• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Особливості ціноутворення інтермодальних та змішаних перевезень

У інтермодальних перевезеннях беруть участь перевізники транспорту загального користування (залізничний транспорт, регулярні судноплавні лінії й ін.), що мають власні тарифи й організаційні системи публічного сервісу (відомчі системи ціноутворення, фрахтові судноплавні конференції й ін.). Відповідно, у даний час ціноутворення на транспортні послуги в змішаних і інтермодальних повідомленнях будується на принципах реалізації послуг загального користування, тобто на тарифній основі, відкритості публікації тарифів і інформаційних технологій (ІТ).

Так само, як споживачеві послуг залізниці або регулярної лінії, відправнику вантажу - клієнтові інтермодального перевізника, оператором мультимодального або інтермодального перевезення (МТО), незалежно від того чи є він фактичним перевізником Common Carrier або перевізником договірним (NVOCC), забезпечується надання повної інформації про те, у що обійдеться клієнтові доставка його вантажу з пункту "А" у пункт "Б" у даний час або протягом оголошеного періоду дії тарифу.

Мультимодальні та інтермодальні сполучення створюються на основі діючих галузевих транспортних структур і транспортної географії, які сформувалися. Тому оператор, що виступає з ідеєю організації змішаного сполучення, зобов'язаний насамперед зупинитися на конкретному альтернативно обраному їм варіанті системного маршруту перевезення вантажів.

Цим же визначається склад наявної транспортної інфраструктури і її власників - юридичних осіб: залізниць, термінальних операторів, судноплавних лінійних компаній, авіаліній. Перевізні здібності потенційних учасників інтермодального сервісу порівнюються з оцінками їхнього росту на близьку або далеку перспективу і визначається економічна необхідність і доцільність інвестицій в окремі елементи проектованого сполучення.

Так, у 70-і р. у США і Канаді, коли майбутні оператори трансконтинентальних інтермодальних перевезень - океанські судновласники - переконалися в тім, що наявного рухливого складу для двох'ярусних контейнерних поїзних маршрутів у їхніх колег - залізничних компаній - не вистачає, вони сформували власні "фірмові" потяги.

Результатом переговорного процесу є висновок з кожним із власників ділянки перевезення або перевалочного термінала ("плечем", "legs", "point" і ін.) договорів про організації перевезень. Складовою частиною цих договорів є зафіксовані ціни, правила й умови перевезень або просто посилання на діючий контейнерний, трейлерний тариф і т.д. На основі цих договірних або опублікованих тарифних ставок і з урахуванням надбавок, що покривають організаційно-адміністративні витрати самого оператора, розробляється для публікації клієнтурі діючий на базі poіnt-to-poіnt на певний строк інтермодальний тариф, що складає ціну доставки по варіанті "контейнерний термінал пункту відправлення - контейнерний термінал пункту призначення". Іноді він має просте позначення пункту початку і пункту закінчення наданого сервісу або охоплює перевезення від пункту початку до проміжного пункту на більш довгому маршруті (наприклад, західноєвропейським експедиторам Союзтранзитом котирувалася в 80-х рр. тарифна ставка на перевезення по ТСКС (тарнссибірске контейнерне сполучення) тільки від японського порту відправлення до проміжної на маршруті станції Брест на кордоні СРСР із Польщею).

Достоїнством інтермодального сполучення є те, що його оператор заявляє відправнику вантажу про те, що він звільняє його від необхідності яких-небудь ділових контактів з учасниками сервісу на всьому його протязі з питань, зв'язаних з рухом вантажу. Проте, від відправника вантажу потрібне надання операторові визначеної інформації або виконання якихось локальних вимог і правил. Відправник вантажу повинен додержуватися також визначення вимог, пов'язаних з підготовкою товару до інтермодального перевезення. Йому необхідно також заздалегідь пояснити, як буде формуватися ціна перевезення в разі потреби обліку обставин доставки даної конкретної партії в силу, скажемо, перевезення вантажу на тій або іншій ділянці наскрізного маршруту на особливих умовах. Тому тарифне керівництво (tariff), або прейскурант інтермодального сполучення, складається з двох секцій: секції правил і секції тарифних ставок. Редакційно перша комплектується в основному з витримок з океанського лінійного тарифу і з прейскурантів внутрішніх або міжнародних сухопутних галузей транспорту, а також із правил, що відбивають вимоги, що містяться в установках, "звичаях", що діють у різних пунктах (points) маршруту, наприклад "звичаїв портів" (customs of port - COP).

Секція тарифних ставок може мати вигляд збірника, що складається з переліків пар "транспортних вузлів", представлених назвами відповідних міст, що кореспондуються з тарифною ставкою на перевезення вантажу між ними. Ними можуть бути або ставка за перевезення конкретного товару в обсязі FCL (за цілком завантажений контейнер), або LCL(c неповним заповненням контейнера), або знеособлена ставка за перевезення одного TEU (20-фут. контейнера), або одного FEU (40-фут.), контейнерного еквівалента.

