• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция

Безпеки мореплавства

План лекції

1. Вимоги міжнародного стандарту STCW-95.

2. Міжнародна конвенція (CAP - 79).

3. Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнення суден на морі (МППЗС).

4. Міжнародна конвенція про дипломування моряків (СТКВ - 78).

Рекомендована література:4, 5, 6, 7, 11.

1. Вимоги міжнародного стандарту STCW-95

Вимоги міжнародного стандарту STCW-95 до мінімальної компетентності моряка у відношенні функцій, стосовних до аварійних ситуацій, охорони праці, медичного догляду та виживання

Ознайомлювальна підготовка.

Усі особи, за винятком пасажирів, до призначення на судно для виконування службових обов’язків або робіт, повинні пройти схвалений курс ознайомлювальної підготовки стосовно способів особистого виживання або одержати достатню інформацію та інструктаж відповідно Кодекса підготовки та дипломування моряків та несення вахти (Кодекс ПДМНВ, частина В) для того щоб вони:

1 . Могли спілкуватись з іншими людьми на судні по головним питанням безпеки та розуміти інформацію по безпеці, яка подана у виді символів, знаків та сигналів аварійно-попереджувальної сигналізації.

2 . Знали дії у випадку:

- падіння людини за борт;

- знаходження пожежі або диму;

- подачі сигналу про пожежу, або сигналу “Покинути судно”.

3 . Могли визначити місце збору та посадки, а також шляхи евакуації.

4 . Знали місцезнаходження та могли використовувати рятувальні жилети.

5 . Вміли піднімати тривогу та мали основні знання по використанню переносних вогнегасників.

6 . Могли починати негайні дії при нещасних випадках або при інших обставинах, які вимагають медичне втручання до появи професійної медичної допомоги, яка існує на судні.

7 . Могли зачиняти та відчиняти водонепроникні та протипожежні двері встановлені на конкретному судні, а також інші за призначенням отвори.

Нормативно-правова та законодавча база охорони праці на суднах

До нормативно-технічної бази з охорони праці при роботі у машино котельному відділенні судна відносяться наступні, спеціально розроблені, документи:

1) Правила технічної експлуатації суднових енергоустановок;

2) Правила технічної експлуатації суднових електроустановок;

3) Правила устрою й безпечної експлуатації парових і водогрійних котлів та судин під тиском;

4) Правила пристрою й безпечної експлуатації суднових двигунів внутрішнього згоряння;

5) Правила техніки безпеки при експлуатації суднового
тепломеханічного й електричного обладнання.

2. Міжнародна конвенція (CAP - 79) визначає вимоги до організації пошуку та врятування на морі. Один з додатків – керівництво для торговельних суден з пошуково – рятувальних операцій (МЕРСАР) – становить в собі посібник для тих, хто зазнає лиха, рятівників і організаторів пошуку. Згідно цього керівництва, лиха розділені на дві групи: прибережні, під час яких можна використовувати практично всі рятувальні засоби, і океанічні, коли можна скористатися тільки суднами та літаками дальньої дії. Розділ 1 Керівництва регламентує координацію пошуково – рятувальних операцій, які здійснюються на місці і береговим керівництвом. Розділ 2 визначає заходи, які виконує екіпаж судна, що потерпає від лиха, безпосередньо встановлює порядок передавання сигналу тривоги і лиха, а також перелік інформації про місце знаходження, характер лиха, і відомості, що дозволяють полегшити організацію рятування (курс і швидкість судна, наміри капітана, кількість осіб, які залишають судно, відомості про погодні умови). Розділ 3 обумовлює заходи, які виконують судна, що надають допомогу, безпосередньо необхідність підтвердження сигналу лиха, взяття пеленгу аварійного судна з подальшою підтримкою вахти за допомогою радіопеленгатора. Судно-рятівник повинно повідомити судну, що потерпає від лиха, свою назву, координати, швидкість і передбачуваний час прибуття до місця аварії. Розділ 4 визначає заходи, які виконують літаки, що надають допомогу. Розділ 5 регламентує порядок планування і проведення операції пошуку, а розділ 6 – заходи, які застосовують для рятування тих, хто потерпає від лиха. Звернено увагу на те, що пошук повинен бути продовжений аж до повної втрати надії на спасіння, і також на необхідність повідомлення після виконання заходів із рятування всім суднам про завершення пошуку. Розділ 7 регламентує суднові засоби для передачі сигналу лиха, а в розділі 8 визначений порядок пошуку і рятування літаків, що зазнають катастроф на морі. В 1994 – 1997 рр. Конвенція була доповнена чотирма розділами, що присвячені питанням безпеки швидкохідних суден і суден спеціального типу.

Окрім CAP – 79 укладено багато регіональних угод між сусідніми державами і ухвалено рішення про розподіл Світового океану на 13 районів, в яких прибережні держави взяли на себе обов’язки із рятування людей, що потерпають від лиха на морі. Існує глобальна система зв’язку, що використовує супутникові системи зв’язку і має в своєму складі рятувально – координаційні центри із забезпечення прийняття і обробки всієї інформації.

3. Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнення суден на морі (МППЗС)- документ, направлений на забезпечення високого рівня безпеки плавання. Додаток до МППЗС вміщує правила попередження зіткнення (МППЗС - 72). Конвенція ухвалена в 1972 р. , набрала чинності в 1977р. До неї були внесені поправки в 1981 – 1983 рр. , в конвенції 1985 р. брали участь 89 держав. МППЗС розповсюджуються на всі судна, що плавають у відкритих морях, і морські судна, які заходять у суміщені з цими морями води.

МППЗС не ставить перешкоди створенню спеціальних правил плавання на внутрішніх акваторіях, куди можуть заходити морські судна. Обумовлено лише те, що додаткові знаки і вогні в цих акваторіях повинні відрізнятися від стандартних знаків МППЗС. Правила складаються із п’яти (А - Е) частин. Ч. А визначає галузь їх дії і запроваджує основні визначення. Ч. В регламентує порядок плавання і маневрування в різних умовах видимості, у тому числі виконання типових маневрів розходження, обгону, зближення, перерізу курсу, плавання у вузькостях і т. д. Ч. С визначає порядок розміщення на судні вогнів та знаків і правила користування ними. Ч. D регламентує обладнання суден звуковими і світловими сигналами та порядок їх подачі в залежності від ситуації. Ч. Е стосується суден, побудованих до 1977 р. , і деяких винятків із правил. Існує також комплекс спеціальних правил для рибопромислових суден.

4. Міжнародна конвенція про дипломування моряків (СТКВ - 78)встановлює стандарти з професійної підготовки і дипломування практично всіх спеціалістів, які несуть морську службу. Правила підготовки і дипломування моряків базуються також на вимогах, викладених в ряді конвенцій Міжнародної організації праці.

СТКВ – 78 вміщує обов’язкові і рекомендовані статті для двох категорій суден: далекого і прибережного плавання. Райони прибережного плавання визначаються кожною державою самостійно, до того ж для суден, які плавають у цих районах, допущені деякі послаблення у видачі особистому складу кваліфікаційних дипломів.

Згідно конвенції дипломи капітанів, осіб командного або рядового складу видають кандидатам, які відповідають вимогам у відношенні стажу роботи, віку, стану здоров’я, підготовки, кваліфікації і витримують іспити. Конвенція вміщує перелік обов’язкових мінімальних вимог для дипломування капітана і старшого помічника капітана, і також програми екзаменаційних вимог, які стосуються кандидатів на отримання диплома капітана або старшого помічника. Згідно цих вимог, вони повинні добре знати правила маневрування і управління судном, вимоги до остійності судна, протипожежної безпеки, і також основи міжнародного морського права, методи забезпечення безпеки і охорони морського середовища.

