• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

У сучасних двигунах внутрішнього згоряння олива до тертьових

поверхонь деталей може подаватись наступними способами:

· під тиском з безпосередньою подачею (підшипники колінчастого і розподільного валів);

· під тиском з періодичною (пульсуючою) подачею (коромисла, вісь коромисел);

· розбризкуванням.

В залежності від способів підведення оливи до тертьових поверхонь деталей розрізняють наступні системи мащення двигунів (табл. 6. 1):

Таблиця 6. 1. Системи мащення двигунів.

Оливи для систем мащення двигунів

Вітчизняні моторні оливи для двигунів внутрішнього згоряння

класифікують за в’язкістю та експлуатаційними властивостями.

У відповідності з ГОСТ 17479.1- 85 (3м. 1-3), який в межах країн СНД має статус міжнародного, моторні оливи поділяються на 22 класи за кінематичною в’язкістю (в сСт при температурі 100 ⁰ С):

· чотири зимових (3_з, 4_з, 5_з і 6_з);

· вісім літніх (6, 8, 10, 12, 14, 16, 20 і 24);

· десять всесезонних (3_з/ 8-6_з/ 16).

У залежності від наявності та ефективності присадок моторні оливи поділяються на групи (А, Б, В, Г, Д, Е) за експлуатаційними властивостями та рекомендованою областю застосування.

Оливи групи Б призначені для мащення малофорсованих двигунів (питома потужність N_л =14,7...18,4 кВт/ л; ступінь стиску e = 5... 6; частота обертання колінчастого вала n_д= 2000... 3000 об/ хв.); групи В- середньофорсованих ( N_л =18,4...25,7 кВт/ л; e = 6... 7,5; n_д= 3000... 4500 об/хв.); групи Г- високофорсованих( N_л >25,7 кВт/ л; e >7,5; n_д >4500 об/ хв.); групи Д- високофорсованих для важких умов роботи.

Групи олив поділяють на підгрупи, позначаючи їх індексами 1 і 2. Оливи з індексом 1 застосовуються в карбюраторних двигунах, а з індексом 2- в дизельних. Універсальні оливи, призначені для використання як в дизелях, так і в карбюраторних двигунах одного рівня форсування, цифрового індексу не мають.

Приклади позначень олив:

М-10Г₂- літера М (моторна), число 10 означає клас в’язкості, а індекс Г₂ - для високофорсованих дизельних двигунів;

М-6_з/ 12Г₁- моторна олива класу в’язкості 6_з/ 12, всесезонна,

з- загущена, для високофорсованих карбюраторних двигунів.

Загальна схема системи мащення (двигун МеМЗ-245)

Під тиском змащуються: підшипники колінчастого і розподільного валів і коромисла клапанів. Кулачки розподільного вала змащуються струменем оливи, який поступає з спеціального отвору в коромислі.

Стінки циліндрів, поршні з поршневими пальцями, втулки верхніх головок шатунів, приводи розподільника запалювання і паливного насоса, стержні клапанів в їх напрямних втулках змащуються оливою, яка витікає із зазорів, і розбризкуванням рухомими деталями.

Начіпні агрегати- рідинний насос, датчик- розподільник запалювання, генератор і стартер, оснащені підшипниками, які не потребують поповнення оливи в процесі експлуатації.

Система мащення двигуна (рис.6. 1.) включає масляний картер 24 з пробкою для зливання оливи, масляний насос 27 з редукційним клапаном 29, маслоприймач 23 з фільтром грубої очистки, повнопотоковий фільтр 2 із запобіжним і протидренажним клапанами, систему масляних каналів в блоці циліндрів, головці циліндрів, колінчастому і розподільному валах, датчик покажчика тиску і маслозаливну горловину.

Про відсутність тиску оливи водію сигналізує лампочка (сигналізатор). Її датчик ММ111Д встановлений на головному маслороздавальному каналі в середній частині блока циліндрів з лівої сторони.