Іншою формою тарифу є його побудова за аналогією з тарифом океанської лінійної конференції (див. нижче), складена на базисі "port-to-port", з додаванням тією або іншою стороною договору інтермодального перевезення, тобто або відправником вантажу, або оператором, витрат по доставці вантажу з порту призначення до дверей одержувача транспортом вантажовласника, або тарифної ставки оператора від (або до) порту перевалки до (або від) внутрішнього операторського термінала. Розділ тарифу, зв'язаний з доставкою оператором вантажу внутрішньому одержувачеві (або від внутрішнього відправника), може містити різні збори, наприклад "прикордонні" (border costs); за якісь переміщення вантажу (поза маршрутом) - futile trips; за переадресування (re-direction); витрати за затримки контейнерів при перевантаженні (detention charges) на інші, альтернативні види транспорту, (наприклад, на річкові судна) або маршрути; або взагалі за якесь додаткове обслуговування.

Цей розділ тарифу може мати і безпосередньо рекламне призначення. Адже він призначений підкреслити конкурентоздатність внутрішньої доставки засобами оператора в порівнянні з можливостями відправника вантажу або одержувача. Автомобільний тариф оператора будується з урахуванням покриття нормальних виробничих витрат, зв'язаних з роботою транспорту і використанням застосовуваного звичайного устаткування з урахуванням руху по можливо короткому маршруті. Вибір того або іншого виду транспорту повинний враховувати переваги і недоліки кожного з них, без яких-небудь дискримінацій і кон'юнктурних перекручувань, додержуватися передових технологій контейнерних перевезень поза залежністю від володіння оператором засобами того або іншого виду транспорту. Рішення такої задачі найчастіше ускладнюється тим, що в конкуренцію вступають різні базові порти з індивідуальною у кожному порту системою завезення і розвезення вантажів, та залучення до неї розподільних центрів на периферії. У ході роботи над договорами про організації перевезень сторони повинні уважно підходити до питання вибору платника всякого роду тарифів і зборів. Іноді виявиться доцільним віднести не на оператора, а на вантажоодержувача оплату деяких митних зборів, портових зборів, санкцій за непредставлення необхідної документації, штрафів за простій і т.д..

Відкритість тарифів для клієнтури може підкреслюватися офіційно. Наприклад, у № 25/2000 швейцарського журналу "ИТЖ" (на стор. 41) був представлений до відкритого показу великий перелік міжнародних залізничних тарифів, що вступили в силу 01.07.2000 р. Ряд операторів не видає тарифи, але гарантує інформацію з тарифів по запиті клієнтури. Не менш важливим є фактор стабільності тарифу. Вона повинна забезпечувати реальність розміру транспортної складової ціни товару. У договорах про організації перевезень найчастіше передбачається тверда фіксація ставки тарифу на певний строк. На жаль, будь-який кон'юнктурний огляд, опублікований навіть у солідному журналі, часто "грішить" інформацією про "збитковості" транспортних компаній або, навпаки, про "не конкурентоздатність" товарів на ринку через низькі або високі ставки, з чого робиться висновок про "неминучий" рост або, навпаки, падіння, причому нібито в "найближчий час".

Операторові потрібно вести безперервну кон'юнктурну і переговорну роботу на ринку, для того щоб його мультимодальний тариф був нижче сегментального, що є сумою тарифів і зборів учасників перевезень і перевалок вантажів. Відступ від цього принципу неминуче приведе до скорочення або навіть припинення інтермодального сервісу на користь прямого, що мало місце в Західній Європі в 1998-99 р., коли залізниці проігнорували фактор зниження автомобільних тарифів, що почалося, на рівнобіжних залізничних маршрутах. У розрахунках конкурентоздатності інтермодальних ставок завжди потрібно враховувати економічний ефект від скорочення термінів доставки товарів у інтермодальному повідомленні в порівнянні із сегментарним. Не менш важливим є облік ефекту від консолідації (groupage) вантажів. Один із західноєвропейських інтермодальних операторів виступив з ініціативою о концентрації всіх дрібних експедиторських відправлень усього в двох європейських портах - Гамбурзі і Роттердамі - для їхнього відправлення в океанських напрямках тільки в 40-футових збірних контейнерах. Оператор-експедитор домагається більш високої конкурентоздатності своїх ставок у порівнянні зі ставками операторів океанських ліній за рахунок того, що він у тому числі працює і із судновласниками-аутсайдерами, тобто не членами конференцій, домагаючись від них додаткових знижок з лінійних тарифів. Великі експедитори домагаються додаткових знижок навіть від членів конференцій і авіакомпаній, фрахтуючи в них контейнеромісткість тоннажу на умовах "спот-чартера".

З досвіду фрахтової діяльності відомо, що при фрахтуванні на тривалий період виявляється можливим домогтися досить значного зниження фрахтової (орендної) ставки в порівнянні з аналогічною ставкою рейсового фрахтування. Так, наприклад, у період стабільного ринку при фрахтуванні на період до 2 років виявляється можливим досягти зниження фрахтової ставки в розмірі 10-12 відсотків, а при фрахтуванні на період 3-4 років зниження фрахтової ставки досягає звичайно вже 22-25 відсотків.