Конвенція вміщує мінімальні вимоги стосовно рядового складу екіпажу, який несе ходову і навігаційну вахту. Визначає порядок організації вахти, підготовки судна до рейсу і використання навігаційного обладнання, правила поведінки вахтового помічника капітана, заходи його відповідальності за безпеку плавання і взаємовідношення з капітаном у випадку знаходження того на містку.

5. Міжнародний кодекс управління безпечною експлуатацією суден і попередження забруднень (МКУБ ‑The International Safety Management Code - ISM Code) був ухвалений Асамблеєю ІМО у листопаді 1993 р. (рез. А. 741 (18)), 24 травня 1994 р. введений у СОЛАС в якості IX розділу – «Управління безпечною експлуатацією суден» (набрала чинності 1 липня 1998 р. ).

Мета Кодексу – забезпечення безпеки на морі, попередження травматизму і загибелі працюючих на суднах людей, запобігання ушкодженню навколишнього середовища та майну. З 1 липня 2002 р. ці вимоги набрали чинності для всіх суден і морських пересувних бурових установок (ПБУ). Починаючи з цієї дати, всі компанії, які керують суднами, повинні мати Документ про відповідність (Document of Compliance - DOC), і Свідоцтво про управління безпекою ( Safety Management Certificate - SMC ).

Кодекс викладений в загальних поняттях, з метою широкого застосування, і складається із 16 розділів. Він встановлює завдання безпечного управління:

- забезпечення безпечної практики експлуатації суден і безпеки навколишнього середовища;

- забезпечення захисту супроти всіх передбачуваних ризиків;

- постійне покращення навиків безпечного управління персоналом, враховуючи підготовку до надзвичайних ситуацій.

Найважливіший аспект МКУБ – вимоги до судновласників встановлювати власні цілі безпечного управління шляхом розробки, втілення і підтримки власної системи безпечного управління ( СУБ - SMS).

Кожна компанія повинна розробити, задіяти і підтримувати систему управління безпекою (СУБ), котра включає наступні функціональні вимоги:

1) політику в області безпеки і захисту навколишнього середовища;

2) інструкції і процедури для забезпечення безпечної експлуатації суден і захисту навколишнього середовища згідно відповідного міжнародного права і законодавства держави прапора;

3) встановлений об’єм повноважень і лінії зв’язку між персоналом на березі і на судні, також внутрішнього зв’язку;

4) порядок передачі повідомлень про аварії та випадки недотримання положень даного Кодексу;

5) порядок підготовки до аварійних ситуацій і дій з їх ліквідації;

6) порядок проведення внутрішніх перевірок та огляду управління.

Виходячи з цих, основних положень кожна компанія створює свою СУБ - стосовно до вже існуючої організаційної структури та особливостей експлуатації суден. Загалом це структурована і документована система, яка дозволяє персоналу компанії використовувати політику в області безпеки та захисту природного середовища і реалізувати на практиці управління суднами основні керівні документи: положення про безпеку (Safety Manual), настановлення з управління якістю (Policy Quality Manual ), політику в області алкоголю і наркотиків (Drug and Alcohol Policy) та ін.

СУБ судна має організовану належним чином сукупність людей (членів екіпажу), обладнання, технічні пристрої, ресурси, процеси на борту, функціонування котрих регламентується комплексом нормативних документів з метою забезпечення безпечного управління судном, підтримки всіх його частин у справному стані, узбережного перевезення вантажів, захисту навколишнього середовища, охорони здоров’я і життя суднового персоналу. Ефективність діяльності СУБ у відповідності до призначення, забезпечується додержанням на судні основних вимог (рис. 6. 1).

Головним організуючим принципом у службових відносинах екіпажа є жорстка функціональна структура прав і посадових обов’язків – ієрархія влади та підкорення, що забезпечує систему чітких службових взаємовідносин на борту в усіх виробничих ситуаціях і в надзвичайних обставинах.

Важливо підкреслити, що СУБ судна є саморегульованою системою за рахунок діяльності екіпажу, спрямованої на підтримку постійної готовності до протидій небезпеці та ефективним діям з боротьби за живучість судна в надзвичайних ситуаціях. Це саморегулювання забезпечується постійною роботою офіцера з безпеки («Safety officer») і періодичним аналізом стану безпеки та реалізації відповідних заходів на засіданнях Комітету з безпеки, тобто на основі інформації, отриманої по лінії зворотного зв’язку, виявляються та оперативно усуваються недоліки та невідповідності як внутрішнього характеру (збої в роботі окремих елементів і підсистем судна), так і обумовлені зовнішніми впливами (ЗВ).

СУБ судна основана на двох основних принципах:

а) ставиться вимога виконання всіх діючих міжнародних документів з безпеки та захисту середовища: СОЛАС, МППСС, ПДНВ – 95, МАРПОЛ, «Про вантажну марку»,

Конвенції МОП № 147, а зараз ще й нового Міжнародного кодексу – ISPS Code;

б) основні елементи системи запозичені з розроблених раніше систем управління якістю.

До елементів СУБ, окрім організаційної структури, відноситься також персонал і ресурси, що знаходяться у розпорядженні керівництва.

До МКУБ належать такі міжнародні документи конвенції ІМО: СОЛАС – 74, МАРПОЛ – 73/78, ПДНВ – 78/95; резолюції ІМО: А. 739 (18), А. 740 (18), А. 741 (18), А. 742 (18), А. 787 (19), А. 788 (19), А. 789 (19); конвенція № 147 1976 р. Міжнародної організації праці (МОП).

На Асамблеї ІМО 4 листопада 1993 р. ухвалені резолюції, що віднесені до МКУБ:

а) резолюція А. 739 (18) – керівництво з призначення організацій, які діють від імені Адміністрації – встановлює правила, яким повинна задовольняти організація, уповноважена Адміністрацією прапору виконувати роботи і видавати освідчення від її імені;

б) резолюція А. 740 (18) – містить керівництво з надання допомоги державам прапору судна з виконання мір безпеки на морі і захисту морського навколишнього середовища;

в) резолюція А. 741 (18) – містить МКУБ; кодекс встановлює правила, котрим повинна відповідати СУБ компанії стосовно як компанії, так і судна;

б) резолюція А. 742 (18) – встановлює процедури контролю за експлуатаційними вимогами стосовно безпеки суден і попередженню забруднення, обумовлює обов’язок держави прапора силами контролю держави порту проводити інспекції суден з метою перевірки дійсності всіх свідоцтв і документів стосовно судна та екіпажу.

Основний зміст резолюцій ІМО, ухвалених на 19 –й Асамблеї ІМО:

а) резолюція А. 787 (19) – встановлює правила та керівництва з контролю і затриманню суден Адміністраціями держави порту;

б) резолюція А. 788 (19) – ухвалює Керівництво із застосування МКУБ Адміністраціями прапору. Вона встановлює порядок проведення оцінювання, сертифікації і контролю СУБ в компанії та на судні, також терміни дії документів, виданих компанії та судну і періодичність перевірки СУБ в компанії і на судні. Керівництво запроваджує обов’язкову періодичність внутрішніх перевірок СУБ компанії і передбачає можливість та умови надання тимчасових документів компанії та судну. В додатку до резолюції представлені форми документів, які надають компанії та судну при сертифікації;

в) резолюція А. 789 (19) – встановлює вимоги до визнаних організацій, що діють від імені Адміністрації, проводять освідчення і сертифікацію, доповнює резолюцію А. 739 (18).

На 20-й Асамблеї ІМО було ухвалено резолюцію А. 847 (20) – «Керівництво з надання допомоги державам прапору судна у виконанні положень інструментів ІМО».

