бою систему норм, які регулюють відносини між суб'єктами між­народного права в зв'язку з використанням повітряного простору цивільною авіацією». Водночас, підкреслюється далі, велика група норм міжнародного повітряного права пов'язана з регулюванням міжнародних польотів як таких незалежно від того, з якою метою вони здійснюються.

Це привело до формування в міжнародному повітряному праві особливого інституту «міжнародних польотів». Отже, вказівка у визначенні цієї галузі міжнародного права на регламентацію від­носин у зв'язку з використанням повітряного простору цивільною авіацією характеризує її предмет і сутність більш чітко.

Слід мати на увазі, що цивільна авіація держави використовує по­вітряний простір цієї держави для перевезення пасажирів і вантажів насамперед у межах її території, що, природно, не є і не може бути предметом міжнародно-правового регулювання. Лише міжнародні польоти породжують потребу в такому регулюванні.

Повернемося тепер до визначення міжнародного повітряного права, запропонованого на початку цієї глави, і дамо йому етимо­логічну характеристику. Насамперед, саме найменування «між­народне повітряне право» визначає питання про просторову сферу його застосування. Мова йде про простір, що має юридичний статус повітряного простору. Нагадаємо при цьому ще раз, що точної межі між повітряним і космічним просторами не встановлено. Склад­ність такого встановлення пояснюється, зокрема, тим, що апарати «Шаттл» або «Буран» здійснюють політ як у космічному просторі, так і (особливо при приземленні) у повітряному просторі. Інакше кажучи, при цьому набувають чинності як космічне, так і міжна­родне повітряне право.

Далі слід враховувати юридичну неоднорідність повітряного про­стору. Виходячи з правового статусу повітряного простору, можна стверджувати, що його статус у міжнародному праві є двояким: з одного боку — це частина простору, що є інтегральною частиною конкретної держави, з іншого — це простори, що знаходяться за межами державної території.

Отже, частина його, розташована над сухопутною і водною тери­торією держави, включаючи її територіальне море, є невід'ємною частиною території, що перебуває під суверенітетом держави, де їй належить виняткова юрисдикція стосовно всіх фізичних і юридич­них осіб та інших об'єднань, що знаходяться в межах її території, із належним урахуванням її відповідних міжнародних зобов'язань.

Інша ж частина повітряного простору, розташована над відкри­тим морем і Антарктикою, є недержавною, міжнародною територією з усіма юридичними наслідками, що випливають звідси.

Отже, юридичний статус державного повітряного простору поля­гає в тому, що він перебуває під суверенітетом держави, тобто в його межах діє виняткова юрисдикція певної держави. Держава само­стійно і вільно встановлює його правовий режим з урахуванням своїх міжнародних зобов'язань, що випливають із підписаних нею між­народних договорів або інших джерел міжнародних зобов'язань.

Юридичний же статус міжнародного повітряного простору по­лягає в його непідпорядкованості суверенітету певної держави, тобто у відсутності в його просторових межах виняткової юрис­дикції будь-якої держави. Цей простір вільний для досліджень і використовується в мирних цілях усіма громадянами, будь-якими фізичними і юридичними особами, але з урахуванням міжнародних зобов'язань держав.

Тому в основу регулювання міжнародних польотів покладено два основних принципи;

а) принцип повного і виняткового суверенітету держави над по­вітряним простором над його територією;

б) принцип непоширення суверенітету держави на повітряний простір, розташований над недержавною, міжнародною те­риторією. Відповідно правовий режим повітряного простору держави встановлюється її внутрішнім правом з урахуванням міжнародних зобов'язань держави відповідно до загальних (універсальних), бага­тосторонніх або двосторонніх угод, учасницею яких вона є, а іноді відповідно до односторонніх юридичних актів держави, визнаних іншими державами, яких вони стосуються. Правовий режим не­державного, міжнародного повітряного простору установлюється винятково міжнародним правом. У його основі — свобода польотів над такими просторами, вона підтверджена, зокрема, Конвенцією ООН з морського права 1982 року і здійснювана відповідно до умов цієї Конвенції й інших норм міжнародного права.