Зниження сегментарних тарифів досягається також шляхом уторговування кількісних знижок і знижок за передоплату фрахту у залізничників, забезпечення завантаженням у зворотних не завантажених рейсах у автомобілістів, організації кільцевих маршрутів та інші.

Таким чином, операторові як змішаного, так і інтермодального перевезення потрібно володіти основами ціноутворення всіх учасників такого сполучення.

Тарифи судноплавних фрахтових конференцій є основою ціноутворення в лінійному судноплавстві, оскільки навіть океанські судновласники-аутсайдери користуються конференційними тарифами напрямку, що обслуговується, з наданням визначених знижок. Нерідко якість лінійного обслуговування вантажопотоку в аутсайдера нітрохи не нижче, ніж у судновласника - члена конференції, і тому такий аутсайдер користується конференційним тарифом без яких-небудь виключень.

В основу побудови лінійних тарифів закладається принцип перевезення вантажу на так званих "лінійних умовах". В основному вони трактуються так, що судновласник не тільки одержує провізну плату за доставку вантажу з порту відправлення в порт призначення, але і приймає на себе за рахунок отриманого фрахту оплату замовлених їм операцій по навантаженню вантажу в порту відправлення і по вивантаженню вантажу в порту призначення, тобто на базисі "від гака до гака суднового або портального крана" ("tackle-to-tackle"), без призначення норм навантаження/ вивантаження. Перехід на контейнерні перевезення привів до того, що ця вантажно-розвантажувальна операція стала виділятися з лінійного тарифу в спеціальний збір за навантаження/вивантаження контейнера (за 20- і 40- футовий контейнер, з вантажем і без вантажу) - container service charge (CSC), з віднесенням на неї покриття всього комплексу операцій з контейнером на терміналі відправлення від перетинання воріт термінала до розміщення контейнера в контейнеровозі, і в зворотному порядку - у порту призначення. Цей збір не диференціюється по видах вантажів. У деяких портах збір безпосередньо за навантаження/ вивантаження контейнера з термінала в судно/на термінал із судна виділяється з CSC - terminal handling charge (THC). Що стосується тарифних ставок на конвенційні вантажі, то вони стягуються за вагу вантажу або його обсяг у залежності від того, яка калькуляція "по фрахтових тоннах" дає перевізникові більшу суму фрахту. За великовагові місця може мати місце калькуляція тільки по вазі (оцінка "W"), а за об'ємні - тільки по обсязі (оцінка " М"). Застосовуються як метричні (тн, куб. м), так і англійські (1016 кг, 40 куб. футів) одиниці мір.

Оператор-експедитор може так само зафрахтувати на трамповому ринку на послідовні рейси або в тайм-чартер судно і поставити його на лінію, що відповідає вимогам інтермодального перевезення на океанській або на морській ділянці. У цьому випадку тариф такої лінії повинний буде покрити зроблені витрати на фрахтування, витрати за обробку вантажів "на лінійних умовах", ряд накладних витрат, зв'язаних з цим, адміністративні витрати, зв'язані з підтримкою інтермодального сервісу, а також націнку на усі витрати - margin, що забезпечує операторові частку прибутку від експлуатації лінійної ділянки. На такому принципі, до речі, будувалося ціноутворення на спільних з іноземними партнерами лініях у Радянському Союзі.

Океанський лінійний судновласник користується цією простою методологією тільки на стадії першого техніко-економічного обґрунтування організованої їм лінії.

Більш детальне обрахування собівартості океанського або морського перевезення здійснюється на основі деталізованих розрахунків. При цьому прогнозуються такі аспекти, зв'язані з розвитком вантажопотоку, як номенклатура вантажів, їх вагові й об'ємні характеристики.

Такі характеристики вантажу, як можливість розкрадання, особливості упакування і маркірування, ціна товару, що приходиться на 1 т або 1 куб. м вантажу, вимоги до укладання вантажу в контейнері (stowage), питомий навантажувальний обсяг вантажу, наявність великовагових або довгомірних місць є вирішальними для ухвалення рішення про контейнеризацію вантажопотоку.

Витрати на завантаження і розвантаження вантажів сьогодні мало впливають на розрахунок собівартості перевезення в силу, з одного боку, міжнародної універсалізації розміру ставки і віднесення їхньої оплати найчастіше прямо безпосередньо терміналові відправником або одержувачем вантажу (під час перевезення по варіанту "port-to-port"), а не судновласником. Здавалося б, собівартість перевезень тому повинна прямо залежати від довжини маршруту. Однак це не цілком так. Тарифи конференціями встановлюються так, що розміри ставок виявляються однаковими для всіх базових портів відправлення і призначення, незалежно від різниці у відстанях між ними іноді до 1000 миль і більш, так, у тарифі "NOL" від 13 травня 1996 р. ставка за доставку 20-фут. контейнера - 1935 дол. США - поширювалася з порту відправлення С.- Петербург на порти призначення: Сінгапур, порт Кланг, Каошиюнг, Пенанг, Токіо, Осака, Йокогама ("NOL" - член далекосхідної фрахтової конференції). Якщо дана конференція оголосила базовими, наприклад, Роттердам, Антверпен, Бремерхафен і Гамбург, а судновласник робить захід тільки в Роттердам, то оплату доставки вантажів в інші порти фідерними судами він приймає на свій рахунок. Природно, ряд витрат є обов'язковими (портові збори, ліхтерівка, збори, передбачені звичаями портів, канальні, буксирні), інші - факультативними (страхування, витрати на обробку спеціальних вантажів). Завжди повинна враховуватися не

завантаженість в одному з напрямків, компенсація перевезень контейнерного порожняка й ін.