Рис.6. 1. Схема мащення двигуна:

1 – блок циліндрів; 2 – фільтр тонкої очистки оливи; 3 – масло зливні канали; 4 – головка циліндрів; 5 – розподільний вал; 6 – канали підведення оливи до шийок колінчастого вала; 7 – внутрішня порожнина осі коромисел; 8 – вісь коромисел; 9 – сапун; 10 – масло заливна горловина; 11 – коромисло; 12 – отвір підведення оливи до коромисел і кулачків розподільного вала; 13 – кришка головки циліндрів; 14 – жиклер масляного каналу;

15 – канал підведення оливи до осі коромисел; 16 – датчик тиску оливи; 17 – канали підведення оливи до корінних шийок; 18 – колінчастий вал; 19 – канали підведення оливи до шатунних шийок колінчастого вала; 20 – датчик мінімального рівня оливи;

21 – покажчик рівня оливи; 22 – масло зливна пробка; 23 – масло приймач з фільтром грубої очистки; 24 – масляний картер; 25 – канал підведення оливи до масляного насоса; 26 – канал зливання оливи через редукційний клапан; 27 – масляний насос;

28 – поздовжній канал від масляного насоса до фільтра тонкої очистки; 29 – редукційний клапан.

При нормальному стані двигуна тиск оливи в системі мащення при температурі оливи + 80 ⁰ С і частоті обертання колінчастого вала 4000 об/ хв повинен бути 0, 3…0, 5 МПа (3…5 кг/ см²) і при 1000 об/ хв не менше 0, 07 МПа (0, 7 кг/ см ²).

Призначення, розміщення і конструкція вузлів системи мащення двигуна МеМЗ - 245

Рис. 6. 2. Деталі системи мащення:

1 – трубка масловимірювального стержня; 2 – стержень масловимірювача; 3 – фільтр;

4 – штуцер; 5 – прокладка картера; 6 – маслозаспокійник; 7 – ведуча шестерня масляного насоса; 8 – ведена шестерня масляного насоса; 9 – прокладка; 10 – гвинт кріплення кришки; 11 – кришка насоса; 12 – кришка масловідділювача; 13 – прокладка;

14 – маслозаливна кришка; 15 – прокладка; 16 – корпус насоса; 17 – болт; 18 – прокладка; 19 – приймач насоса; 20 – кулька редукційного клапана; 21 – пружина; 22, 25 – прокладка; 23 – пробка; 24 – масляний картер; 26 – маслозливна пробка.

Маслозаливна горловина, через яку в двигун заливається олива, знаходиться на кришці головки циліндрів. Горловина герметично закривається пробкою 14 з ущільнювальною прокладкою 15.

Приймач масляного насоса являє собою штампований ковпак 19 з фільтрувальною сіткою і маслопідвідною трубкою. До масляного насоса він кріпиться фланцем через ущільнювальну прокладку 18 двома болтами.

Масломірний стержень 2 встановлений в трубці 1 з правої сторони блока двигуна і ущільнений прокладкою. На нижньому кінці стержня виконані дві мітки на відстані 15 мм одна від одної. Нижня відповідає мінімальному, а верхня- максимальному рівню оливи. Рівень оливи в масляному картері вважається нормальним, якщо слід від нього знаходиться між мітками.

Масляний картер 24 відлитий з магнієвого сплаву. Він закриває двигун знизу і служить резервуаром для оливи. Кріпиться картер до нижнього фланця блока двигуна болтами. Ущільнення досягається встановленням прокладки 5 товщиною 3 мм.

Порожнина масляного картера коритоподібної форми, має розвинуту передню частину, в якій розміщений маслоприймач.

Для запобігання розпліскування оливи при русі автомобіля в картері відлиті вертикальні поперечні перегородки, а верхня частина закривається штампованим маслозаспокоювачем 6. В нижній частині відлита бонка з різьбою М18´ 1, 5 для маслозливної пробки 26.

Масляний фільтр (рис. 6. 3.) - повнопотоковий, з основним паперовим фільтрувальним елементом 10, перепускним клапаном 2 і протидренажним клапаном 7.

Рис. 6. 3. Масляний фільтр:

1- корпус фільтра; 2 – перепускний клапан; 3 – пружина перепускного клапана;

4 – центральна порожнина; 5 – зовнішня порожнина; 6 – різьбовий отвір;

7 – протидренажний клапан; 8 – впускні отвори; 9 – прокладка фільтра;

10 – фільтрувальний елемент.