Вищевикладені принципові положення передбачають міжна­родно-правове регулювання міжнародних польотів відповідно до запропонованого визначення галузі міжнародного повітряного права. Тому наступним терміном, що підлягає характеристиці, є термін «міжнародний політ». Основне джерело сучасного повітряно­го права — Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 року (Чиказька конвенція) — містить визначення терміна «міжнародне повітряне сполучення», який означає повітряне сполучення, здій­снюване через повітряний простір над територією більш ніж однієї держави (ст. 96).

Відповідно більш короткий і більш влучний термін «міжнарод­ний політ» — це політ через повітряний простір над територією більш ніж однієї держави. Інакше кажучи, це політ з території однієї держави на територію іншої або інших держав. Саме такі міжнародні польоти і потребують регулювання і регулюються між­народним повітряним правом.

Нарешті, оскільки міжнародне повітряне право регулює взаємо­відносини між державами з приводу здійснення їх національними повітряними апаратами (суднами) міжнародних польотів, велико­го значення набуває визначення національності повітряних суден, чому присвячений розділ III (статті 17-21) Чиказької конвенції. Згідно з основними положеннями цього розділу повітряні судна мають національність тієї держави, у якій вони зареєстровані. Кожне повітряне судно, зайняте в міжнародній аеронавігації, має відповідні національні і реєстраційні знаки. Така суть сучасного міжнародного повітряного права відповідно до запропонованого його визначення.

18.2. Міжнародні польоти та їх правове регулювання

Важливість міжнародного повітряного простору, а також на­ціонального повітряного простору полягає в його інтенсивному використанні в транспортних цілях, що об'єктивно потребує точної регламентації такої діяльності як на національному, так і міжна­родному рівні й обумовлює розроблення технічних вимог до неї.

На міжнародному рівні необхідно було регламентувати регуляр­ні, транзитні польоти повітряних суден, спільні міжнародні польоти з території однієї держави на територію іншої держави, із транзитом через територію третьої держави або без такого з використанням міжнародного повітряного простору.

З цією метою у 1944 році в Чикаго була укладена Конвенція про міжнародну цивільну авіацію і створена універсальна міжнародна міжурядова організація — Міжнародної цивільної авіації (ІКАО).

Мета і завдання цієї організації — регламентація міжнародних польотів цивільних повітряних суден у міжнародному і національ­ному повітряному просторах задля забезпечення їхньої ефективності і безпеки.

Чиказька конвенція поклала початок формуванню нової галузі міжнародного права — міжнародного повітряного права — сукупнос­ті і системи норм, що регулюють діяльність міжнародної цивільної авіації. Але міжнародне повітряне право — це і система міжнародно-правових норм, що регулюють, зокрема, правове положення націо­нальних фізичних і юридичних осіб, що займаються повітряними польотами, крім того, воно містить у собі певні положення, що перед­бачають цивільно-правову відповідальність цих осіб.

У міжнародне повітряне право також входять різноманітні і численні настанови технічного характеру, що стосуються польотів повітряних суден і маршрутів таких польотів. Вони розробляються відповідно до передбаченої процедури, головним чином у рамках ІКАО, і стають обов'язковими до виконання внаслідок міжнародно-правової норми, що встановлює такий обов'язок.

Назвемо основні договори у сфері міжнародного повітряного права, прийняті під егідою ІКАО:

(1) Договори чиказької системи:

— Конвенція про міжнародну цивільну авіацію (Чикаго, 1944);

— Статут міжнародної організації цивільної авіації (Чикаго, 1944);

— Угода про транзит міжнародними повітряними лініями, «про дві свободи повітря» (Чикаго, 1944);

— Про міжнародний повітряний транспорт, «про п'ять свобод повітря» (1944);

— Договір про відкрите небо 1992 року.