Однак на принципі собівартості конференційні тарифи ніколи не будувалися, хоча, звичайно, ніхто, ніколи собі в збиток не працював. Лінії закривалися, банкрутували, хоча їхні хазяї і мали у своєму розпорядженні вирішальні голоси при висновку картельних угод. Ставка тарифу повинна бути такою, щоб, будучи включеною в транспортну складову ціна товару, забезпечувала б, поряд із собівартістю, реалізацію товару на зовнішньому ринку. Іноді розмір такої складової давно відомий - це так називаний "історичний тариф". Тепер важко відновити, як у свій час проходив договірний процес, але його результати діють по ряду товарів. Ставки на перевезення таких товарів, як чай, кава й ін. приблизно однакові для основних транспортних напрямків: Бразилія - Європа, Схід. і Захід. узбережжя Північної Америки; Індія - Європа, США; Червоне море - Європа - Америка й ін. Економічно цю форму забезпечення загального доходу перевізника можна охарактеризувати як вилучення диференціальної ренти по місцю розташування відправника. Сама ж розповсюдженим є участь судновласників у перерозподілі у свою користь частини торговельного надприбутку, що одержують експортери й імпортери на місцевому ринку при реалізації завезеного товару. Цей вид ціноутворення ґрунтується на калькуляції розміру тарифної ставки виходячи з платоспроможності товару, тобто цінності перевезення для власника вантажу, під якою розуміється сума тих вигод, що одержує власник вантажу від конкретного перевезення і яка визначає "здатність" товару витримати транспортні витрати ("what the traffic will bear" - "скільки витримає вантажопотік"). Не можна цей принцип розуміти так, що він завжди автоматично "працює" на перевізника. Навпаки, розрахунки можуть показати, що малоцінні вантажі, наприклад хімікати основної хімії, прийдеться перевозити по ставці нижче собівартості, але за рахунок застосування високої ставки на фармацевтичні товари. Причому така підвищена ставка повинна забезпечувати не тільки високий рівень прибутку судновласникові, але і покривати збитки під час перевезення малоцінних вантажів. Ставки на особливо коштовні генеральні вантажі можуть установлюватися взагалі у вигляді визначеного відсотка, наприклад, 1-3 % від їхньої фактурної ціни ФОБ (ставки "ad valorem"). При цьому знижена ставка на такий товар, як, наприклад, бікарбонат-бікарбонат-сода-бікарбонат складе 50% ціни ФОБ. У тарифах конференцій можна знайти приклади ставок на перевезення 1 куб. м. тканин з 30-40 позицій, наприклад на ситець - $10, а на крепдешин - $150. З іншого боку, застосування знижених ставок на малоцінні вантажі дозволяє лінійному судноплавству залучати вантажі зі складу товарної номенклатури (чорні і кольорові метали, добрива і хімікати, концентрати руд кольорових металів, насіння, каучук, латекс і ін.), що займає свого роду прикордонну товарну зону, що обслуговується лінійним і трамповим судноплавством, що зв'язує між собою фрахтові ринки трампового і лінійного тоннажу. Кожна лінійна фрахтова конференція має в складі свого секретаріату тарифний підрозділ зі штатом економістів високої кваліфікації, що на рівні постійних ділових контактів із представниками асоціацій вантажовласників (їхня роль і права обкреслені Кодексом поводження лінійних конференцій 1974 р.) розробляють економічні обґрунтування, іноді просто на основі аналізу проб і помилок, для остаточного затвердження зборами членів конференції лінійного тарифу на черговий період. Таке штучне регулювання попиту на тоннаж шляхом диференціації росту цін перевезення створює економічну категорію, характерну для лінійного судноплавства, що називається еластичністю попиту, на відміну від трампового, де попит формується співвідношенням мас вантажів і обсягів тоннажу на фрахтовому ринку.