21-а Асамблея ухвалила Резолюцію А. 880 (21) – «Впровадження МКУБ».

22-га Асамблея – Резолюцію А. 913 (22) – «Переглянуте Керівництво зі здійснення МКУБ Адміністраціями».

Питання для перевірки знань

1. Вимоги міжнародного стандарту STCW-95

2. Міжнародна конвенція про дипломування моряків (СТКВ - 78)

3. Міжнародний кодекс управління безпечною експлуатацією суден і попередження забруднень

4. Резолюція А. 789 (19) її вимоги

5. Резолюція А. 788 (19)її положення

Лекція 4

Правила перевезення небезпечних вантажів морським транспортом

План лекції

1. Небезпечні вантажі та їх перевезення морем.

2. Найменування показників і методи їх визначення.

3. Ядовитість(токсичність) і інфекційна небезпека.

4. Радіаційна небезпека.

Рекомендована література: 1, 3, 5, 6, 12

1. Небезпечні вантажі та їх перевезення морем.

До небезпечних вантажів належать речовини та предмети, які володіють небезпечними властивостями і в силу цього потребують при їх транспортуванні і зберіганні дотримання особливих запобіжних засобів.

Компетентним органом, що визначає небезпечні властивості вантажів і їх відповідну класифікацію, є Служба морського флоту Мінтрансу Росії, яка ¬ делегувала свої повноваження ЦНИИМФ і ДНІІМФу (Розпорядження № МФ-34/195 від 23 березня 1998).

До числа небезпечних властивостей вантажів, що вимагають прийняття запобіжних заходів, відносяться: вибухонебезпечність. пожежонебезпечність, отруйність (токсичність), інфекційна, радіаційна небезпека.

Вибухонебезпечними називаються речовини, сполуки та суміші, які під дією якого-небудь імпульсу здатні до швидкого, саморосповсюдження та перетворенню, тобто вибуху або горіння. Вибухонебезпечне речовина відрізняється від вибухової тим, що йому для такого хімічного перетворення потрібно, як правило, присутність кисню повітря, в той час як для реакції вибухових речовин присутність кисню необов'язково.

Вибухонебезпечному розкладанню піддаються як вибухові, так і деякі хімічні речовини. Прикладом можуть служити аміачна селітра чи добрива, що мають у своєму складі аміачну селітру. У процесі перевантаження і перевезення вибухонебезпечними можуть виявитися пил або деяких речовин, причому імпульсом для їх вибуху може виявитися відкрите джерело полум'я.

Найбільш небезпечними для перевізника є вибухові речовини (ВР). Вибухові речовини за характером вибухового перетворення діляться на групи: ИНИЦ - (первинні) ВВ: бризантні або дроблять (вторинні) ВВ: метальні ВВ (пороху); піротехнічні склади. Вибухові речовини становлять небезпеку і в пожежному відношенні. Загоряння ВВ може статися і від дії вологи. Деякі ВР можуть володіти отруйними або їдкими властивостями.

З метою визначення небезпечних властивостей вантажу та його класифікації, правила перевезення вимагають від вантажовідправника надати такі відомості про вантаж: виробник, найменування нормативного документа на виготовлення, найменування вантажу, . властивості вантажу (близько 30 показників), умови перевезення. вантажів, , вимоги безпеки праці, узагальнене найменування вантажу.

Основні види небезпечності вантажу ( вибухонебезпечні, пожежонебезпечні токсичні і радіоактивні ) вони залежать від хімічного складу і стану речовини, від їх фізико-хімічних та біологічних властивостей. Тестування речовини та якості вантажу, має провадитися відповідно до ГОСТ 12. 1. 04489 “Пожежонебезпека речовин і матеріалів. Номенклатура показників і методи їх визначення. ”

Основні види небезпечних вантажів- вибухонебезпечні, пожежонебезпечні токсичні, радіактивні вони мають різні фізико-хімічні властивості. Тестування речовин, які є вантажем, повинні проводитися відповідності з ДСТУ 12. 0489 Пожежонебезпечні речовини і матеріали

2. Найменування показників і методи їх визначення

Вогненебезпечними рахують речовини, які під дією джерела горіння горять та виділяють хімічні речовини при цьому. В залежності від умов виникнення горіння і здібності самопідтримувати горіння речовин підрозділяються на три групи-горючі, легкозаймисті та самозапалювальні.

До горючих відносяться речовини, які під взамоєдією достатнього могутнього джерела самозаймаються, здібні до загорання і підтримувати цей процес. До них відносяться рідини з температурою спалаху 61 С і вище і тверді речовини з температурою самозаймання 150 С. До легко займистих відносяться речовини, які при звичайній температурі швидко самозайматись від короткочасного до 30 с. джерела з низькою енергією-вогонь сірника, іскра, тліюча сигарета, до такої групи відносяться рідини та гази з температурою спалаху меньше 61 С і тверді речовини з температурою загорання до 150 С. До самозаймистих відносяться речовини, які здібні загорятись від тепла, яке виділяється в результаті хімічного та фізичного процесу. Процесу самозаймання є попередник самонагрівання, яке виникає в результаті життєдіяльності мікроорганізмів в рослинних вантажах – копри, бавовна. при підвищенній вологості товару.

Процес самозаймання, який для закритих вантажних приміщень судна носить вибуховий характер та має місце наявність трьох факторів-джерела загорання горючої речовини і достатньої кількості кисню. Загорання і горіння можливо при визначенній концентрації горючої речовини в повітрі. Існують нижній і верхній межі концентрації для газів, парів, пилі, вище чи нижче яких займання неможливо. При транспортуванні нафти і нафтопродуктів межі займання можливо визначити по концентрації вуглеводнів і кисню. При роботі з небезпечними вантажами необхідно мати уяву про характер переходу речовини з одного стану в інший, наприклад, процес зниження газів і перехід пару у рідину. Критичний тиск є відповідним тиском парів, яке дозволяє оцінити здібність речовини виділяти газ і визначати ступінь літучості. В паспорті якості нафтопродуктів вказують тиск парів, визначенні за методом Рейда при температурі 37, 8 і атмосферному тиску в співідношенні об’ємів парової і рідкої фази. Ця транспортна характеристика дозволяє визначити можливість транспортувати вантаж з тиском більше 20кПа і вище атмосферного тиску.

3. Ядовитість(токсичність) і інфекційна небезпека.

Ядовиті речовини по дії на людський організм діляться на групи: сльозоточиві, задушливі, клітинні і нервові.

Вони можуть попасти трьома шляхами, при вдиханні через шкіряні покриви і при внутрішньому введенні необхідно застосувати відповідні засоби захисту, щоб визначити можливість роботи з ядучими речовинами та знати два параметри: концентрацію ядучих речовин в повітрі чи їх пар в повітрі.

Інфекційна небезпека для екіпажу суден може виникати при перевезенні бактеріальних препаратів, тварин і сирих тваринних продуктів. Окислюючі речовини небезпечні в пожежному відношенні, тому. що вони підтримують процес горіння чи визивають спалах горючих речовин. Ряд окислювачів утворюють з органічними матеріалами вибухові з’єднання, які можуть вибухати при сильному вогні під дією детонації, удару, тертя.

Ерозія.При перевезенні вантажів наприклад кислот, лугів можуть мати місце дії цих кислот на металічні конструкції. Корозійні речовини можуть знищувати метал шкло, глиняні і керамічні матеріали. Частина їдких і корозійних речовин при з’єднанні з папером, бавовною, соломою, переробленною деревиною, олією викликають самозаймання.

4. Радіаційна небезпека.