(2) Договори варшавської системи:

— Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшава, 1929 рік і Гаазький протокол до цієї конвенції 1955 року);

— Конвенція про відповідальність авіаперевізника на міжнарод­них лініях (Варшава, 1929).

(3) Договори римської системи:

— Конвенція про збитки, завдані іноземному повітряному судну і третім особам на поверхні (Рим, 1952).

— Додатковий протокол до конвенції 1952 року (Рим, 1978);

(4) Договори про незаконне втручання в діяльність цивільної
авіації:

— Конвенція про злочини і деякі інші дії на борту повітряного судна (Токіо, 1963);

— Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітря­них суден (Гаага, 1970);

— Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (Монреаль, 1971 рік і Додат­ковий протокол до неї 1978 року).

Відповідно до цих. документів розроблені і застосовуються прин­ципи міжнародного повітряного права:

— свободи польотів у міжнародному повітряному просторі;

— поваги суверенітету держави над її повітряним простором;

— визнання національності судна на основі його реєстрації;

— забезпечення безпеки міжнародних повітряних сполучень;

— захисту повітряних суден від актів незаконного втручання;

— відшкодування збитків, завданих повітряним суднам.

Оскільки основним джерелом сучасного міжнародного повітря­ного права є Чиказька конвенція 1944 року, необхідний її більш детальний аналіз.

Конвенція, відповідно до її назви, присвячується діяльності міжнародної цивільної авіації, але фактично її положення істотно ширші і стосуються здійснення будь-яких міжнародних польотів, а також будь-якої діяльності держав за межами їхньої національної юрисдикції. її учасниками є, за деякими винятками, усі держави світу.

Конвенція, відповідно до її статті 3, «застосовується тільки до цивільних повітряних суден і не застосовується до державних повітряних суден», якими є повітряні судна, використовувані на військовій, митній і поліцейській службах.

Але водночас ніяке державне повітряне судно не здійснює по­льоту над територією іншої держави і не здійснює на ній посадки інакше, ніж за дозволом, наданим спеціальною угодою або іншим чином, і відповідно до її умов.

Регулярні міжнародні повітряні сполучення (міжнародні польо­ти), регульовані Чиказькою конвенцією, не можуть здійснюватися над територією або на територію держави-учасниці інакше, ніж зі спеціального дозволу або з іншої санкції цієї держави. Частіше за все такий дозвіл дається шляхом укладання відповідних міжна­родних угод.

Проте держави — учасниці Конвенції погодилися, що повітряні судна інших держав, не зайняті в регулярних повітряних сполучен­нях, мають право при дотриманні положень Конвенції здійснювати польоти на їхню територію або транзитні безпосадочні польоти через їхню територію без одержання попереднього дозволу.

Конвенція також заснувала Міжнародну організацію цивільної авіації (ІКАО), докладно визначивши у статті 44 її цілі і завдання, у тому числі:

— гарантувати безпечний і упорядкований розвиток міжнарод­
ної цивільної авіації в усьому світі;

— сприяти безпеці польотів у міжнародній аеронавігації.

Забезпечення безпеки міжнародних польотів є однією з найголов­ніших цілей міжнародного повітряного права. Ця мета досягається шляхом розроблення заходів, що стосуються технічної надійності авіаційної техніки, аеропортів та інших засобів, використовуваних у міжнародній аеронавігації, що входить до завдання ІКАО і складає зміст прийнятих нею регламентів, а також шляхом установлення правил і регламентів, що стосуються польотів і маневрування повіт­ряних суден. Вона також досягається шляхом укладання міжнарод­них конвенцій з ініціативи ІКАО про незаконні акти, спрямовані проти безпеки повітряного судна і осіб або майна, які знаходяться на його борту.