Перехід на контейнерні перевезення вніс серйозні зміни в процес ціноутворення в лінійному судноплавстві. Експлуатація контейнеровозів показала, що формування постійних витрат, зв'язаних з підтримкою розкладу руху судна або суден на терміновій лінії (з урахуванням виділення цін на термінальну обробку контейнерів, коректувань ставок у зв'язку зі зміною цін на бункер і курсів валют в особливі вартісні категорії - BAF і CAP), відбувається на більш стабільній основі, чим у регулярному лінійному судноплавстві (обслуговування конвенційних перевезень). Перемінні витрати, зв'язані з вантажем (вартість завантажено-розвантажувальних робіт, індивідуальна для кожного вантажу; вартість заходу у факультативні порти), також нівелюються, оскільки мова йде про транспортні витрати по доставці не конкретного вантажу, а стандартного ящику - 20- або 40-футового контейнера. Тому тарифи, зв'язані з покриттям собівартості перевезень і забезпеченням середнього підприємницького прибутку, сталі будуватися на їх "прив'язці" тільки до розміру контейнера, причому навіть без диференціації для спеціальних контейнерів (крім рефрижераторних, де потрібна компенсація витрат по подачі електроенергії або охолодженого повітря). З іншого боку, негайно встало питання про облік факторів, зв'язаних із заповнюваністю контейнера тим або іншим вантажем. У практичному плані це виразилося в побудові тарифу на основі множення ставки за 1 т або 1 куб.м вантажу на вантажопідйомність або вантажомісткість контейнера з коректуванням добутку на ступінь використання контейнера при розміщенні в нього даного вантажу. Тарифи по різному враховують вплив цього фактора (shortfall freight): або ставку калькулюють на основі середнього ступеня заповнення стандартного контейнера, або вказують мінімальний фрахт для даного вантажу, або приводять ставки для вирахування фрахту за недовикористаний настановний обсяг. Більш розповсюдженим варіантом є розрахунок мінімальної ставки за ТЭУ на базі усередненого доходу, незалежно від результату множення базової ставки на число фрахтових тонн вантажу в контейнері.

Такий підхід стає стимулом до поліпшення використання місткості контейнера за рахунок кращого укладання вантажу, використання порожнеч (nestling) у самому вантажі (у цьому випадку приводиться приклад укладання друг у друга трубок різного діаметра). У випадку завантаження контейнера декількома товарами, провізна плата може калькулюватися шляхом множення найбільш високої тарифної ставки на внутрішній обсяг контейнера. Більш розповсюдженим правилом для інтенсифікації використання контейнера є розрахунок фрахту по кожнім вантажі окремо до використання кубатури контейнера, а додаткові вантажі, що поміщаються в порожнечі у середину основних вантажів, перевозяться безкоштовно.

Що стосується застосування фактора платоспроможності товару, то контейнеризація і глобалізація виробництва і споживання товарів, коли легко організується зборка виробу з комплектуючих складових виробів в місці реалізації або їхня доставка на ринок на лініях аутсайдерів, на морських судах у рейсах з коротким плечем або на напрямках з низьким попитом на тоннаж, то застосовуються акордні ставки за доставку 20- або 40-футового контейнера, незалежно від класу завантаженого в нього вантажу - FAK (freight all kinds - "вантаж будь-якого роду"), тобто з повним відмовленням від застосування принципу платоспроможності. Але, як уже указувалося вище, цей принцип створює економічну базу для перевезення дешевих товарів, як би субсидованих високими ставками, наприклад, перевезення в пляшках мінеральної води, субсидуванням за їхній рахунок застосування високих ставок на виноградні вина.

Як правило, тому в океанських і морських перевезеннях досить часто ставки FAK супроводжуються 5-7 широкими товарними класами, у порівнянні з 30 і більш класами в тарифах конференцій. Розмір ставок визначається тим, що в категорії вантажів, які належать до розряду FAK, входять і малоцінні товари, що формують основний масив вантажопотоку на лінії. Конференційні тарифи термінових контейнерних ліній, на відміну від ліній регулярних, що перевозять конвенційні вантажі, часто під поняттям котирування ставки розуміють її калькуляцію відповідно до принципу віднесення до усередненої кількості вантажу визначеної товарної номенклатури, поміщеній у двадцятьох - або сорокофутовий контейнер. Цей тарифний базис одержав назву потоварної контейнерної ставки - ПКС (commodity box rate - CBR), на відміну від потоварної ставки за фрахтову тонну або об'ємну одиницю, для регулярних ліній. Іноді ПКС містить у собі бункерну і валютні надбавки. Ставка за перевезення контейнерної партії повинна кореспондуватися зі ставкою за фрахтову тонну. Будь-яка невідповідність може привести: при заниженої CBR до недовикористання місткості контейнера, при завищеної - до переключення вантажу на конвенційну лінію.

Ставки CBR закладаються в договори по організації перевезень. У цих довгострокових договорах (time-volume contracts - TVC) можуть обумовлюватися знижки за пред'явлення до перевезення великих партій вантажів. Щоб уникнути втрати доходів, у випадку непред'явлення контрактного числа контейнерів, ці ставки (time volume rates) можуть мати вигляд змінної ціни (sliding scales).

Так, наприклад, контракт може передбачати пред'явлення до перевезення протягом на півроку 500 TEU. Кожна ставка може мати вигляд: перші 200 TEU - по ставці $1000, другі 200 TEU - $800, треті 100 TEU - $700. Застосування таких знижок викликає протест асоціацій вантажовласників країн, що розвиваються, або асоціацій експедиторів. Мали місце випадки, коли такі знижки застосовувалися на основі глобальних контрактів конференцій з асоціаціями вантажовласників, тобто з урахуванням загального вантажопотоку.

