• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Лінійне судноплавство.

Лінійне судноплавство обслуговує головним чином ту частину міжнародної торгівлі, для якої необхідна регулярність перевезень і де постачання товарів здійснюється невеликими партіями, що не вимагають цілих суден.

Одна з особливостей лінійного судноплавства — організація роботи флоту по заздалегідь опублікованому розкладу. Крім обов'язкових (базових) портів заходу, частина заходів звичайно передбачається в розкладі факультативно, тобто, у залежності від наявності для цих портів чи у цих портах вантажу для виконуваного рейсу.

Необхідність дотримання розкладу вимагає особливо чіткої системи транспортно-експедиторського обслуговування в портах. Судна лінійного судноплавства користуються звичайно правом позачергової обробки в портах заходу, за ними закріплюються причали і склади. Нерідко судноплавні компанії, що обслуговують визначені лінії, мають у портах заходу власні чи орендовані причали і склади.

У лінійному судноплавстві перевозять переважно контейнери і генеральні вантажі.

Оплата перевезення вантажу в лінійному судноплавстві здійснюється переважно по тарифах, що установлюються для вантажів визначеної і досить обмеженої номенклатури, які перевозяться по конкретному напрямку.

Лінійне судноплавство може бути організоване на кожнім окремому напрямку або однією судноплавною (судновласницькою чи операторською) компанією, або спільно декількома компаніями (joint service).

Тривалий час лінійне судноплавство в значній своїй частині знаходилося під контролем судноплавних лінійних конференцій — монополістичних об'єднань судновласників, тісно зв'язаних з торговим, промисловим, фінансовим капіталом та державним апаратом (колишній СРСР). На кінець минулого століття у світі нараховується більше 350 міжнародних морських конференцій, кожна з який поєднувала іноді до 50 і більш судноплавних компаній.

Судноплавні лінійні конференції — це об'єднання судновласників, що складаються з юридично, економічно й організаційно самостійних судноплавних компаній, які мали за мету монополізацію перевезень і стабілізацію тарифів на конкретному напрямку, обмеження конкуренції усередині конференції і боротьбу з конкуренцією судновласників, що не входять у конференцію (аутсайдерів).

Судноплавні компанії, що входили у лінійну конференцію, зберігали повну господарську самостійність, за винятком тих питань, що регламентуються конференцією. До цих питань звичайно відносилися:

- обсяг перевезень чи число відходів суден, встановлюваних для кожного члена конференції на календарний період;

- рівень тарифів (іноді мінімально припустимий), система знижок для відправників вантажу, загальні типові умови перевезення;

- порти обслуговування і послідовність заходів.

Структурно лінійні конференції відрізнялися друг від друга. Деякі з них були могутніми об'єднаннями, що охоплювали велике число учасників, мали спеціальний адміністративний апарат; інші складалися з невеликого числа членів, справи яких вів один з учасників.

Число членів конференцій було різним — від двох-трьох до п'ятдесятьох і більш.

Та ж сама судноплавна компанія могла бути членом декількох і навіть багатьох конференцій.

Крім повноправних членів, у судноплавну конференцію входили іноді і так називані асоційовані члени, під якими малися на увазі компанії, що брали участь у роботі конференції і приймали на себе усі встановлені конференцією положення і зобов'язання. Звичайно обов'язки договірних сторін, і сторін що приєдналися були однакові, однак права останніх значно обмежені: вони, як правило, не приймали участі у виборі голови, у голосуванні щодо зміни статуту, прийомі нових членів і т.п.

При утворенні лінійної конференції звичайно розроблявся Статут, на підставі якого вона й діяла. У статутах, як правило, указувалися напрямки, на яких працює дана конференція, установлювалися права й обов'язки її членів, правила застосування нових тарифів, органи управління, порядок прийняття рішень, розгляду спорів й інші. Відомі конференції, статути яких містили лише одну умову, яка зобов'язувала учасників конференції у встановлений термін сповіщати один одного про зміну тарифів. Деякі старі конференції взагалі не мали офіційних статутів і діяли просто на основі домовленості.