Цьому служать спеціальні конвенції профільного характеру: Конвенція про злочини і деякі інші акти, що чиняться на борту повітряних суден (Токійська конвенція 1963 року); Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням довітряних суден (Гаазька конвенція 1970 року) і Конвенція про боротьбу з незаконними акта­ми, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (Монреальська конвенція 1971 року).

Мета гарантування безпеки міжнародної повітряної аеронавігації досягається також організацією руху повітряних суден і управління їхніми польотами, зокрема, шляхом встановлення повітряних трас і коридорів, управління польотами за допомогою засобів повітря -

ної аеронавігації. Над відкритим морем це завдання здійснюється органами ІКАО, а в межах державної території — відповідними національними службами.

Усе це є втіленням зобов'язань держав, закріплених у статті 37 Чиказької конвенції щодо співробітництва в забезпеченні макси­мально досяжної однаковості правил, стандартів, процедур щодо повітряних суден, персоналу, повітряних трас і допоміжних служб, з усіх питань, у яких така однаковість сприятиме аеронавігації й удосконалюватиме її.

Чиказька конвенція, а також двосторонні і багатосторонні угоди, що укладаються на її основі державами, регулюють, головним чи­ном, регулярні міжнародні польоти цивільної авіації, здійснювані належним чином правочинною на це державою, її національними авіапідприємствами для перевезення пасажирів, багажу, вантажів і пошти за встановлену плату, тобто в комерційних цілях. При цьому відповідно до чинних угод вони наділені такими основними правами, іменованими також п'ятьма «свободами повітря»:

1) правом транзитного польоту без посадки на території держави, що надала таке право;

2) правом посадки в ході транзитного польоту над територією іншої держави на її території в некомерційних цілях (для за­правки паливом, виправлення виниклих ушкоджень і т.п.).

Зазначені «свободи» складають зміст Угоди про транзит 1944 року:

3) правом перевезення в іншу державу пасажирів, вантажу і по­шти, узятих на борт у державі реєстрації повітряного судна;

4) правом перевезення пасажирів, вантажу і пошти з території іншої держави в державу реєстрації (національності) повіт­ряного судна;

5) правом брати на борт на території іншої держави пасажирів, вантаж і пошту для перевезення на територію третьої держави, а також правом вивантажувати вантажі і пошту на території цієї держави і висаджувати пасажирів, що прямують на те­риторію третьої держави.

Всі п'ять основних «свобод повітря» закріплені в Угоді про між­народний повітряний транспорт 1944 року. Крім цих 5 основних свобод існують також:

6) право здійснювати перевозки між третіми країнами через свою територію — шоста «свобода»;

7) право здійснювати перевозки між третіми країнами, минаючи свою територію — сьома «свобода».

До укладання Чиказької конвенції авіакомпанії розвинених захід­них країн використовували також восьму « свободу повітря» — право

здійснювати так звані каботажні перевезення, початок і закінчення яких повністю перебувають у межах іноземної держави. Відповідно до статті 7 Чиказької конвенції такі перевезення заборонені на ви­нятковій основі.

У цей час всі зазначені види «свобод повітря» застосовуються до повітряних суден не тільки держави реєстрації, але й держави-експлуатанта (орендуючого повітряні судна), оскільки останнє самостійно договорюється про комерційні права при виконанні по­вітряних перевезень на орендованих повітряних суднах.

Чиказька конвенція 1944 року містить спеціальну главу «Спори і невиконання зобов'язань». У ній передбачається, зокрема, що роз­біжності між державами-учасницями, які стосуються тлумачення або застосування Конвенції та її Додатків, неурегульовані шляхом переговорів, на прохання будь-якої держави в спорі, підлягають ви­рішенню Радою ІКАО. Такі рішення Ради можуть бути оскаржені шляхом звернення до третейського суду (арбітражу), утвореного відповідно до положень Конвенції.