В перші роки контейнеризації мало місце відставання розвитку внутрішньої наземної контейнерної інфраструктури від систем морських перевезень. Сьогодні теж може взагалі мати місце відсутність вільних контейнерів на ринку лізингу. У тому випадку, коли з метою завантаження контейнеровозів судновласники самі стафірують у порту вантажі в контейнери, вони застосовують для таких вантажів не поконтейнерні, а конвенційні ставки.

Контейнерні тарифи містять вимоги зачищення контейнерів до їхнього повернення судновласникові або операторові і компенсації відшкодування перевізникові/операторові усіх витрат, зв'язаних з цим недоглядом одержувача.

Як правило, контейнерні тарифи передбачають використання відправником вантажу як власних контейнерів, так і контейнерів перевізника. У залежності від ситуації на ринку контейнерного лізингу можуть діяти дві шкали поконтейнерних ставок. При балансі контейнеропотоків в експорті й імпорті різниця між обома ставками відповідає розмірові орендної плати за ТЕU або FEU на час тривалості рейсу між портами відправлення і призначення вантажу. Дуже часто перевезення вантажу в контейнері відправника виражаються у виді знижки (наприклад, 10%) з тарифу за перевезення вантажу в контейнері судновласника. Знижка може надаватися також за використання контейнера перевізника, що звільняється, під вантаж відправника в зворотному напрямку (наприклад, 5%).

Тарифами передбачається, природно, компенсація перевізникові витрат по укладанню вантажу в контейнер і вивантаження вантажів з нього, зроблених за вимогою митної і карантинної влади, а також вартість ремонту контейнерів/шасі, ушкоджених під час перебування устаткування в розпорядженні відправника/одержувача .

Умовами контейнерних тарифів передбачаються різні, у залежності від ситуації на лінійному фрахтовому ринку, від положення справ на ринку контейнерного лізингу, вимоги, закладені в звичаї портів, зокрема термінів безкоштовного користування контейнерами перевізників, штрафами (demurrage) за їхню затримку (з розбивкою по типах контейнерів і їхніх розмірів, з виключенням з часу користування суботи, неділі і установлених святкових днів). В Україні, з початку 90-х років, коли ще працювали національні контейнерні лінії діяла практика стягування перевізником із клієнтури заставної плати за контейнер, що поверталася клієнтові після повернення їм контейнера.

Відповідно до тарифів багатьох конференцій, після закінчення наданого вільного часу вантаж може бути судновласником вивантажений з контейнера перевізника на склад загального користування, і усі витрати, включаючи збереження, перевезення й інші непередбачені витрати, що виникли в результаті такого руху контейнера перевізника, відносяться на вантаж.

Ріст обсягів перевезень вантажів у виді дрібних відправок привів до розробки правил перевезень збірних вантажів у контейнерах. Їх назвали правилами консолідації (container consolidations). Вони не є універсальними.

Найбільш устояним є застосування для того самого вантажу двох ставок: FCL-за повну контейнерну партію і LCL - за неповну, а також збору за користування послугами контейнерної товарної станції - CFS, де вироблялася стафіровка або розстафіровка контейнера. Судновласники завжди були зацікавлені в тім, щоб консолідацію вантажів робили б на периферії місцеві експедиторські фірми з метою зниження витрат по наземному транспортуванню. Найнижчою формою заохочення експедитора є звільнення його від оплати збору за послуги CFS. Найвищим є стягування ставки по ставці CBR, у розрахунку за повне поконтейнерне відправлення - FCL, із застереженням про мінімальне число відправників (не більше 3-х) і числа дрібних партій (consignments) - не більше 3 або 5, що поміщаються в один контейнер. Кожна дрібна відправка повинна бути покладена й відсепарована від інших, навіть опломбована. На кожен контейнер експедитор-оператор/ консолідатор пред'являє перевізникові пакувальний аркуш на усі вантажі, поміщені в кожен контейнер, із вказівкою опису вмісту кожного окремого відправлення, повної характеристики вантажу, його стану, загального обсягу і ваги, імен і адрес фактичних відправників і одержувачів. Цей пакувальний аркуш прикладається до коносамента. У коносаменті вказується ім'я експедитора/ консолідатора /оператора як вантажовідправника й ім'я одержувача збірного відправлення (unіt) у пункті призначення, із застереженням про те, що навантаження, укладання і рахунок виконані експедитором /консолідатором/ оператором. Цьому операторові дозволяється користуватися власним наскрізним документом, що покриває його правовідносини з відправником.

Якщо консолідація здійснюється самим судновласником, він, звичайно, калькулює фрахт окремо по кожному товару, по вазі або обсягові (у крайньому випадку, по ставці LCL), його цінності і т.д., тобто відповідно до тарифу без яких-небудь виключень, з обліком передбаченого в тарифі мінімального фрахту. Дрібні партії вантажів перевозяться тільки на умові передоплати тарифу в порту відправлення. Відповідно, у торговельних контрактах як базисні умови постачань використовується умова СРТ ("перевезення оплачене до..."). На напрямках, де позиції конференцій сильніше, ціж правила (наприклад, у США) застосовуються і для експедиторських відправлень дрібних партій, з виплатою експедиторської винагороди за консолідацію.