Вона виникає в результаті дії іонізації альфа, бета, гама, рентгенівське і нейтронне випромінювання, шкідливою дозою для людини є одноразова доза яка перевищує 50 ренген.

Транспортування вантажів на суднах морського транспорту повинна керуватись слідуючими нормативними документами:

- Міжнародний кодекс морського транспортування вантажів( МК МПОТ) з додатками(аварійні карти –АВК і РПМП) і поправки 28-96 і 29-98 до МК МПОТ;

- Міжнародна Конвенція по охорони людського життя на морі 1974р. (Консолідований текст Конвенції SOLAS-74. 1993) з поправками на стан 6 червня 1996р. ;

- Рекомендації по безпечному транспортуванні небезпечних вантаж пов’язанні з цим діяльності в портах, 1995р. (ИМО);

- Кодекс безпечного транспортування відпрацьованого ядерного плутонія і високорадіоактивних відходів в контейнерах на борту судна( Кодекс ОЯТ);

- Рекомендації ООН по транспортуванні шкідливих вантажів. Типові правила (ST/SG/AC 10/1/REV. 10);

- Тара для перевезення шкідливих вантажів повинна виготовлятись з міцних волого і водонепроникних матеріалів. Згідно Правилам МОПОТ, матеріал з якого виготовляється тара повинна не розриватись при нормальних умовах перевантаженнях, транспортуванні і зберіганні.

Шкідливі вантажі не повинні упаковуватись в одну зовнішню упаковку разом з іншими шкідливими вантажами. Перед погруз кою шкідливих вантажів вантажні приміщення повинні зачищенні, промиті, просушені.

Адміністрація судна повинна провести інструктаж членів екіпажу по порядок поводження з даною категорією шкідливих вантажів і забезпечити членів екіпажу засобами індивідуального захисту.

Члени аварійної команди повинні забезпечуватись засобами індивідуального захисту дихальними апаратами і мати в наявності газоаналізатори. Індивідуальні засоби захисту повинні включати засоби захисту органів дихання, очей, захисний одяг.

Для контролю концентрації газів в повітряній суміші вантажні приміщення на суднах, які перевозять шкідливі вантажі встановлюють стаціонарні системи газоаналізаторів. Коли не має стаціонарної системи використовують переносні газоаналізатори. Старший помічник капітана разом з судовим лікарем і спеціалістом СЕС перед початком роботи визначають комплекс заходів по санітарній безпеці по транспортуванні вантажу, а також довести до членів екіпажу засоби медичної допомоги при виникненні нещасних випадків, та правил надання першої медичної допомоги.

Члени аварійної команди повинні забезпечуватись засобами індивідуального захисту дихальними апаратами і мати в наявності газоаналізатори. Індивідуальні засоби захисту повинні включати засоби захисту органів дихання, очей, захисний одяг.

Для контролю концентрації газів в повітряній суміші вантажні приміщення на суднах, які перевозять шкідливі вантажі встановлюють стаціонарні системи газоаналізаторів. Коли ж не має стаціонарної системи використовують переносні газоаналізатори. Старший помічник капітана разом з судовим лікарем і спеціалістом СЕС перед початком роботи визначають комплекс заходів по санітарній безпеці по транспортуванні вантажу, а також довести до членів екіпажу засоби медичної допомоги при виникненні нещасних випадків, та правил надання першої медичної допомоги.

Питання для перевірки знань

1. Контроль концентрації газів в повітряній суміші вантажних приміщень.

2. Радіаційна небезпека.

3. Рекомендації ООН по транспортуванні шкідливих вантажів. Типові правила (ST/SG)

4, Рекомендації по безпечному транспортуванні небезпечних вантаж пов’язанні з цим діяльності в портах,

5. Міжнародна Конвенція по охорони людського життя на морі 1974р.

Лекція 5

Антитерористична діяльність в судноплавстві

План лекції

1. Загальна інформація про піратство

2. Запобігання нападу піратів

3. Дії під час нападу піратів

Рекомендована література: 5,6,7

1. Загальна інформація про піратство

Проблема боротьби з морським піратством останнього часу набула значної актуальності. За даними Міжнародного морського бюро тільки у 2009 році у світі відбулось 406 піратських захватів суден з 1052 членами команд на борту. Вісім моряків були вбиті, 68 отримали поранення. 217 спроб захоплення від­булися з боку сомалійських піратів [1]. Невтішною є статистика і для України, оскільки десятки тисяч українських екіпажів ходять на кораблях під прапора­ми різних держав світу. Тільки за останні роки були захоплені десятки суден з українськими моряками. Серед найбільш резонансних захоплень – судна «Фаїна» (з вантажем зброї), «Аріана», «Леманн Тімбер», останні захо­плення (лише за вересень-жовтень 2010 р. ) – «Lugela» та «Beluga Fortune». Власне для України проблема морського піратства масштабно постала у 2005 році із захопленням судна «Panagia» з повністю українським екіпажем. Спе­ціальна група співробітників Апарату Ради національної безпеки і оборони України, яка займалася визволенням судна і до складу якої входив автор цієї статті, стикнулася з значною кількістю проблем, основні з яких знаходилися в площині недосконалості міжнародно-правових норм та взаємодії спеціаль­них служб і правоохоронних органів іноземних держав [2].

Регулювання питань, пов’язаних із застосуванням насильства, становить основу міжнародного права. Насильство і погроза застосування сили в міжнародних відносинах заборонені відповідно до Уставу ООН. Однак є й інші прояви актів насильства. Серед них перше місце займає піратство. У відповідності зі ст. 101 Конвенції ООН по морському праву 1982 р. піратством є кожне з перерахованих нижче дій:

- будь-який неправомірний акт насильства, затримки або грабіж, вчинені з особистими цілями екіпажем приватновласницького судна або приватновласницького літального апарата у відкритому морі проти іншого судна або проти осіб, або майна, що перебувають на його борту;

- проти якого-небудь судна, осіб або майна в місці поза юрисдикцією якої б те не було держави;

- будь-який акт добровільної участі у використанні якого-небудь судна, зроблений зі знанням обставин, у силу яких судно судно є піратським;

- будь-яке діяння, що є підбурюванням або свідомим сприянням здійсненню дій, що передбачаються в пунктах «1» й «2».

Найнебезпечнішими з погляду потенційної можливості нападів піратів традиційно вважаються води Південно-Східної Азії. У першу чергу варто виділити район до північно-заходу від індонезійських островів Анамбас у Південно-Китайському морі, де судна досить часто стають жертвами нападів піратів. Практично вся акватоторія Південно-Китайського моря, особливо у берегів Індонезії, Філіппін і В’єтнаму у цьому відношенні є неблагополучною. До числа надзвичайно «піратонебезпечних» районів відноситься також Малаккська та Сінгапурська протоки, зокрема, вузькість Філіп Ченнел. Піратські напади тут здійснюються, як правило, на швидкохідних моторних човнах, що заходять із сторони корми судна.

Самий зручний момент для піратів – прийом або здача лоцмана, коли судно знижує швидкість. Найбільш уразливими є тихохідні навантажені судна з низьким надводним бортом. Хоча траплялися напади й на контейнеровози, що йдуть зі швидкістю більше 20 вузлів.

Можливі випадки, коли під час стоянки судна в порту пірати проникають на судно, ховаються, а потім після виходу в море забезпечують доступ на борт своїм спільникам, що доганяють судно на швидкохідних катерах.

Іншим «піратонебезпечним» районом Світового океану є води в узбережжя Західної Африки. Погроза піратства в цьому регіоні збільшується політичною нестабільністю й частими військовими конфліктами. Напади на судна відбуваються, як правило, у портах, на якірних стоянках або поблизу берега, коли судно йде малим ходом. По статистиці найбільше часто судна зазнавали нападів у портах Лагос і Харкоурт (Нігерія), Монровія (Ліберія), Фрітаун (Сієрра Леоне), Конакрі (Гвінея) і Доула (Камерун).