У цій главі також передбачені санкції стосовно авіапідприємства, що не виконує відповідні рішення, і санкції стосовно держави, що не виконує зобов'язань, передбачених у даній главі Конвенції.

Такими є деякі основні положення сучасного міжнародного повітряного права відповідно до чинних міжнародних угод, що регулюють здійснення міжнародної аеронавігації.

Центральна така угода, учасниками якої є практично всі заінте­ресовані держави (більше 160 держав), — Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 року, яка заснувала ІКАО. Інтегральною ча­стиною Конвенції є додатки до неї, що конкретизують і розвивають відповідні її положення. Нині кількість таких Додатків досягла 17. Наведемо заголовки деяких із них:

Додаток 1 — Вимога до особового складу цивільної авіації при видачі свідоцтв.

Додаток 2 — Правила польотів.

Додаток 3 — Метеорологія.

Додаток 6 — Здійснення польотів.

Додаток 8 — Льотна придатність повітряних суден.

Додаток 10 — Радіонавігація і радіозв'язок.

Додаток 11 — Служба управління повітряним рухом.

Додаток 14 — Аеродроми.

Крім ІКАО, суттєву роль у справі становлення і розвитку міжна­родного повітряного права відіграють Міжнародні регіональні авіа­ційні організації й органи, яких налічується нині близько чотирьох десятків. До найбільш важливих таких організацій належать, зо­крема: Європейська конференція цивільної авіації, створена в 1954

році; Європейська організація із забезпечення безпеки навігації — Євроконтроль, утворена в 1960 році; Африканська комісія цивільної авіації, що виникла в 1969 році; Агентство із забезпечення безпеки аеронавігації в Африці і Мадагаскарі, засноване в 1959 році; Цен­тральноамериканська організація із обслуговування аеронавігації, заснована в 1960 році; Латиноамериканська комісія цивільної авіа­ції, утворена в 1973 році; Рада цивільної авіації арабських держав, заснована у 1967 році. На характеристиці діяльності деяких з них зупинимося в окремому параграфі цього розділу підручника.

Існує, крім того, значна кількість міжнародних неурядових організацій, покликаних сприяти співробітництву держав у справі забезпечення ефективної і безпечної міжнародної аеронавігації. Серед них можна виділити такі наукові міжнародні організації, як Асоціація міжнародного права й Інститут міжнародного права, що неодноразово розглядали відповідні міжнародно-правові проблеми на своїх регулярних сесіях.

У сучасних умовах активізації міжнародних авіаційних пере­везень актуалізується процесуальна сторона їхньої регламентації й оформлення. Слід зазначити, що в Заключному акті Чиказької конвенції 1944 року є стандартна форма двосторонніх угод про обмін комерційними правами в регулярному міжнародному повітряному сполученні (Чиказька стандартна форма), що передбачає взаємне надання всіх п'яти «свобод повітря».

Одною з найбільш популярних, що послужили зразком для великої кількості двосторонніх угод, є Угода між США й Великою Британією 1946 року («Бермуди-1»). Основні принципи чиказько-бермудського типу двосторонніх угод про повітряні сполучення з деякими вилученнями були сприйняті в практиці укладання таких угод багатьма державами.

Однак із середини 70-х років XX століття, коли різко загострюєть­ся конкуренція на ринку авіаперевезень, у цій сфері починають діяти ринкові механізми. В 1976 році в черговій заяві Президента СІЛА про політику в галузі міжнародного повітряного транспорту були закладені основні риси майбутньої концепції «дерегулювання»:

— лібералізація чартерних перевезень;

— вільний доступ до ринків;

— гнучкість тарифів (вільні ціни на чартери й відмову від субси-■* дування тарифів на регулярні перевезення);

— курс на « ефективну конкуренцію » між авіакомпаніями у дво­
сторонніх відносинах.

Тим самим США пішли на фактичне порушення принципів, за­кладених в «Бермудах-1». Денонсація Великою Британією 21 червня 1976 року Бермудської угоди 1946 року фактично стала змушеною реакцією на ці кроки.