Як правило, конференції не обнародували своїх статутів, а іноді в них прямо включається умова, що зобов'язує членів конференції тримати статути в таємниці й утримуватися від будь-якої інформації про діяльність конференції.

Тому США (потім і деякі інші країни) ввели до свого Закону про судноплавство статті про необхідність оприлюднення встановлених законом положень договорів і угод в сфері лінійного судноплавства. Приблизно у той же час було прийнято й Конвенцію про кодекс поведінки лінійної конференції. Хоча чинники її прийняття були дещо іншими.

Порядок вступу до конференції залежав від їхнього характеру. У відкриті конференції могла вступити будь-яка судноплавна компанія, у закриті, прийом нового члену у кожному окремому випадку вирішувався органами управління конференції, що звичайно зустрічало великі труднощі.

При вступі в конференцію судноплавна компанія зобов'язувалася зробити одноразовий вступний внесок (застава), що гарантувало виконання зобов'язань компанії перед конференцією й забезпечувало сплату можливих збитків при порушенні цих зобов'язань.

Крім того, періодично (за звичаєм, раз у квартал) на утримання апарата конференції і на інші витрати кожна компанія направляла додаткові внески, розмір яких встановлювався за згодою всіх членів конференції.

Діяльністю лінійних конференцій управляв апарат, що спеціально обирався, однак невеликі конференції часто обмежувалися тим, що доручали ведення справ одному зі своїх членів. Великої ж конференції, як правило, створювали спеціальний апарат, що складався із секретаріату, різних комісій, підкомісій і рад.

Вищим органом конференції виступали загальні збори її членів, що скликувались один чи кілька разів у рік для розгляду особливо важливих питань. До їхнього числа звичайно відноситься прийом нових членів, зміна тарифних ставок, обрання голови й інші.

Поточними справами, і насамперед питаннями регулювання тарифів у великих конференціях, займаються, як правило, постійно діючі комісії або комітети.

Для рішення оперативних питань конференції мали постійного секретаря або секретаріат.

Деякі конференції призначали ще і голову, функції якого в різних конференціях були неоднакові. Як правило, голова проводить загальні збори членів конференції, йому доручається ведення конфіденційних переговорів і т.п. Головою скоріше за все призначалася взагалі не зацікавлена і не зв'язана з даною конференцією особа, якій надавалося право (звичайно обмежене) вирішувати суперечки між членами конференції і вести переговори зі сторонніми компаніями.

Якщо ведення справ конференції доручалося однієї з великих судноплавних компаній, управляючий цієї компанії одночасно керував секретаріатом, вів переговори тощо, тобто фактично виконував функції голови.

В статутах майже всіх конференцій присутня умова, відповідно до якої основні, найбільш відповідальні рішення можуть бути прийняті тільки більшістю голосів. Іноді потрібно, щоб за ухвалення рішення голосувало більше двох третин, іноді три чверті, значно рідше передбачалося одноголосне прийняття всіх рішень. За звичаєм таку умову встановлювали невеликі конференції.

Однак, незважаючи на докладне регламентування цих питань у статутах, на практиці рішення конференції найчастіше приймалися без офіційного голосування, шляхом переписування.

Слід зазначити, що хоча за статутом усі члени конференції мали рівні права і тільки по одному голосу, незалежно від того, велика чи невелика судноплавна компанія, на практиці саме великі компанії вирішували усі справи, звісно у своїх інтересах.