Кріпиться фільтр на спеціальному різьбовому штуцері. Ущільнення забезпечується гумовою прокладкою 9.

Фільтр нерозбірний і встановлений горизонтально на лівій частині блока двигуна. Він змонтований в стальному штампованому корпусі і замінюється в зборі.

Фільтр включений послідовно в головну масляну магістраль двигуна безпосередньо після масляного насоса. Таким чином забезпечується очищення всієї оливи, яка підводиться під тиском до тертьових поверхонь. Олива проходить через пори паперового і пластмасового фільтрувальних елементів, очищається при цьому від забруднень і поступає в центральну порожнину, звідки через отвір штуцера попадає в головний масляний канал блока двигуна.

При надмірному забрудненні фільтрувального елемента чи підвищенні в’язкості застосовуваної оливи за рахунок перепаду тиску між зовнішньою 5 і центральною 4 порожнинами фільтра відкривається перепускний клапан 2, який перепускає в масляну магістраль неочищену оливу. Таким чином, тертьові поверхні будуть змащуватись.

Крім перепускного клапана 2, фільтр має протидренажний клапан 7, виконаний у вигляді манжети із спеціальної гуми. Він пропускає оливу в фільтр і не дозволяє їй витікати в масляний картер. Як наслідок, порожнина фільтра і частина каналів системи мащення при непрацюючому двигуні виявляється заповненими оливою.

Система вентиляції картера

Рис. 6. 4. Схема вентиляції картерних газів:

1 – блок циліндрів; 2 – головка циліндрів; 3 – впускний колектор; 4 – трубка відсмоктування картерних газів в карбюратор; 5 – карбюратор; 6 – повітряний фільтр;

7 – шланг вентиляції картера; 8 – прокладка; 9 – кришка головки циліндрів;

10 – масловідбивач; Б – калібрований отвір діаметрои 1, 5 мм.

При роботі двигуна в його картер через нещільності прилягання деталей поршневої групи і клапанного механізму попадають пари палива і продукти згоряння. Взаємодіючи з розпиленою нагрітою оливою, ці речовини сприяють утворенню піни, різних відкладень летючих речовин, що разом з продуктами згоряння складають картерні гази».

Крім того, відпрацьовані гази, що проникають в картер, можуть створювати в ньому надлишковий тиск, який приводить до витікання оливи з двигуна через ущільнення.

Для видалення картерних газів і зниження тиску у внутрішній порожнині картера застосована примусова система вентиляції картера, закритого типу (рис.6. 4). Система вентиляції включає в себе кришку 9 головки циліндрів з штуцером, прокладку 8 і масловідбивач 10.

Система забезпечує відсмоктування картерних газів в очищену порожнину повітряного фільтра і під дросельну заслінку змішувальної камери карбюратора через калібрувальний отвір діаметром 1,5 мм, для їх повного догоряння.

Така конструкція вентиляції картера дозволяє регулювати кількість відсмоктуваних з картера газів в залежності від режиму роботи двигуна.

При холостому ході двигуна, а також його роботі на малих навантаженнях відсмоктування картерних газів проходить в змішувальну камеру під дросельну заслінку карбюратора.

З відкриттям дросельної заслінки розрідження в змішувальній камері зменшується, а швидкість потоку і кількість повітря, яке проходить через повітряний фільтр, збільшується, забезпечуючи найбільше відсмоктування картерних газів через повітряний фільтр.

Масляний насос (рис.6. 5.) шестеренчастого типу внутрішнього зачеплення, односекційний, встановлений в передній частині блока циліндрів.

Рис. 6.5. Масляний насос:

1 – корпус; 2 – кришка; 3 – гвинт; 4 – ведена шестерня; 5 – ведуча шестерня; 6 – манжета; 7 – кульковий редукційний клапан; 8 – пружина редукційного клапана; 9 – пробка редукційного клапана; 10 – прокладка пробки; 11 – заглушка.

А – порожнина розрідження; Б – нагнітальна порожнина; В – виступи на ведучій шестерні; вигляд Г із знятою кришкою.