У жовтні 1978 року президент США підписав Закон про дерегулю-вання діяльності авіапідприємств на внутрішніх авіалініях, а напри­кінці 1979 року Конгрес США прийняв Закон про конкуренцію на міжнародному повітряному транспорті, що фактично розповсюдив положення Закону 1978 року на міжнародні повітряні перевезення. Положення Закону 1979 року передбачають застосування до тих держав, які не погодяться на методи «вільної конкуренції», «санк­цій », що доходять до « припинення, призупинення або зміни дозволу іноземному перевізникові виконувати польоти в США».

З позицій «політики дерегулювання» США були укладені від­повідні договори з Нідерландами, Перу, ФРН, Бельгією, Півден­ною Кореєю, Сінгапуром, Таїландом, Ямайкою, Чилі й іншими державами.

Разом з тим, деякі із цих угод містили певні вилучення. Так, наприклад, США тільки в одному випадку (угода із ФРН) пішли на те, щоб «відкрити небо» США без обмежень для всіх видів авіа-перевезень і на всіх маршрутах. Правда, у відповідь ФРН довелося підписатися під 7 «пунктами Картера» про дерегулювання. Бельгії була надана « свобода» тільки по вантажах. В інших угодах США до­тепер прагнуть не перейти ту грань, за якою «лібералізація» давала б можливість всім іноземним перевізникам дійсно конкурувати з перевізниками США.

Укладання США двосторонніх угод про дерегулювання з окре­мими державами ipso facto створило якісно нову ситуацію на рин­ку повітряних перевезень. Вона полягає в тому, що різні держави конкретного географічного регіону опиняються в нерівних умовах: авіакомпанії одних виконують перевезення без обмежень або з мі­німальними обмеженнями відносно комерційних прав і умов їхньої реалізації; авіакомпанії інших орієнтуються на суворі рамки тра­диційних (чиказько-бермудських) умов, що містяться в угодах про повітряне сполучення. Це змушує другу групу держав яким-небудь способом вносити корективи в традиційні форми регламентації між­народних повітряних сполучень.

У результаті реалізації в Європі «трьох пакетів» про лібералі­зацію повітряних сполучень, останні засновані на повній «свободі повітря» у комерційному плані.

Двосторонні міжурядові угоди про повітряне сполучення України є основною формою дозволів, видаваних урядом України на польоти іноземних повітряних суден у її повітряному просторі. У цих угодах містяться також положення про умови експлуатації авіаліній з ура­хуванням українського законодавства, про відкриття на основі вза­ємності представництв авіапідприємств обох держав для виконання задач, пов'язаних з обслуговуванням повітряних суден і пасажирів, для вирішення конкретних питань повітряних перевезень.

Комерційні права авіапідприємств конкретизуються в укла­дених ними між собою комерційних угодах. У них визначаються розклади польотів, тарифи, порядок продажу авіаквитків, надання різного роду послуг, включаючи технічне обслуговування літаків. Необхідно вказати, що комерційні угоди тісно пов'язані із прак­тичною реалізацією міжурядових двосторонніх угод про повітряні сполучення, і тому їхня розробка й укладання відбуваються під контролем відомств цивільної авіації й з урахуванням положень багатосторонніх угод у галузі міжнародної цивільної авіації.

28 травня 1999 року в Монреалі була підписана нова Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повіт­ряних перевезень. її основною метою є кодифікація, розрізнених актів Варшавської системи в одному документі при одночасному вдо­сконалюванні окремих її положень. Зокрема, була зроблена заміна колишньої одиниці обчислення меж відповідальності перевізника (франків Пуанкаре) штучною — спеціальними правами запозичення Міжнародного валютного фонду (СПЗ, SDR).