Як уже відзначалося, наземне перевезення або внутрішня доставка може здійснюватися як засобом "вантажовласника (merchant haulage), так і засобом перевізника (carrіer's haulage). При цьому в першому випадку може використовуватися власний транспорт, у другому - судноплавна компанія повинна сама забезпечувати внутрішнє перевезення за рахунок відправника вантажу/вантажоодержувача (at shіpper/consіgnee's expense). У США великої різниці в здійсненні цього процесу не існує. Чи володіє або орендує шасі судновласник, він, як і вантажовласник, зобов'язаний керуватися установками "The Interstate Commerce Commission" - "Міжштатна комісія з торгівлі", що формулює вимоги по якості послуг і розміри плат за них. Відповідно до цього вибір замовника послуг наземного транспорту відбувається тільки з погляду конкретної ситуації або з вантажем, або з автоперевізним сервісом, і на практиці варіант визначається самим оператором.

Дорожнє перевезення (road haulage) виконується автомобільними компаніями (trucking companies) або іншими дорожніми перевізниками (road haulіers). Як правило, вони будують свої тарифи по наступних схемах:

- платіж за загальну відстань (total mileage) доставки контейнера плюс оплата повернення порожнього контейнера після розвантаження (return of empty);

- застосування покілометрового тарифу або шкали за відстань кожного повного рейсу;

- по різній тарифній базі (on different tariff base) для: одного FEU; двох легких TEU; одного важкого TEU.

Сама судноплавна компанія з відправником вантажу й одержувачем будує розрахунки на трохи іншій базі: однакова для всіх покілометрова база плюс надбавка, виходячи зі сполучення TEU/FEU у перевезенні FCL на/зі складу відправника/одержувача і "безкоштовної" (для клієнта) подачі/ повернення порожняка.

Контейнеризація перевезень привела до скорочення спочатку числа базових, а потім і фактичних заходів в оголошені базові порти.

Питання регулювання витрат із клієнтурою в зв'язку зі зміною внутрішніх відстаней вирішувалося по різному. У 70-х рр. конвенційні лінії конференції "порти Західного узбережжя Середземне моря - порти Атлантичного узбережжя США і Канади" називали базовими портами Аликанте, Картахену і Валенсію. Термінові контейнерні лінії зберегли як базовий порт тільки Валенсію, але продовжували стягувати з клієнтури Картахени й Аліканте плату за колишню наземну відстань.

У Далекосхідної фрахтової конференції положення в той час було більш стійким у конкуренції на ринку з аутсайдерами. Тому обмеження контейнерних ліній тільки одним базовим портом - Барселоною, змусило іспанських вантажовласників, що тяжіли до інших портів, нести додаткові витрати по доставці контейнерів у цей базовий порт.

На інших напрямках у той час мало місце введення судновласниками відповідних компенсацій за залізничні відстані, що збільшилися. Так, "Північноатлантична конференція" виплачувала колишній клієнтурі порту Бордо компенсацію "Bordeaux arbitrary" у $19 за 1 тонну за доставку вантажів з Бордо в Гавр, оскільки всі аутсайдери в той час заявили про свою готовність продовжувати вважати Бордо базовим портом.

У цей же час народилася система, що назвали "Crіd" (від слова "тиски") і яка стає сьогодні чільної в мультимодальному ціноутворенні. Уперше вона була освоєна в Англії, Італії і потім у США. Складається вона в тім, що вся країна поділяється на "округи" (у США - "мікро біржі"). У кожнім окрузі визначається вартість перевезення TEU або FEU до найближчого головного порту (the nearest main ports). Ця величина потім з'являється універсальною для калькуляції вартості внутрішнього перевезення в інтермодальному тарифі незалежно від розташування фактичного порту перевалки.

На практиці це означає, що, відправляючи свій вантаж із Флоренції через порт Ніаполь на півдні Італії, відправник оплачує сухопутне перевезення по ставці Флоренція -Ліворно, оскільки цей порт є "найближчим портом" для усіх вантажовласників провінції Тоскана (як би "мікро біржа Тоскана").

У кожній країні не залізниці застосовуються свої власні прейскуранти і тарифні правила. При всій їхній розмаїтості можна простежити застосування визначених загальних принципів ціноутворення в цілому і на перевезення вантажів у контейнерах зокрема .

Почнемо з того, що має місце застосування принципу стандартизації або зрівнювання ставок за тонно-кілометр перевезень для всієї мережі, незалежно від фактичної вартості перевезень на різних напрямках, що обслуговуються, (routes served). Цим згладжуються фактори неконкурентоздатності товарів на внутрішньому ринку, що мали би місце при більш високих "місцевих" тарифах або, навпаки, торговельні переваги - при низьких.

Застосування цього принципу завжди враховується при побудові міжнародних тарифів як залізничних, так і інтермодальних. Тому в системі СМГС (міждержавні повідомлення) застосовувалися і застосовуються єдині-транзитні - тарифи (Міжнародний Транзитний Тариф (МТТ) і Єдиний Транзитний Тариф (ЕТТ).