Корпус 1 відлитий з алюмінієвого сплаву і одночасно є передньою кришкою блока циліндрів.

В корпусі розміщені ведуча 5 і ведена 4 шестерні, редукційний клапан і манжета 6 переднього носка колінчастого вала.

Ведуча шестерня 5 має проточку діаметром 39 мм для встановлення на виступ корпуса насоса і виступи “ В “ , якими приводиться в рух безпосередньо від носка колічастого вала, який має лиски.

Ведена шестерня 4 вільно обертається в розточці корпуса, в нижній частині її внутрішні зубці входять в зачеплення із зовнішніми зубцями ведучої шестерні.

Кришка 2 масляного насоса стальна, шліфована, кріпиться до корпуса шістьма гвинтами М6. Між корпусом і кришкою прокладка не встановлюється.

Для захисту каналів і ущільненнь від пошкоджень при надмірному підвищенні тиску оливи служить редукційний клапан. Діаметр кульки 7 і жорсткість його пружини підібрані так, що при збільшенні тиску в системі мащення більше 0,55 МПа (5,5 кг/см²) клапан відкривається і перепускає частину оливи в блок циліндрів.

Призначення і типи систем охолодження двигунів

Під час роботи двигуна не все тепло, що виділяється в циліндрах під

час згоряння палива, перетворюється в корисну роботу. Значна його частина

йде на нагрівання деталей. Для безперервного відведення цього тепла в навколишнє середовище та підтримання оптимального (найвигіднішого) теплового режиму двигуни мають спеціальні пристрої, механізми і прилади, що й складають систему охолодження.

Надмірне нагрівання двигуна призводить до:

· зменшення зазорів у рухомих з’єднаннях(заїдання і заклинювання);

· погіршення механічних властивостей деталей;

· втрати в’зкості оливи і прискорення її старіння;

· збільшення втрат потужності на подолання тертя в спряженннях;

· самозагоряння пальної суміші;

· прискореного спрацювання деталей;

· зниження потужності;

· перевитрати палива і мастильних матеріалів.

Надмірне охолодження двигуна теж небажане, бо:

· збільшуються теплові втрати в охолодне середовище;

· погіршуються умови сумішоутворення і згоряння палива;

· погіршується мащення деталей через збільшення в’язкості оливи;

· зростають втрати потужності на подолання тертя;

· знижується потужність;

· прискорюється спрацювання деталей;

· зменшуються показники паливної економічності.

Таблиця 6. 2. Системи охолодження двигунів.

Таблиця 6. 3. Рідинні системи охолодження.

Охолоджувальні рідини

Таблиця 6. 4. Охолоджувальні рідини.

При застосуванні антифризу необхідно дотримуватись певних правил.

Заправляти потрібно тільки ретельно промиту систему охолодження

після видалення накипу, тому що антикорозійні присадки, що є в антифризі,

взаємодіючи з накипом, руйнуються (втрачають властивість захисту від корозії).

Заливати антифриз в систему охолодження потрібно на 5…8 % менше

повного об’єму, оскільки він має високий коефіцієнт об’ємного розширення

під час нагрівання.

Антифриз має підвищену текучість, тому слід ретельно слідкувати за

ущільненням з’єднань деталей. У разі виявлення підтікання необхідно доливати рідину тієї ж марки. Якщо система справна, а рівень рідини знизився, то втрату слід поповнити дистильованою водою, тому що температура кипіння води нижче, ніж етиленгліколю, і вона інтенсивно випаровується.

Необхідно слідкувати за тим, щоб в систему не потрапляли

нафтопродукти, бо вони спричиняють інтенсивне спінювання рідини.

Антифриз отруйний. Проникання його в організм людини спричиняє

важке отруєння, тому забороняється засмоктування антифризу ротом. Працювати з антифризом слід в гумових рукавичках, після роботи помити руки милом.

Особливості конструкції системи охолодження (двигун МеМЗ-245)

Система охолодження рідинна, закритого типу, тобто її сполучення з атмосферою проходить тільки через спеціальний клапан, який відкривається при певному тиску чи розрідженні в ній. Для компенсації зміни об’єму охолоджувальної рідини служить розширювальний бачок 17 (рис. 6. 6.).