Конвенцією, зокрема, передбачено, що якщо розмір установленої шкоди у випадку смерті або тілесного ушкодження пасажира, якщо подія, що стала причиною смерті або ушкодження, відбулася на борті повітряного судна або під час будь-яких операцій по посадці або висадженню, не перевищує 100 000 СПЗ, то відповідальність перевізника будується не на принципі провини, а на підставі факту заподіяння перевізником шкоди під час перевезення (п. 1 статті 17, п. 1 статті 21 Конвенції). Закріплений тут принцип заподіяння можна інакше назвати принципом відповідальності без вини або об'єктивної відповідальності.

Якщо ж відповідні вимоги про відшкодування шкоди переви­щують 100 000 СПЗ, перевізник звільняється від відповідальності, тільки якщо доведе свою невинність у заподіянні шкоди. Але тягар доведення розміру збитку, а також того, що подія, внаслідок якої був заподіяний збиток, відбулася підчас перевезення, покладается на позивача (п. 2 статті 21).

Разом з тим, у Монреальскій конвенції збережені межі відпові­дальності перевізника відносно багажу, ручної поклажі пасажирів, а також вантажу (ст. 22).

У Конвенції вирішується також цілий ряд інших питань, що відносяться по суті до цивільних правовідносин, які ускладнено іноземним елементом, тобто до міжнародного приватного права.

18.3. Правовий статус повітряного судна й екіпажу

Правовий статус повітряного судна. Повітряне судно має національну приналежність, що визначається по факту реєстрації його в тій або іншій державі. В інституціональному й причинно-наслідковому аспектах принцип національної приналежності створює безпосередній (публічно-правовий) зв'язок між державою реєстрації й повітряним судном, що у такий спосіб користується захистом цієї держави. Зареєстроване повітряне судно заноситься до державного реєстру.

Необхідно помітити, що від зазначеного принципу варто від­різняти цивільно-правові питання власності, володіння й користу­вання повітряним судном. Адже цивільні повітряні судна можуть перебувати у власності держави, кооперативних і громадських організацій.

У багатьох державах цивільне повітряне судно є об'єктом ци­вільного права, права приватної власності. Воно може бути продане, куплене, закладене, орендоване, подароване, входити до складу спадкоємного майна й ін. Згідно зі статтею 4 Повітряного кодексу України, правом на здійснення господарської й комерційної ді­яльності в галузі авіації може володіти будь-яка фізична особа, що одержала на це ліцензію відповідно до законодавства України.

У міжнародних повітряних сполученнях принципове значення має розподіл повітряних суден на громадянські й державні. До останніх, згідно зі статтею 3 Чиказької конвенції, ставляться повітряні судна, що використовуються на військовій, митній і поліцейській службі.

Правовий статус екіпажу. Діючи в межах своїх службових повноважень, члени екіпажу повітряного судна є представниками експлуатанта (власника) судна, що відповідає за їхні дії.

Кожний член екіпажу виконує строго визначені функції. Коман­дир повітряного судна несе в цілому відповідальність за повітряне судно, інших членів екіпажу, пасажирів і вантажі в межах певного періоду часу.

Слід зазначити, що в міжнародному повітряному праві не існує документа, що у цілому б визначав правове положення екіпажу. Окремі права екіпажу й командира відносно вжиття заходів із за­побігання й припинення злочинних дій на борту під час польоту містяться в главі III Токійської конвенції 1963 року.

Деякі загальні вимоги до посвідчень членів екіпажу зафіксовані в статтях 32 і 33 Чиказької конвенції, а також у Додатку 1 до неї.

У цілому ж правове положення екіпажу визначається націо­нальним законодавством держави реєстрації повітряного судна. У багатьох державах до складу екіпажу не можуть входити іно-

земні громадяни. Однак ряд держав, що не володіють достатніми авіаційними кадрами, вдаються до послуг іноземного авіаційного персоналу.