Відповідальність членів конференції за порушення статуту залежала насамперед від ваги провини. У різних статутах питання відповідальності регулювалися по-різному. Деякі конференції детально розробляли ці питання, указуючи конкретно усі види порушень і санкцій за ці порушення. Інші обмежувалися загальною вказівкою про те, що всі члени конференції зобов'язані дотримувати вимоги статуту. Прикладом того, наскільки докладно може бути регламентована відповідальність, служить статут конференції, що працювала на напрямку з італійських портів Тірренського моря в порти Болгарії, Румунії, ОАР, Лівану і деяких інших країн. Відповідно до цього статуту, виходячи з ваги порушення, комітет, якій управляє конференцією мав застосовувати наступні санкції:

- осудження і письмове попередження про недовіру за підписом президента чи віце-президента;

- штраф у сумі не нижче 100 тис. і не вище 3 млн. італійських лір (за курсом на час прийняття), причому вказувалося, що якщо у встановлений термін штраф не буде сплачений у добровільному порядку, то він підлягає вилученню з застави, що внесена даною компанією при вступі її в члени конференції;

- виключення з конференції будь-якого члена.

Сторона, що незадоволена рішенням про накладення штрафу, вправі в 10-денний термін оскаржити це рішення в арбітражну колегію.

У той же час у статутах узагалі могли не існувати умови про відповідальність сторін. Таке положення існувало, наприклад, у «Судноплавній конференції по експортно-імпортних перевезеннях між портами півдня Франції і Греції і країнами Близького Сходу». Однак Статут і цієї конференції зобов'язує секретаря здійснювати контроль за діяльністю учасників конференції, які, у свою чергу, зобов'язані надавати йому всю необхідну документацію. Результати перевірки можуть обговорюватися як керівним комітетом, так і на загальних зборах.

Таким чином, навіть при відсутності в статуті умови про відповідальність, діяльність членів конференції ніколи не залишалася безконтрольною, і цей контроль, як правило, був надзвичайно суворим.

В усіх статутах міститься умова про порядок розгляду спорів між членами даної конференції. Деякі конференції докладно регламентують компетенцію арбітражу, його склад та порядок прийняття рішень; інші встановлюють лише порядок формування такого арбітражу. Наприклад, у статуті конференції, що працювала на напрямку з італійських портів Тірренського моря на порти Болгарії, Румунії, ОАР, Лівану і деяких інших країн, зазначалося, що арбітражна колегія повинна складатися з трьох чоловік, причому обов'язково не членів даної конференції, які не мають загальних інтересів зі сторонами, що сперечаються, але працюють у судноплавних компаніях чи морських агентствах. Письмова заява з указівкою призначуваного стороною арбітра повинна бути спрямована на ім'я секретаря, який у триденний термін із дня одержання такої заяви сповіщає іншу сторону, запропонувавши їй призначити протягом 10 днів другого арбітра. Призначені два арбітри обирають третього.

Арбітражна колегія не зв'язана якою-небудь спеціально встановленою процедурою і вправі заслухати справу в будь-якому порядку, однак статут передбачає, що рішення повинне бути прийняте більшістю голосів. Прийняте арбітражною колегією рішення повинне бути виконане всіма сторонами добровільно.

У статуті іншої конференції встановлювався, наприклад, тільки склад арбітражної колегії, обумовлювалося, що арбітражна колегія повинна складатися з президента, а у випадку його відсутності - віце-президента, чотирьох постійних і двох запасних членів, що обираються з числа учасників даної конференції; про порядок призначення цієї колегії нічого не сказано.

Такі основні умови статутів, на підставі яких діяли лінійні конференції.

Взаємини лінійних конференцій з відправниками вантажу регулюються угодами, що укладаються на всілякі терміни. Як правило, такі угоди діють доти, поки одна зі сторін не заявить про йх розірвання. Угоди укладалися не з кожним конкретним відправником, а з їх об'єднаннями - Радами вантажовласників.

З метою забезпечення стійкого обсягу перевезень і обмеження конкуруючих аутсайдерів конференції прагнули до встановлення міцних зв'язків з відправниками вантажу за допомогою системи так званих єднальних угод, на підставі яких відправникам вантажу надається знижка з тарифу, за умови виконання ними визначених зобов'язань перед конференцією.