Рис. 6. 6. Деталі системи охолодження двигуна:

1 – підвідний шланг; 2 – шланг від термостата; 3 – відвідний шланг; 4 – термостат;

5 – шланг радіатора; 6 – електродвигун вентилятора; 7 – дистанційна втулка;

8 – амортизаційна втулка; 9 – кожух; 10 – крильчатка; 11 – радіатор; 12 – втулка;

13 – фіксатор; 14 – паровідвідний шланг; 15 – передня стрічка; 16 – задня стрічка;

17 – розширювальний бачок; 18 – прокладка; 19 – блок клапанів; 20 – корпус пробки;

21 – шків приводу насоса; 22 – підшипник в зборі з валом; 23 – стопорний гвинт;

24 – корпус насоса; 25 – ущільнювальна манжета; 26 – крильчатка; 27 – прокладка;

28 – перепускна труба; 29 – штифт; 30 – насос в зборі; 31 – шланг до радіатора опалювача; 32 – трійник; 33 – прокладка; 34 – патрубок; 35 – шланг до розширювального бачка.

Тепловий режим двигуна контролюється за температурою охолоджувальної рідини, датчик якої встановлений на головці циліндрів, а покажчик температури - на панелі приладів. Застосування системи рідинного охолодження такого типу забезпечує найвигідніший тепловий режим двигуна, при якому підвищується його довговічність і покращується економічність.

Рис.. 6. 7. Схема системи охолодження двигуна:

1 – радіатор; 2 – датчик включення електродвигуна вентилятоа; 3 – електровентилятор;

4 – зливна пробка радіатора; 5 – датчик покажчика температури охолоджувальної рідини; 6 – насос; 7 – двигун; 8 – впускний колектор; 9 – пробка розширювального бачка;

10 – розширювальний бачок; 11 – зливна пробка двигуна; 12 – кран опалювача;

13 – опалювач; 14 – термостат.

А – циркуляція рідини по великому колу; В – циркуляція рідини по малому колу;

С – циркуляція рідини при відкритому крані опалювача.

Система охолодження (рис.. 6. 7.) складається з водяної сорочки двигуна, водяного насоса 6, радіатора 1, термостата 14, електровентилятора 3, датчика включення вентилятора 2, розширювального бачка 10 із запобіжним клапаном, з’єднувальних трубопроводів, зливних пробок 11 на блоці двигуна і 4 на радіаторі, датчика температури ТМ-100А та плоско- зубчастого пасового приводу насоса.

До неї підключений теплообмінник 13 обігрівника салону кузова, циркуляція рідини через який регулюється краном 12.

Заповнюється система водним розчином спеціальної рідини Тосол- А з антикорозійними властивостями. Крім того, вона не схильна до спінювання, відкладень і випаровування, а при низьких температурах не перетворюється в лід, температура його кипіння при нормальному атмосферному тиску становить 108 ⁰ С.

Ємність системи охолодження (разом з теплообмінником обігрівника кузова) становить 7 л. Заправка охолоджувальної рідини проводиться через пробку розширювального бачка до рівня, що перевищує (на холодному двигуні) мітку “ min” на стінці бачка.

При роботі системи охолодження рідина в залежності від положення клапанів термостата і крана включення обігрівника може циркулювати по трьох колах А, В і С.

Водяна сорочка охолодження складається з порожнин і проток, які утворюються при виливанні корпусних деталей двигуна. Вони розміщені в блоці циліндрів, головці циліндрів і впускному колекторі. В прокладках для ущільнення місць стику деталей виготовляють отвори для проходу охолоджувальної рідини.

Охолоджувальною рідиною забирається тепло від зовнішніх поверхонь (стінок циліндра, камер згоряння, гнізд свічок, втулок і сідел клапанів).

Рідина, яка виходить з головки циліндрів, служить для підігріву повітря в салоні, при відкритому крані теплообмінника і у впускній трубі підігріває її стінку і змішувальну камеру карбюратора для поліпшення сумішоутворення. Рідина, проходячи через теплообмінник радіатора, охолоджується, віддаючи тепло через тонкі стінки його трубок навколишньому середовищу.