Хоча перераховані райони є найнебезпечнішими, час від часу відбувається підвищення активності піратів й в інших районах Світового океану. До них, зокрема, відносяться води у берегів Східної Африки, Шрі-Ланки, Індії й Бангладеш, де економічна й політична нестабільність сприяють росту числа розбійних нападів на торговельні судна.

Як правило, пірати чинять напади в нічний час, по наявній статистиці найчастіше з години ночі до третьої години ранку. Для нападу можуть бути використані одне або кілька плавзасобів.

Варто мати на увазі, що звичайно пірати не зважуються нападати на судно, якщо для них очевидно, що це буде пов'язано з певними труднощами. У цьому випадку вони воліють очікувати більш легку й уразливу здобич.

2. Запобігання нападу піратів

Насамперед завчасно до входу судна в небезпечний район повинен бути підготовлений і випробуваний оперативний план по боротьбі з піратами. Його ціль – забезпечувати безпеку екіпажу й пасажирів, а також виконання наступних основних вимог:

- запобігання можливості проникнення піратів на борт судна;

- звести до мінімуму можливості розкладання вантажу, суднового устаткування, запасів й особистого майна екіпажа у випадку проникнення піратів на судно;

- своєчасне виявлення підозрілих суден;

- ефективне використання засобів звукової й світлової сигналізації.

Капітанові рекомендується провести навчання й домогтися від екіпажа чітких, організованих дій на випадок нападу піратів. Капітан самостійно визначає ступінь застосування сили для відбиття піратського нападу, однак не рекомендується використовувати вогнепальну зброю.

На сучасному судні є досить засобів, які можуть бути використані для відбиття нападів, починаючи із протипожежних, наприклад, води під більшим тиском, і закінчуючи піротехнікою: сигнальними й звуковими ракетами, фальшфеєрами, димовими шашками й т. п. Крім того, у цей час є досить широкий вибір засобів безпеки, які судноплавні компанії можуть завчасно придбати для своїх суден – інфрачервоні апарати, усілякі види сигналізації, подразнюючий газ, колючий дріт, який можна знімати і т. д. Це допоможе досить ефективно захистити судно при проходженні небезпечних районів. З метою запобігання можливим нападам в "піратонебезпечних" районах капітанам торгівельних суден рекомендується почати наступні запобіжні заходи.

Підсилити пильність, особливо в нічний час. Пірати, як правило, відмовляються від спроб напасти на судно, якщо бачать, що їх завчасно виявили й екіпаж готовий вчинити опір. Має бути добре видно, що члени екіпажа постійно патрулюють судно, причому маршрути руху патрулів неможливо вгадати.

Забезпечити постійне візуальне й радіолокаційне спостереження. Особлива увага повинна бути звернена на маленькі судна й човни.

Не допускати ведення торгівлі з борта судна зі човнами й іншими плавзасобами, які використовують місцеве населення.

Підсилити нічну вахту. Забезпечити патрулювання судна з підтримкою постійного зв'язку за допомогою переносних УКХ-станцій між патрулем і містком. Особливу увагу варто звернути на носову й кормову частини судна.

Закрити клюзи на баці, задраїти всі двері й перекриття, через які можна проникнути в надбудову судна. Всі каюти варто закрити на ключі.

Підтримувати безперервний УКХ-зв'язок із суднами, що перебувають поблизу, і береговими станціями. Завчасно варто підготувати приміщення з резервною УКХ-станцією, враховуючи, що каюта капітана й радіорубка піддаються нападу в першу чергу.

Забезпечити гарне висвітлення як палуби (особливо корми й бака), так і прилягаючої до борта судна акваторії. Для своєчасного візуального виявлення підозрілих плавзасобів, а також осліплення піратів варто використати прожектори на крилах містка. Однак потрібно мати на увазі, що на ходу з метою забезпечення безпеки мореплавання додаткове висвітлення не повинне бути настільки яскравим, щоб "забивати" ходові вогні.

Забезпечити постійний тиск води в пожежній магістралі, а в нічний час включити пожежний насос, створюючи постійну водяну завісу в районі корми – місця, найбільш уразливого для нападу.

Запобігти можливості розкрадання, прибравши з палуби все переносне устаткування й суднові запаси, закривши на ключ усі комори.

На випадок проникнення піратів на судно завчасно варто підготувати приміщення для безпечного перебування екіпажу.

По можливості варто уникати ставати на якір в "піратонебезпечних" районах, краще перебувати на ходу або дрейфувати на відстані 2 – 4 миль від берега, тримаючи машину в постійній готовності. Лише при необхідності припустиме наближатися до берега на дистанцію, що дозволяє здійснювати зв'язок на УКХ із метою одержання необхідної інформації від агента.

Коли потрібно стати на якір поблизу берега, по можливості варто вибрати місце якірної стоянки подалі від фарватеру.

3. Дії під час нападу піратів

У випадку нападу піратів рекомендується наступна послідовність дій екіпажа:

- негайно оголосити загальну суднову тривогу;

- збільшити швидкість і змінити курс по можливості убік відкритого моря;

- включити все палубне освітлення, використовуючи прожектори для осліплення піратів;

- негайно проінформувати берегові станції та судна, що знаходяться неподалік;

- використовувати суднову піротехніку й протипожежне устаткування;

- при спробі піратів піднятися на борт судна за допомогою "кішок" по можливості намагатися їх обрізати;

- екіпажу зібратися в заздалегідь підготовленому безпечному приміщенні;

- повідомити про розвиток ситуації в ефір, запросити допомогу;

- зберігати спокій і не проявляти непотрібного героїзму, оскільки пірати можуть бути озброєні вогнепальною зброєю.

Якщо судно піддалося піратському нападу у водах прибережної держави, капітан повинен негайно направити офіційне повідомлення владі. Якщо ж судно стало жертвою нападу у відкритому морі, таке повідомлення направляється владі найближчої держави.

Відразу ж після передачі повідомлення капітанові варто скласти докладне повідомлення, що містить наступну інформацію: дата, точні час і місце нападу (внутрішні води, територіальне або відкрите море); координати; найближча країна; число піратів й їхній опис; передбачувана національність; кількість і тип суден, що брали участь у нападі; спосіб проникнення на судно; заходи, прийняті місцевою владою й т. д.

Повідомлення направляються відповідній береговій владі, у найближче дипломатичне представництво держави прапора судна, а також на адресу судноплавної компанії. Керівництво судноплавної компанії у свою чергу повинне негайно направити повідомлення капітана в компетентні органи держави, у національну асоціацію судновласників, а також в ІМО, де вхідна інформація аналізується й вживають заходи на міжнародному рівні.

Дуже важливо вчасно подати повідомлення про напад. Наявність такої інформації дає можливість міжнародному співтовариству жадати від прибережної держави вживання дієвих заходів, спрямованих на припинення актів піратства. Крім того, на основі повідомлень розробляються й удосконалюються відповідні рекомендації капітанам торгівельних суден.

Відповідно до резолюції Генеральної асамблеї ООН 40/61 від 9 грудня 1985 р. і Асамблеї Міжнародної морської організації А. 584/14 від 20 листопада 1985 р. , а також прийнятим в ІМО документом "Заходи щодо запобігання незаконним актам проти пасажирів й екіпажів на бортах суден", у Римі в 1988 р. була скликана Міжнародна дипломатична конференція й прийняті "Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства" і "Протокол про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континентальному шельфі". Концепція містить 22 протоколи та 10 статей.