Найбільш часто конференціями застосовувалися два типи таких угод: угоди про контрактні знижки (contract rebates) чи подвійні ставки (dual rate system) і так звані відстрочені знижки (deferred rebates).

Основним у таких угодах була умова, що зобов'язувала відправників вантажу перевозити свої вантажі винятково на судах, що належать членам даної конференції (умова про лояльність). Звичайно цей обов'язок поширювався не тільки на самого відправника вантажу, але і на його філії і дочірні фірми.

При підписанні угоди про застосування контрактних знижок (contractrebates) конференції зобов'язувалися надавати вантажовласникам, що відправляють свої вантажі винятково на судах учасників конференцій, визначені знижки з тарифу відразу ж при відправленні вантажу, або обслужити їх по пільгових тарифах. Звичайно кожній угоді, що укладалася відправником вантажу із судноплавними конференціями на одержання контрактних знижок, привласнюється номер, який у наступному вказувався в коносаменті і служив підставою для надання знижки з провізної плати). Деякі конференції вимагали від відправників вантажу застосування наступного застереження: «Сьогоденням підтверджується, що зазначений нижче вантаж належить нашій фірмі і відправляється . . . з . . . в. . . , відповідно до нашого контракту з конференцією ...№...» (We declare that the goods det.n-Jed at the foot hereof are the property of our firm and are being shipped per . . . from ... to ... under our contract No. . . . with the . . conference). У будь-якій угоді вантажовласника з конференцією звичайно обумовлювалося, що умови коносамента перевізника (учасника конференції) є невід'ємною частиною контракту. Різниця між контрактними ставками і ставками, що стягувалися з відправників вантажу, що не підписали контракт (non-contract rates), могла коливатися від 5 до 20% і більше, однак звичайно вона складала 9,5—10%.

У виняткових випадках, коли конкуренція стає занадто небезпечною, або якщо компанія-аутсайдер має намір відкрити постійну лінію на напрямку, де працює дана конференція, деякі конференції застосовують так звані бойові знижки (fighting rates), які можуть доходити до 70—80%. Однак такі знижки застосовуються не часто, на порівняно короткий термін і тільки на окремі види вантажів.

Незважаючи на те, що в угодах з відправниками вантажу умова про перевезення усіх вантажів на судах даної конференції є принциповою, деякі конференції все-таки надають відправникам вантажу право відвантажувати свої вантажі на інших судах , які не входять у дану конференцію ліній, але обов'язково повинні бути точно зазначені. Таке право надається відправникам вантажу звичайно там, де на тому самому напрямку працює кілька конференцій і коли, щоб уникнути руйнівної конкуренції, вони змушені якось координувати свої дії.

Так, наприклад, у договорах, що укладалися "West African Lines conference", було сказано, що відправникам вантажу надається знижка навіть і в тому випадку, якщо вони роблять відправлення вантажів на суднах ''Associated Central West African Lines".

Судноплавні компанії, яким надається право перевозити такі вантажі, як правило, приймають на себе зобов'язання застосовувати фрахтові ставки, установлені конференціями.

Значно рідше зустрічалися випадки, коли конференції обмежували зазначене вище право відправника вантажу не переліком ліній, на яких дозволяється перевезення вантажу, а вимогою про те, щоб відвантаження відбувалося «по фрахтових ставках і на умовах конференції, незалежно від того, на чиїх суднах перевозяться вантажі».

В угоди про контрактні знижки обов'язково включається умова про відповідальність відправників вантажу за порушення цієї угоди. Відповідальність за перевезення вантажу на не конференційних суднах звичайно встановлюється у виді штрафу (неустойки). Розмір такого штрафу в різних конференціях неоднаковий, але, як правило, штраф обчислюється у визначеному відсотку від суми фрахту, сплаченого за вантаж, перевезений не конференційними суднами. Наприклад, у "Far East Freight conference" штраф складав близько двох третин від суми фрахту, що конференція одержала б, якби угода не була порушена.