Рідинний насос(рис. 6. 8.) встановлений в передній частині правої сторони блока циліндрів. Насос приводиться в дію плоскозубчастим пасом від ведучого шківа (передавальне відношення 1: 1).

Рис. 6. 8. Рідинний насос двигуна:

1 – прокладка; 2 – стопорний гвинт; 3 – кульковий підшипник; 4 – вал; 5 – шків рідинного насоса; 6 – отвір для зливання рідини; 7 – кільцева канавка на валу; 8 – корпус;

9 – манжета; 10 – крильчатка.

А – порожнина насоса.

Насос лопатевого типу відцентровий. Чавунні ведений шків 5 і крильчатка 10 з сімома спіральними лопастями напресовані на вал 4 з натягом.

Корпус 8 водяного насоса відлитий з алюмінієвого сплаву. Насос кріпиться через прокладку до картера трьома болтами М6. Вал 4 обертається в двохрядному нерозбірному підшипнику 3, який не потребує поповнення мастильного матеріалу в процесі експлуатації. Від поздовжнього переміщення відносно корпуса рідинного насоса підшипник зафіксований гвинтом 2.

Рис. 6. 9. Манжета рідинного насоса:

1 – корпус; 2 – гумова манжета; 3 – пружина; 4 – графітове кільце.

Манжета, яка не допускає підтікання рідини в підшипник, складається з корпуса 1, гумової ущільнювальної манжети 2, розтискної пружини 3 і графітового кільця 4.

Тертьовою парою в манжеті є графітове кільце і торець крильчатки.

Для захисту підшипників (рис.. 6. 8.) від води, яка випадково проникла через ущільнення, між манжетою і підшипником виготовлена кільцева канавка 4, з якої при його обертанні, рідина скидається і витікає наззовні через отвір 5 в корпусі насоса.

Значне підтікання рідини через цей отвір свідчить про несправність насоса. Не можна допускати закупорювання отвору, що може привести до виходу з ладу підшипників насоса.

Термостат

Для забезпечення нормального теплового режиму роботи двигуна в системі охолодження використовується термостат ТС103-04. Встановлений термостат між гумовими патрубками, що з’єднують двигун з радіатором. Конструкція термостата показана на рис. 6. 10.

Рис. 6. 10. Термостат.

1 – вихідний патрубок; 2 – основний клапан; 3 – вхідний патрубок від радіатора;

4 – термочутливий елемент; 5 – пружина основного клапана; 6 – пружина байпасного клапана; 7 – байпасний клапан; 8 – вхідний патрубок від двигуна;

А – вхід рідини двигуна; В – вхід рідини від радіатора; С – хід байпасного

клапана.

Термостат має два вхідних патрубки, причому патрубок 8 з’єднаний шлангом через трійник з випускним патрубком на головці циліндрів. Патрубок 3 з’єднаний з нижнім бачком радіатора. Вихідний патрубок 1 з’єднаний шлангом і металічним патрубком з входом в рідинний насос.

Термочутливий елемент 4 термостата складається з стакана, запресованого в основний клапан 2, який притискається пружиною 5 до сідла. Байпасний клапан 7 встановлений в обоймі і підтримується пружиною 6, яка впирається в дно стакана.

Температура початку відкриття основного клапана становить 87± 2 ⁰ С. При температурі охолоджувальної рідини нижче вказаного значення основний клапан закриває вихід рідини з радіатора, байпасний клапан при цьому відкритий і з’єднує вихід рідини з двигуна в насос.

Якщо температура охолоджувальної рідини підвищується, твердий наповнювач термочутливого елемента розширюється і, долаючи опір пружини, переміщає вверх стакан з основним клапаном. Байпасний клапан 7, який підтискається пружиною 6, дном стакана відкриває прохід рідини від двигуна до водяного насоса.

При температурі охолоджувальної рідини більше 94 ⁰ С основний клапан 2 повністю відкритий і охолоджувальна рідина циркулює через радіатор.

При проміжних значеннях температури рідина циркулює як через основний, так і через байпасний клапан. Це забезпечує часткове підмішування холодної води до більш гарячої, чим досягаються найкращі умови температурного режиму для роботи двигуна.