18.4. Надання допомоги повітряним суднам і за допомогою повітряних суден

У статті 25 Чиказької конвенції закріплено, що: «Кожна дого­вірна держава зобов'язується вживати такі заходи щодо надання допомоги повітряним суднам, що зазнають нещастя на її території, які вона визнає можливими, і, за умови здійснення контролю з боку своєї влади, дозволяти власникам повітряних суден або владі дер­жави, у якій ці повітряні судна зареєстровані, надавати такі заходи допомоги, які можуть диктуватися даними обставинами. Кожна до­говірна держава при організації пошуку зниклого повітряного судна буде співробітничати в здійсненні погоджених заходів, які час від часу можуть рекомендуватися відповідно до даної Конвенції».

Варто вказати, що питання надання допомоги повітряним суднам довгий час перебували в полі уваги міжнародного співтовариства держав. Ще в статті 2 Міжнародної конвенції для уніфікації дея­ких правил щодо надання допомоги повітряним суднам і їхнього рятування на морі або допомозі й рятування на морі за допомогою повітряних суден 1938 року, що не набула чинності, встановлю­вався обов'язок допомоги особам, що піддаються небезпеці в морі, а «також аварійним повітряним суднам» (стаття 2).

У сучасній міжнародно-правовій доктрині й практиці в цій сфе­рі склалися загальні підходи й досить чітко виявилася тенденція регулювання загальних питань допомоги повітряним суднам, що зазнають нещастя у відкритому морі, на підставі системи джерел міжнародного права.

У цю систему входять, наприклад, джерела міжнародного морського права (Брюссельська конвенція 1910 року, Лондонська конвенція 1960 року, Женевська конвенція про відкрите море 1958 року, Конвенція ООН по морському праву 1982 року). Деякі по­ложення по даному питанню містяться в нормативному блоці між­народного гуманітарного права (права збройних конфліктів). Так, стаття 12 Женевської конвенції про поліпшення долі поранених, хворих і осіб, що потерпіли аварію корабля, зі складу збройних сил на морі 1949 року, включає в поняття «аварія корабля» змушену посадку літаків на море або їхнє падіння в море. Існує також ряд спеціальних багатосторонніх і двосторонніх угод про допомогу морським і повітряним суднам, а також про рятування людських життів в окремих морських районах.

Хоча питання винагороди за рятування по своєму змісту носять цивільно-правовий характер, вони тісно пов'язані з відповідними обов'язками держав. Ця взаємодія особливо є актуальною йоче­видною в тих випадках, коли практичне виконання операцій по пошуку й рятуванню передано приватним фірмам, добровільним організаціям і навіть приватним особам.

Що стосується пошуку й рятування повітряних суден на дер­жавній території, то, як правило, держави, виходячи з повного й виняткового суверенітету на своїй території, здійснюють таку діяльність самостійно. Разом з тим держави, які не володіють для реалізації зазначених задач ефективними технічними засобами, вдаються до допомоги або запрошують чи дозволяють допуск іно­земних пошуково-рятувальних служб.

Читайте також:

1. D (правая) S (левая)
2. I. ТЕОРИЯ И ИСТОРИЯ ГОСУДАРСТВА И ПРАВА
3. II. Поняття соціального процесу.
4. II. Права та обов'язки адміністрації організації, що проводить туристську подорож
5. II. ТЕОРИЯ ГОСУДАРСТВА И ПРАВА
6. IV. ЗАГАЛЬНІ ПОНЯТТЯ ПРО ПЕРШУ МЕДИЧНУ ДОПОМОГУ ПОТЕРПІЛИМ.
7. IV. Обов'язки і права керівника та заступника керівника подорожі
8. L. Понятие права
9. O ексклюзивний розподіл на правах винятковості.
10. V. Поняття та ознаки (характеристики) злочинності
11. VII. Поняття про рану, рановий процес, види загоювання ран
12. VIII. Джерела та напрямки фінансування

Переглядів: 1636