Положення Конвенції застосовуються до всіх суден, за винятком військових кораблів, та суден, які належать державі або експлуатуються нею як військово-допоміжні судна, для митних або поліцейських цілей: суден, виведених із експлуатації або поставлених на консервацію.

Питання для перевірки знань

1. Запобігання нападу піратів

2. Дії під час нападу піратів

3. Резолюції Генеральної асамблеї ООН 40/61 від 9 грудня 1985 р.

4.Якщо судно піддалося піратському нападу у водах прибережної держави, капітан повинен

5.При передачі повідомлення про піратський напад капітановіварто скласти докладне повідомлення, що містить наступну інформацію

6.Яки чинники з’являються при колективному спасінні від піратів?

7.Обов’язки командира при нападі піратів

8.Поводження при нападі піратів .

Лекція 6

Керування аварійним судном та організація боротьби за живучість

План лекції

1. Виникненні аварійної ситуації.

2. Буксировка аварійного судна.

3. Аналіз катастроф.

4. Структура організації боротьби за живучість.

Рекомендована література: 23, 25, 27

1. Виникненні аварійної ситуації

Мореплавство було і є однією з сфер людської діяльності, пов’язаної з можливістю аварій та ризиком життя людини. Виникнення аварійної ситуації на судні вимагає вмілого та рішучого керівництва, концентрації фізичних сил членів екіпажу та пов’язане з великими навантаженнями.

Виникненні аварійної ситуації оцінюється стан судна по основним характеристикам – плавучості, остійності, загальній продольній міцності та місцевій міцності водонепроникних перегородок. Одні з цих характеристик піддаються кількісному аналізу, другі – ні. При аварії кількість маневрових операцій вельми обмежена, і вони виконуються згідно правил.

При пожежі.

1. Коли горить зовнішній контур, необхідно зупинити рух судна, або мати такий мінімальний хід, щоб судно мало управлятись. Це залежить від місцезнаходження судна та погодних умов.

2. Вибрати курс відносно вітру так, щоб зменшити обдув вітром зони пожежи.

3. Зменшити бортове коливання вибором курсу відносно хвилі так, щоб виключити додатковий обдув джерела пожежі від розмахів на качці та інерційне “шевеління” того, що горить (груз, пальні рідини, конструкції, тощо).

4. Коли горять нафтопродукти на поверхні моря, вивести судно з цієї зони проти вітру та течії.

5. Нафтопродукти, що горять на палубі, збивати струменем води в бік підвітряного борту.

6. При знаходженні на борту небезпечного грузу – вийти з порту, з рейду або відійти від розташованих поблизу суден та конструкцій.

При затопленні відсіку.

1. Коли стан підконтрольний, не треба витягати ніс з другого судна до визначення розміру та характеру ушкоджень, якщо це не відбулося раніше.

2. При одержанні пробоїни у всякому випадку треба зупинити рух.

3. Поставити судно до вітру та хвилі так, щоб пробоїна була під вітром та недосяжна для хвилі. Це, як правило, бейдевінд. Досягнути цього можливо, потравивши якоря на визначену довжину. Підбором довжини потравленого канату можна одержати бейдевінд повніше або крутіше. При пошкодженні носової частини завести її під вітер та хвилю, працюючи машиною назад, і подалі, відпрацьовуючи назад періодично, утримуючи судно у цьому стані.

4. Давати хід можна тільки переконавшись, що пробоїна залатана або одержані пошкодження витримають швидкісний напор води.

5. Швидкість судна має бути така, щоб мінімально забезпечити керування.

6. Перекладки руля мають бути такими, щоб кренові моменти, які виникають при цьому, були незначні (не змінювали стан судна по крену).

7. Якщо розрахунки по остійності, плавучості та міцності дозволяють, попитатись витягнути пробоїну з води створюванням крену на протилежний борт.

8. На двохвинтових суднах, а також при наявності підрульового улаштування, можливий рух назад.

9. У випадку загрози перекидання судна від недостатньої остійності або від його затоплення, капітан судна зобов’язаний прийняти заходи по посадці судна на міль. Переднамірна посадка судна наміль є правомочною тільки при одній умові – надзвичайності обставин. З точки зору юридичної науки надзвичайними обставинами є умови, при яких принесена шкода менш, ніж запобіжна.

10. При можливості вибору місце посадки має бути рівним, з м’яким грунтом, з можлтвістю підходу судів-рятівників, то мати захист від хвилювання.

2. Буксировка аварійного судна.

Якщо аварійне судно має здібність управлятись самостійно, то проблем з буксировкою не виникає. Якщо воно не має такої здібності або характер ушкоджень такий, що доводиться буксирувати його кормою вперед, то має місце явище великих зарискивань судна, яке буксирують у обидві сторони, та може трапитись, що це судно почне доганяти або обганяти буксируюче. Це не тільки створює небезпечність ситуації в узкостях, но і значно утруднює управління судна, яке буксирують. Зарискивання залежить від довжини буксиру, швидкості буксировки, посадці буксируємого судна, місця закріплення буксиру. Чим коротше буксирна лінія, тим менш зараскивання, але й більш можливість навалу на буксируєме судно. Чим ближче до миделю точка закреплення буксиру на буксирному судні, тим краще його управління. Чим більше діферент на корму буксируємого судна, тим менше його рискливість. Чим більше швидкість буксировки, тим більше зарискіавння буксируємого судна. Чим більше осадка буксируємого судна, тим менше його зарискивання. При буксировці кормою устойчивість на курсі буксируємого судна можна підвищити, потравив його якірний канат або випустив сталевий трос достатньої довжини, щоб він тягнувся по грунту.

4. Аналіз катастроф

Головна їх причина – недостатня підготовка екіпажів до боротьби за живучість судна і рятуванню людей, які перебувають на борту аварійного судна. Боротьба екіпажу за непотопляємість судна, з водою, пожежами та рятування людей на морі судовими засобами вимагає участі, надзвичайної уваги та напруги всього екіпажу і пов’язана в умовах судна з особливими труднощами, які у максимально можливому ступеню усуваються відповідною організацією та підготовкою екіпажу по боротьбі за живучість судна.

5. Структура організації боротьби за живучість визначається колом завдань, які має вирішувати система, та умовами, в яких це відбувається. У звичайній щоденній діяльності екіпаж вирішує завдання доставки грузів або пасажирів, забезпечення безпеки судна та збереження вантажу, зв’язку з зовнішнім світом, надання допомоги іншим суднам, охорони зовнішнього середовища. Вирішення усіх цих завдань здійснюється шляхом виконання кожним членом екіпажу визначених обов’язків у визначеній послідовності у взаємодії друг з другом.

Приоритетність завдань визначається керуючою ланкою: у масштабах судна – капітаном або вахтеним помічником, у масштабах груп – командиром підрозділу. Це і є організація щоденої діяльності, яка реалізується нормативною базою – Уставом служби на суднах морського флоту, Правилами перевезення вантажів, Правилами технічної експлуатації.

При аварії змінюється коло та приорітетність завдань, умови, у яких вони мають вирішуватись, підвищується дінамізм ситуації. За цих обставин потрібна друга організація, яка реалізується у Наставленнях по боротьбі за живучість судна (НБЖС) та Розкладу по тривогах. Коло вирішуємих завдань у аварійних обставинах зводиться до слідуючого: управління судном та боротьбою за живучість, встановлення зв’язку, надання медичної допомоги потерпілим, рятування пасажирів та екіпажу. Вирішення цих завдань здійснюється шляхом найбільш раціонального розподілу обов’язків серед усіх членів екіпажу та створенням аварійних партій, постів, груп, що визначається Розкладом по тривогах. Воно має бути практично відпрацьовано до виходу судна в рейс та має висіти на помітному місці у районі житлових приміщень. При зміненні у складі екіпажу воно корегується, в нього вносять необхідні зміни у процесі практичної відпрацювання. Розклад по тривогах вводиться в дію по сигналу тривоги.