Радіатор і його кріплення

Радіатор виготовлений з алюмінієвих трубок з напресованими на них алюмінієвими шайбами. Кінці трубок розвальцьовані в металічних опорних пластинах і мають гумові ущільнення.

Бокові бачки радіатора пластмасові, щільно закріплені до опорних пластин відігнутими вусиками та мають гумові ущільнювачі. В правий бачок радіатора загвинчений датчик включення двигуна електровентилятора системи охолодження і пробка для зливання охолоджувальної рідини. Лівий бачок відлитий спільно з трьома патрубками для з’єднання шлангами з деталями системи охолодження. В бачках є три бобишки з різьбою. До цих бобишок через гумові амортизаційні втулки болтами кріпиться кожух електровентилятора.

Радіатор встановлений в передній частині моторного відсіку на поперечну траверсу. Для фіксації радіатора на траверсі є два отвори, в які через гумові втулки (амортизатори) фіксується радіатор (рис. 6. 6). У верхній частині радіатор кріпиться болтом, через кожух електровентилятора, до полички облицювання радіатора.

Особливості повітряної системи охолодження

В повітряній системі охолодження необхідний тепловий режим двигуна забезпечується повітряним потоком. Наприклад, на автомобілі ЗАЗ-968М “Запорожець” встановлений V- подібний двигун з примусовою повітряною системою охолодження. Циліндри і головки блока циліндрів двигунів з повітряним охолодженням виготовляються оребреними, що значно збільшує площу поверхні їх охолодження. Якщо двигун з повітряним охолодженням багатоциліндровий, то циліндри, як правило, виготовляють окремо і по одному приєднують до спільного блока.

Для підтримання нормального теплового режиму мотоциклетного двигуна повністю достатньо мати оребрені поверхні циліндра, які охолоджуються зустрічним потоком повітря.

Рис. 6. 11. Принципова схема повітряної системи охолодження:

2-вентилятор; 8- головка циліндрів; 9- дефлектор; 10- охолоджувальні ребра.

На автомобілі двигун закритий капотом і для його охолодження необхідне примусове обдування поверхонь вентилятором. Вентилятор і напрямні кожухи слід встановлювати ще й тому, що ребра, збільшуючи поверхню охолодження, дещо погіршують доступ холодного повітря до найбільш нагрітих ділянок циліндра і головки.

Таблиця 6. 5. Порівняльна оцінка повітряної системи охолодження.

Контрольні запитання:

1. Яккласифікуються моторні оливи?

2. Які деталі двигуна змазуються під тиском (розбризкуванням)?

3. З яких основних елементів складається система мащення двигуна?

4. Чим і як контролюють рівень оливи в піддоні картера двигуна?

5. Яке призначення перепускного (протидренажного) клапана?

6. Яка конструкція і принцип дії масляного насоса?

7. Як класифікують системи охолодження?

8. Які наслідки надмірного нагрівання (охолодження) двигуна?

9. Які види охолоджувальних рідин застосовують в системах охолодження двигунів?

10. Яка загальна схема рідинної системи охолодження?

11. Який принцип роботи термостата?

12. В чому основні переваги і недоліки систем рідинного і повітряного охолодження?

Читайте також:

1. АВТОКОЛИВАННЯ
2. Актуальність і завдання курсу безпека життєдіяльності. 1.1. Проблема безпеки людини в сучасних умовах.
3. Алгоритм проведення внутрішнього аудиту.
4. Аналіз внутрішнього середовища підприємства
5. Аналітичні процедури внутрішнього аудиту та їх класифікація.
6. Аудиторська оцінка системи внутрішнього контролю
7. Биття та модуляція коливань
8. Більш повну практику ціноутворення в сучасних умовах у розвинутих країнах світу допоможе з’ясувати короткий виклад розвитку теорії ціни.
9. Біржове страхування (хеджування) учасників біржової торгівлі від несприятливих для них коливань цін
10. В СУЧАСНИХ УМОВАХ
11. В сучасних умовах
12. Взаємодія зовнішнього і внутрішнього

Переглядів: 1987