Іноді також передбачається, що при повторному порушенні відправниками вантажу договору протягом року конференція вправі розірвати договір.

Нерідко конференції включають в угоду умову, що зобов'язує відправників вантажу надавати конференціям усі данні щодо виконаних відправлень. На підставі цієї умови конференція вправі призначити будь-якого члена правління для ділової перевірки документації відправників вантажу безпосередньо в їхніх конторах, чи у зв'язаних з ними фірмах. Відправники вантажу в цьому випадку зобов'язані від свого імені чи від імені зв'язаних з ними фірм надавати члену правління всі бухгалтерські дані, переписування й інші документи, з якими особа, що перевіряє, захоче ознайомитися.

Іноді конференції включали умову про відповідальність відправника вантажу за надання невірних зведень щодо загальної ваги, обсягу, вартості і характеру відправленого їм вантажу. За порушення «лояльності» відправники вантажу звичайно позбавляються права на одержання контрактної знижки терміном, як найчастіше до шести місяців.

Прагнення конференцій закріпити за собою відправників вантажу знайшло своє відображення й у порядку, установленому для розірвання угод. Конференції звичайно включають умови, відповідно до яких сторони вправі розірвати договір за умови повідомлення про це не менш чим за шість місяців.

Відстрочена знижка (deferred rebates) - це знижка з погодженого тарифу, надана відправникам вантажу після закінчення визначеного періоду часу.

Відправник вантажу повинен цілком оплатити кожен відправлений вантаж по встановленому конференцією тарифу. Знижку ж за це перевезення він може одержати лише після закінчення другого терміну погодженого періоду. Таким чином, якщо погоджений період — чотири місяці, то знижку він зможе одержати тільки по закінченні восьми місяців, якщо погоджений період — шість місяців, то через рік і т.п.

Знижка надавалася за умови перевезення вантажу протягом усього терміну тільки на суднах компаній, що входять у дану конференцію. Навіть одиничний випадок використання суден компаній, що не входять у конференцію, позбавляє відправника вантажу права на одержання цієї знижки протягом обох періодів.

Звичайно знижка досягає 10% тарифної ставки. В окремих випадках, під час вмгодної для судновласників кон'юнктури вона досягала 40%.

У зв'язку з тим, що відстрочена знижка виплачувалася не відразу, а через визначений час — шість місяців, рік і більше, у вантажовласника виникає право на одержання значної суми. Чим більше ця сума тим більше відправник вантажу був прив'язаний до даної лінійної конференції.

Іноді конференції надавали відправникам вантажу право вибору тієї системи знижок (відстрочених чи контрактних), яка їх більше влаштовувала.

Варто мати на увазі, що будь-які знижки з тарифу, надані конференціями, виплачувалися тільки вантажовласнику, що фактично оплатив перевезення, але не тому, хто здійснює відправлення вантажу від імені і з доручення відправника вантажу. Тому така система не могла стимулювати ріст перевезень малих партій вантажу та одиничних відправлень і, відповідно, не збігалася з почавшись у 60-ти роки минулого століття процесом демонополізації та заохоченням розвитку малого бізнесу, звісно що вона поступово почала згортатися.

Ще й до того законодавство деяких країн забороняло застосування системи відстрочених знижок, розцінюючи їх як кабальні. Крім того, під тиском об'єднань вантажовласників і державних організацій конференції поступово стали змушені все частіше надавати не кабальні — відстрочені знижки, а звичайні контрактні знижки чи загалом застосовувати пільговий тариф. Значну вагу в цьому процесі мало також прийняття Конвенції про кодекс поведінки лінійної конференції та подальша лібералізація морських перевезень взагалі, маючи на увазі прийняття правил ГАТС та розробку секторальної угоди з морського судноплавства.