Внутрісудові сигнали тривог рекомендуютсья НБЖС та є загальними до всіх суден морського флоту. Відповідно типовому розкладу по тривогах, приведеному у НБЖС, є три сигнала суднових тривог.

1. Загальносуднова тривога – один тривалий сигнал дзвінком громкого бою протягом 25 – 30 с, після чого об’ява голосом “Загальносуднова тривога” по загальносудновій трансляції у примусовому режимі роботи. У випадку пожежі на стоянці в порту у додаток до цих сигналів надаються часті удари в колокол і подається довгий сигнал судновим тифоном. Загальносуднова тривога подається вахтеним помічником капітана при виникненні аварійної ситуації або в передаварійний період, коли стає зрозумілим, що аварії не уникнути. При виявленні джерела пожижі тривогу оголошує будь-який член екіпажа, виявивший пожежу.

2. Тривога “Людина за бортом” – три тривалих сигнала дзвінком громкого бою подається 3-4 раза. Після цього по загальносудновій трансляції подається оголошення голосом із зазначенням номеру шлюпки до спуска. Подається вахтеним помічником капітана.

3. Шлюпочна тривога – сім коротких та один тривалий сигнал дзвінком громкого бою, які повторюються 3-4 раза, слідом за цим оголошення голосом по загальносудновій трансляції. Подається у тому випадку, коли стан аварійного судна не залишає надій на успіх боротьби за живучість і судно має загинути – оголошується тільки по розпорядженню капітана.

При проведенні навчань по усім видам тривог оголошення голосом попереджується словом “Навчальна”.

Незважаючи на те, що різні тривоги вирішують конкретне завдання для даної ситуації, усім їх притаманні загальні заходи: склад ходових вахт на ходовому мостику та у машиному відділенні; місце збору та склад аварійних партій (груп); місце збору та склад медичної групи; місце збору, склад та обов’язки групи підготовки рятувальних засобів колективного використовування; місце збору та склад груп охорони порядку (на пасажирських суднах).

Стояночний розклад по загальносудновій тривозі складається щоденно, вивішується у трапа та визначає обов’язки членів екіпажу, які знаходяться на борту, по боротьбі з водою, пожежею, втечею газу та ін. Зокрема цього кожний член екіпажу повинен мати каютну картку і твердо знати її зміст. В каютній картці вказуються: види сигналів суднових тривог та їх значення; обов’язки та місце збору по тривозі; номер та місцезнаходження рятувальної шлюпки. Каютна картка прикріплюється над ліжком або при виході з каюти. На пасажирських суднах у кожного пасажирського місця закріплюється каютна картка пасажира на російській або англійській мові, в якій вказано: значення сигналів тривоги, місце збору пасажирів по тривогах; номер та місцезнаходження рятувальної шлюпки; ілюстрована кратка інструкція по вдяганню рятувальних засобів індивідуального використання з вказанням місця їх зберігання.

Ефективність фактичної боротьби за живучість визначається рівнем готовності екіпажу. Підготовка екіпажу повинна проводитись постійно, бути обов’язковою для усіх та проводитись у комплексі з технічною та професійною підготовкою. Головними формами підготовки екіпажу є заняття, тренування, навчання та самостійна підготовка. Заняття та тренування проводяться командним складом по своїм службам, а також командирами аварійних партій. Заняття передбачають вивчення конструктивних особливостей судна, його обладнання, засобів та методів боротьби за живучість, відработку використання рятувальних засобів. На тренуваннях відробляється слідуюче: первісні заходи по боротьбі за живучість, нормативи зв’язку, послідовність дій групи розвідки пожежі та водотечі, дії аварійних партій по гасінню пожеж, ліквідації водотечі, дії поста медичної допомоги. Навчання мають своєю метою: відпрацювання чіткості дій всього екіпажу по боротьбі за живучість; відпрацювання організації зв’язку та взаємодії партій, груп, вахт; розробка оперативних планів по боротьбі з водою та пожежами.

СОЛАС-74 вимагає проводити навчання (шлюпочні та по боротьбіз пожежею) на пасажирськиї суднах потижнево, а збір пасажирів не пізніше 24 годин після виходу з порту. На вантажних суднах навчання проводяться не менш одного разу за місяць, а при зміні більш 25 % екіпажу збір виконується не пізніше 24 годин після виходу з порту.

Боротьба за живучість починається задовго до виникнення аварійної ситуації та спрямована головним чином на її відвернення.

Питання для перевірки знань

Лекція 7

Женевські Конвенції про захист цивільного населення і об'єктів

в надзвичайних ситуаціях

План лекції

1. ОсновнІ вимоги Женевських Конвенцій

2. Закон України і Положення “Про Цивільну оборону України”

Рекомендована література: 26, 32, 34.

1. Основною вимогою Женевських Конвенцій є те, що під час воєн людина повинна дотримуватися певних норм гуманного відношення до ворогів. Ці норми викладені в чотирьох Женевських Конвенціях від 12 серпня 1949 р. і в Додаткових Протоколах від 8 червня 1977 р.

За основу в Женевських Конвенціях береться принцип поваги до людської особистості. Конвенціями пропонуються вимоги, щоб особи, які не беруть безпосередньої участі у військових діях, а також особи недієздатні внаслідок хвороби, поранення, взяття у полон або по іншій причині, - поважалися, їм надавався захист від наслідків війни, усім їм забезпечувалась необхідна допомога або необхідний догляд.

Через Додаткові Протоколи цей захист розповсюджується на кожного, кого торкнув воєнний конфлікт. Крім цього, сторонам, які беруть участь в конфлікті і комбатантам ставиться в зобов'язання утримуватися від нападу на цивільне населення і цивільні об'єкти. Війну можливо вести тільки по законам гуманності.

Всі Женевські Конвенції і Додаткові Протоколи направлені на захист жертв війни, але кожний з цих документів має свою сферу, своє застосування.

I-а Женевська Конвенція - "Про поліпшення долі поранених і хворих в діючих арміях" і II-а Женевська Конвенція - "Про поліпшення долі поранених, хворих і осіб, які потерпіли корабельну аварію з складу збройних сил на морі", забезпечують захист пораненим, хворим і особам, які потерпіли аварію на морі. На вимоги цих Конвенцій забороняється посягати на життя поранених і хворих. Їх необхідно підбирати, обходитися з ними гуманно та надавати їм в найкоротші терміни медичну допомогу.

У разі взяття в полон поранених, хворих або осіб, які потерпіли корабельну аварію, зі складу збройних сил кожна з сторін зобов'язана забезпечувати їм такий самий догляд, як за своїми пораненими.

Жодне тіло вмерлого не повинно бути поховано у землі /морі або спалено/ без належного пізнавання і констатації факту смерті.

Цивільне населення згідно з цими Конвенціями зобов'язане відноситися з повагою до поранених, хворих та осіб, які потерпіли корабельну аварію, навіть якщо вони належать до ворожої сторони, і не допускати актів насильства над ними. Цивільним особам дозволяється підбирати і доглядати поранених і хворих. За це їх не повинні карати і переслідувати.

Крім питань захисту хворих і поранених I та II Женевські Конвенції визначають велику увагу питанням захисту медичного і духовного персоналу, їх обладнання, а також інших осіб /адміністраторів, водіїв, кухарів та ін. /, які використовуються постійно або тимчасово для адміністративно-господарських потреб.