Покупці і продавці експортних і імпортних товарів сусідніх країн калькулювали свої транспортні витрати на основі своїх внутрішніх тарифів, не сусідніх країн - користувалися поряд із внутрішніми тарифами також транзитними тарифами за перевезення по шляхах повідомлень третіх країн.

В даний час Укрзалізниця використовує Міжнародний транзитний тариф для визначення розміру провізної плати за перевезення вантажів між третіми країнами.

У різних країнах по-різному враховується вимога дегресії тарифних ставок під час перевезення вантажів на довгі відстані, що може привести в окремих випадках до неконкурентоздатності інтермодального повідомлення, у порівнянні з прямим океанським або автомобільним, у межах руху вантажів по локальних територіях.

Історія впровадження океансько-залізничного сполучення у США, як альтернативи прямому океанському, свідчить про те, що ініціатор ідеї мультимодального перевезення - судноплавна лінійна компанія "Амерікен Президент Лайн" (АПЛ), зустрівши незгоду приватних залізниць відмовитися від застосування дільничних залізничних тарифів за короткі відстані пробігу в кожної, придбала 100 двох'ярусних легких ж.-д. платформ загальним перевізним еквівалентом у 200 сорокофутових контейнерів.

Добовий пробіг контейнерного потяга судновласника - 1000 км - виявився більш ніж у три рази вищим, чим у звичайного дорожнього потяга (300 км). Полегшена платформа з низькою рамою (9 дюймів над полотниною), з висотою потяга 19 футів, за ціною в $29 тис. проти 42-50 тис. доларів за стандартну платформу, застосування 5-6 локомотивів проти 8 на звичайних потягах понизили собівартість перевезень у цілому на 33%. У результаті "Союз американських залізниць " змушений був переглянути своє відношення до інтермодалізму і пішов на співробітництво із судновласниками нібито в інтересах "забезпечення збільшення числа робочих місць".

У США і Канаді інтермодальні тарифи за залізничні ділянки будувалися на базисі FАК, тобто незалежно від роду перевезеного вантажу в контейнері з регіонального центра до базисного "порту" і назад з мінімальними ваговими застереженнями по ставці "люмпсум" (умовне співвідношення):

1 х 20-фут. до 24т.-$100

2 х 20-фут. до 12 т. - $ 60 за кожен

2 х 20-фут. до 12-24 т. - $ 80 за кожен

1 х 40-фут. до 24 т. - $ 120

1 х 40-фут. св. 24 т. - $ 150.

Перевезення порожніх контейнерів - від $ 40 до $ 80 за TEU/FEU.

На залізницях Європи й Азії застосовуються інші варіанти калькуляції тарифів у залежності від завантаження площі подовженої залізничної платформи (3 х 20 TEU). Потоварні ставки носять преференційний характер з метою стимулювання виробництва і реалізації окремих товарів.

Для великих відправників вантажу й операторів інтермодальних перевезень установлюються тарифи на перевезення човниковими маршрутами (block or unit trains) -фірмовими експресами, що часто мають спеціальної назви, наприклад Москва - Берлін "Східний вітер" ("Ostwіnd").

Дуже часто такий великий оператор приймає на себе глобальні розрахунки з залізницями - учасниками інтермодальних перевезень.

Так, близько 20% північно-італійських вантажів у контейнерах доставляються в США і назад через порт Роттердам. Для них ціна перевезення від ж.-д. станції Мілан (Milan Railroad Station) до портів східного узбережжя США реєструється операторами в FMC (Федеральна морська комісія в США) у виді спеціального тарифу, що відрізняється від "генуезського" і від "роттердамського" тарифів, а розрахунки операторів з компанією "Інтерконтейнер-Інтерфріго" (залізничний контейнерний оператор) є строго конфіденційними.

При рішенні питань розвитку інтермодальних перевезень у границях СНГ необхідно враховувати діючу систему ціноутворення на залізничні транзитні перевезення, тим більше, що, починаючи з вересня 1999 р. тарифи МТТ і ЕТТ поширюються на усі без винятку транзитні перевезення.

Читайте також:

1. I. Особливості аферентних і еферентних шляхів вегетативного і соматичного відділів нервової системи
2. II. Організація перевезень
3. II. Організація перевезень
4. VI.3.3. Особливості концепції Йоганна Гайнріха Песталоцці
5. VI.3.4. Особливості концепції Йоганна Фрідриха Гербарта
6. А. Особливості диференціації навчального процесу в школах США
7. АГЕНТ З ОРГАНІЗАЦІЇ ОБСЛУГОВУВАННЯ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ
8. Агітація за і проти та деякі особливості її техніки.
9. Аграрне виробництво і його особливості
10. Аграрне право як галузь права, його історичні витоки та особливості.
11. АНАТОМІЯ І ФІЗІОЛОГІЯ ЦЕНТРАЛЬНОЇ ТА ПЕРИФЕРИЧНОЇ НЕРВОВОЇ СИСТЕМИ, ЇЇ ВІКОВІ ОСОБЛИВОСТІ
12. Анатомо-фізіолгічні особливості

Переглядів: 1383