Іншою формою картельної угоди в лінійному судноплавстві є пул. Розрізняють кілька видів пулів. Це, наприклад, пули по розподілу прибутків, по розподілу частки (квоти) перевезень вантажів або пасажирів, по постановці частини флоту на прикіл, тощо.

Пул по розподілі прибутків відрізняється від конференції тим, що члени пула не можуть самостійно розпоряджатися своїми доходами. Доходи кожного учасника пула надходять у загальну касу, а потім, після відрахування з них витрат по навантаженню, вивантаженню вантажу й інших витрат, частина, що залишилася, розподіляється між членами по заздалегідь установлених квотах. Частка кожного учасника в прибутках залежить від питомої ваги його флоту, капіталу й інших факторів. У зв'язку з тим, що доходи між учасниками пула розподіляються у твердо встановленій пропорції, жоден з них не зацікавлений особисто в тім, щоб займатися додатковим перевезенням, або залучати вантажі шляхом надання знижок, чи якимись іншими засобами.

У пулі, заснованому на розподілі обсягу перевезень, члени його домовляються про розподіл перевезень вантажів, чи пасажирів, що будуть виконуватися кожним з них. Контроль за виконанням встановлених квот здійснюється шляхом перевірки вантажних маніфестів, чи пасажирських списків, періодично одержуваних від усіх членів.

До об'єднань типу пула відносяться й угоди, у яких учасники домовляються про постановку частини флоту на прикіл. Учасник угоди, чий флот ставиться на прикіл, одержує компенсацію від членів, флот яких працює. Запекла боротьба між членами цього виду об'єднання найчастіше виникає при встановленні принципу розподілу прибутків. Частка кожної компанії звичайно встановлюється щорічно, тому що протягом року нерідко виникають зміни в обсязі флоту і капіталу окремих учасників пула.

У районах, що прилягають до великих базових портів, які обслуговуються судами лінійного судноплавства, нерідко працюють прибережні лінії так називаного фідерного судноплавства (Feeder service).

Призначення цієї форми судноплавства — у зборі дрібних партій вантажів по невеликих портах чи порт-пунктах, які прилягають до базового порту і доставки їх у цей порт до термінів розкладу суден відповідних магістральних ліній, а також вивіз вантажів з базового порту в порти, що тяжіють до нього, і порт-пункти регіону. Саме останні перевезення у найбільший мірі підпадають під вплив суб’єктів сервісної діяльності, тому що саме ці суб’єкти мають змогу контактувати і з магістральним перевізником і з оператором фідерного сполучення на фінішному плечі доставки вантажу. Можна стверджувати, що саме фідерне сполучення положило початок широкому розвитку такого виду, на наш погляд, суто сервісної діяльності як Non Vessel Operator Common Carrier (NVOCC), який у відміну від суто лінійного оператора (Common Carrier), не тільки не володіє, а й не експлуатує лінійний тоннаж. Він тільки фрахтує повністю, або частково вантажні місця суден, що працюють на відповідній лінії. Згідно до досліджень сучасного періоду саме через розширення практики NVOCC країни що розвиваються мають змогу увійти до кола лінійних перевізників спочатку другого, а потім мабуть і першого ешелону. Тому розвиток саме цієї діяльності стає для України найважливішим напрямком розвитку національного лінійного судноплавства. Нажаль посадові особи, маючи на увазі сучасне керівництво Мінтрансу України, які борються з “посередницькою діяльністю на транспорті”, не дають країні можливості використати цей шлях розвитку національного судноплавства.

Читайте також:

1. Виконаємо лінійне перетворення
2. Лінійне програмування.
3. Нелінійне програмування.
4. Середнє лінійне (абсолютне) відхилення
5. Трампове судноплавство.
6. Трампове судноплавство.

Переглядів: 3330