Потрапивши до рук ворога, особи зі складу медичного або духовного персоналу, повинні мати можливість продовжувати виконувати свої функції по догляду за пораненими і хворими. Цей персонал, згідно з Конвенціями, користується розпізнавальною емблемою Червоного Хреста і Червоного Півмісяця на білому фоні і посвідченням. Він може мати форму, зброю для самозахисту або захисту поранених і хворих.

Особи, затримання яких не є необхідним для догляду за військовополоненими, повинні підлягати репатріації. Затримані таким чином особи не є військовополоненими і повинні користуватися при виконанні своїх обов'язків пільгами.

III-я Женевська Конвенція - "Про поводження з військовополоненими" - визначає статус комбатанта і військовополоненого. Згідно з Конвенцією особи які входять, до складу збройних сил і беруть участь в бойових діях, є комбатанти /крім медичного і духовного персоналу. Будь-який комбатант, який попадає під владу противника стає військовополоненим.

Військовополонені зобов'язані бути організовані і знаходитися під командуванням особи, яка несе відповідальність перед іншою стороною за поведінку своїх підлеглих. Вважається, що військовополонені знаходяться під владою держави противника, а не окремих осіб або військових частин, які захопили їх у полон.

Конвенція вимагає з всіма військовополоненими обходитись однаково. Привілеї можуть бути встановлені виключно в залежності від стану здоров'я, віку, звання або кваліфікації військовополонених.

Кожен військовополонений зобов'язаний повідомити на допиті тільки своє ім'я, прізвище, вік, звання і особистий номер.

Держава, яка тримає військовополонених, зобов'язана безкоштовно забезпечити їх їжею, обмундируванням, житлом і медичною допомогою.

Військовополонених, за винятком офіцерів, можуть залучати для виконання роботи в умовах, які не гірше умов праці громадян держави. Однак, їх не повинні примушувати до робіт військового характеру, а також до робіт, які загрожують їх здоров'ю або принижують їх гідність.

Військовополонені повинні мати можливість повідомити про себе свою сім'ю, а також Центральне агентство пошуку МКЧХ.

Військовополонені, які важко хворі або важко поранилися, повинні бути репатрійовані. Після закінчення військових дій військовополонені повинні бути негайно звільнені і репатрійован .Текст Конвенцій повинен бути вивішений в кожному таборі військовополонених, щоб дати їм можливість в будь-який час ознайомитися зі своїми правами та обов'язками.

IV Конвенція "Про захист цивільного населення під час війни" проголошує деякі норми захисту осіб, яких торкнеться збройний конфлікт, незалежно від національності або території, на якій людина проживає.

Виходячи з цього, повинні дозволятися операції по наданню допомоги, забезпеченню харчами, медикаментами, одягом та ін.

Жінки та діти повинні користуватися особливою повагою, їм повинні забезпечувати захист від будь-яких непристойних посягань.

Особливу увагу ІУ Конвенція приділяє цивільним особам, які знаходяться під владою противника, що поділяються на дві категорії:

- цивільні особи, які знаходяться у країні противника;

- населення на окупованій території.

Обидві ці категорії за будь-яких обставин мають право на повагу до їхньої особистості, честі, сімейних прав, релігійних переконань, обрядів, звичок та звичаїв. З ними повинні поводитися гуманно, до них не повинні застосовуватися ніякі примусові заходи.

Велика увага приділяється питанню захисту цивільних об’єктів. Цьому присвячена ІІІ розділ Протоколу.

Всі об’єкти, які не є військовими об’єктами, відносяться до цивільних об’єктів і вони не повинні бути об’єктами нападу та репресій.

Окремо оговорюється захист природного середовища.

Ці питання розглянуті у статті 55: "Під час бойових дій необхідно піклуватися про захист природного середовища від великих тривалих та серйозних пошкоджень. Такий захист передбачає заборону використання методів і засобів ведення війни з метою причинити, чи які можуть причинити такі збитки і тим самим зашкодити здоров’ю та виживанню населення".

Ще раз треба звернути увагу на статтю 56 "Захист обладнання та споруд, які несуть в собі небезпечні сили". Згідно Протоколу до них відносяться греблі, дамби і атомні електростанції, і вони не повинні бути об’єктами нападу навіть у тих випадках, коли вони віднесені до військових об’єктів, якщо під час нападу можливе звільнення небезпечних сил, внаслідок чого можливі великі та важкі втрати серед цивільного населення. Навіть інші військові об’єкти, розташовані поблизу від споруд, які несуть в собі небезпечні сили, також не підлягають нападу, якщо немає гарантії, або існує загроза звільнення небезпечних сил із цих об’єктів.

Ці головні Положення Конвенції та Додаткових Протоколів повинні знати не лише керівники усіх рівнів влади особисто, а й кожен громадянин будь-якої країни. На жаль, події в світі свідчать про те, що не завжди ці важливі міжнародні документи виконуються з тих чи інших причин.

Якщо, завдяки великій просвітницькій діяльності МКЧХ ми, в цілому, маємо уяву про статут, завдання та сфери діяльності Червоного Хреста, то стосовно цивільної оборони у більшості ці знання химерні.

2. Закон України і Положення “Про Цивільну оборону України”

У лютому 1993 року (3. 02. 93г. ) Верховною Радою України був прийнятий Закон "Про Цивільну оборону України", а 24. 03. 99г, 29. 05. 01г, 3. 02. 04г внесені зміни і доповнення до нього.

Цей закон є правовим актом, що проголошує право громадян України на захист свого життя і здоров'я від наслідків аварій, катастроф, і стихійних бід.

Закон вимагає реалізації цього права від Кабінету Міністрів України і інших органів виконавчої влади, місцевих державних адміністрацій, органів місцевого самоврядування, керівництва установ і організацій незалежно від форм власності і підпорядкування.

10 травня 1994 року Ухвалою Кабінету Міністрів затверджено Положення "Про Цивільну оборону України", в якому деталізовані основні положення, викладені в Законі "Про Цивільну оборону України".

У Законі і Положенні викладено визначення цивільної оборони, розкриті її зміст і організаційна структура, визначені функціональні обов'язки керівного складу всіх рангів, склад сил цивільної оборони, і їх функції, викладена організація підготовки сил цивільної оборони, навчання населення всіх категорій, а також порядок здійснення матеріального, транспортного, технічного і фінансового забезпечення.

Питання для перевірки знань

Протигаз ГП-5 (ГП-5М) призначений для захисту органів дихання, очей і обличчя людини від БОР, РР, БЗ та інших шкідливих домішок.

До складу протигазу входять: фільтруючо-поглинаюча коробка малих габаритних розмірів, лицьова частина у вигляді шолома-маски, сумка, плівки проти запотівання окулярів маски. В зимовий час передня частина доукомплектовується утеплюючими манжетами.

Фільтруючо-поглинаюча коробка протигаза призначена для очищення повітря, що поступає в органи дихання, від БОР, НХР, РР і БЗ; вона обладнана (за ходом потоку повітря) протидимним (протиаерозольним) ф

Читайте також:

1. Cистеми безпеки торговельних підприємств
2. II. Вимоги безпеки перед початком роботи
3. II. Вимоги безпеки праці перед початком роботи
4. III. Вимоги безпеки під час виконання роботи
5. III. Вимоги безпеки під час виконання роботи
6. IV. Вимоги безпеки під час роботи на навчально-дослідній ділянці
7. V. Вимоги безпеки в аварійних ситуаціях
8. V. Вимоги безпеки в екстремальних ситуаціях
9. Абіотичні та біотичні небезпеки.
10. Аксіоми безпеки життєдіяльності.
11. Аксіоми безпеки життєдіяльності.
12. Актуальні проблеми економічної безпеки України.

Переглядів: 5235