• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Уніфікація тарифів на мультимодальні перевезення

У 1992 р. ЮНКТАД у своєму дослідженні "Мультимодальний транспорт" зробив спробу моделювання правил для розробки тарифів на перевезення вантажів у контейнерах у змішаному сполученні. Кожному правилу, що повинне міститися в тарифі, а них виявилося 112, був привласнений свій розрядний індекс. 41 з них, розташованих за абеткою, було дано коротке термінологічне пояснення, 14 термінів одержали відповідну абревіатуру. Установлено 6 буквених покажчиків для використання при коректуванні тарифів, транспортної документації, розрахункових документів, наприклад R - знак "зменшення", а N - "зміна в розрахунку фрахту" і ін. Множинність правил пояснюється тим, що в змішаному сполученні можуть бути задіяні кілька видів транспорту. А на кожнім з них діють свої галузеві правила перевезень. У лінійному судноплавстві роками вироблялися стандартні умови і звичаї - вони містяться в тарифах конференцій, в умовах лінійних коносаментів.

Моделювання враховує і таку важливу обставину, як наявність двох категорій операторів перевезення вантажу в змішаному сполученні. Для оператора-експедитора важливою є та обставина, що його клієнтові треба так підготувати вантаж до перевезення, забезпечити оператора таким обсягом інформації про вантаж, щоб у нього - оператора як вантажовідправника не виникало ніяких ускладнень при передачі вантажу перевізникові до того або іншого виду транспорту, а в ході перевалочних операцій не виникало ніяких ускладнень з термінальними операторами.

Оператор-судновласник (лінійна судноплавна компанія), що виписує документ перевезення вантажу в змішаному сполученні, заклопотаний тим, що він не має права в Європі й в Азії жадати від відправника вантажу або вантажоодержувача використання тільки його, оператора, засобів транспорту для внутрішньої доставки вантажів. Доставка вантажів по варіанті "від дверей до дверей", "точно в термін" припускає подачу порожнього контейнера з контейнерного парку оператора на склад відправника вантажу, установлення термінів пільгового (безкоштовного) користування і штрафних санкцій за затримку (детеншен) контейнера, а потім вивозу навантаженого контейнера на термінал. Один порядок - для вивозу транспортом відправника, іншій - засобами оператора. В імпорті - свої складності й обставини, включаючи розкриття, усякого роду додаткові переміщення і т.д. за вимогою митної і карантинної влади й ін.

Виходячи з цього пропонується користуватися моделлю з І-І секцій: І. Загальних правил. ІІ. Правил для океанських перевезень. ІІІ. Правил у відношенні зборів за портової і зв'язані з ними структури. ІV. Правил для перевезень усередині країни (inland). (Тут необхідно помітити, що, даючи пояснення термінові "ставка тарифу за внутрішнє перевезення" (inland haulage rate), її кваліфікують як "мінімальну ставку, за оплату якої оператор зобов'язаний транспортувати вантаж між місцем прийому/здачі вантажу клієнтурою і відповідним терміналом/контейнерним майданчиком - CY оператора").

1. Загальні правила містять традиційну для тарифів редакцію: 1.1. Зведення про оператора як про фірму. 1.2. Загальна преамбула, де робиться попередження про можливості змін правил і ставок з повідомленням про це у встановлений час. Установлюються системи ваги й обсягу (метричні), перелічуються види послуг і регіони, у яких вони надаються, порти і термінали відправлення і призначення. 1.3. Дається перелік ставок, зборів, надбавок і приводяться приклади розрахунків провізної плати.

2. Правила для океанських перевезень базуються на конференційній тарифній системі, заснованій на наданні перевізникові самої детальної інформації про вантаж, його вазі, обсязі і розрахунку провізної плати за "вагу"/ "обсяг"/ "фрахтову тонну" вантажу. Потоварні контейнерні ставки - CBR виражають собою провізну плату, тарифіковану по товарному принципі, за доставку вантажу в контейнері в режимі відправлення FCL/FCL з відповідальністю оператора за стафировку і розстафировку контейнера.

Перевезення дрібних партій вантажів - LCL тарифікуються по ставках за фрахтову тонну. Допускається варіант калькуляції провізної плати за контейнерні відправлення по числу фрахтових тонн зі стягуванням надбавок за великовагові поїзди і дліномери.

В моделі мсістяться "лінійні умови" прийому вантажів, включаючи перевезені на особливих умовах, зобов'язання дотримання термінів перевезення відповідно до оголошених розкладів, а також порядок здачі вантажоодержувачеві.

Калькуляція провізної плати за обсяг передбачає дотримання вимог по вимірі вантажів, вирахуванню кубатури та дотримання правил округлення даних.

Перевезення вантажів у контейнерах відправника лімітуються використанням стандартних (ISО) контейнерів і тільки тих видів, що використовуються на даній лінії. Прийом і здача таких контейнерів здійснюється зі стягненням збору (equіpmenthandovercharge/transfercharge) за покриття витрат оператора по доставці стандартного контейнера з місця збереження в депо - СД, на контейнерному майданчику-CY до/на транспорт перевізника (шасі) і назад, а також за оформлення контейнерної документації.

У кожнім тарифі можуть застосовуватися спеціальні ставки або знижки за перевезення у власному контейнері, у тому числі як варіант у розмірі знижки, рівній величині орендної плати за загальний термін перевезення.

Спеціальний розділ тарифу присвячений оплаті фрахту, що вважається вже заробленим перевізником, починаючи з дати приймання вантажу до перевезення. Платник фрахту повинний бути представлений тільки одною особою (a single party). На ряд вантажів може бути передбачена оплата фрахту до підписання транспортного документа.

Як приклад приводяться: живі тварини, домашні речі, особисте майно, персональні автомобілі і мотоцикли. Оплата фрахту в пункті призначення здійснюється за умовою видачі вантажу тільки після оплати всіх належних операторові платежів і зборів. Детально перелічуються питання платежів різними валютами з урахуванням їх курсів, прийому банками, ревальвації і девальвації. Групові коносаменти і деливері ордери виписуються тільки за спеціальною домовленістю між відправником вантажу й оператором. Такі попередні домовленості повинні досягатися також і при рішенні питань консолідації/групажа (consolidation/groupage) дрібних партій (LCL) у повні контейнерні відправлення FCL, оскільки ці операції можуть виконуватися як відправником вантажу, так і оператором, з оплатою або без оплати експедиторської комісії (freight forwarders commission).

Велика увага в тарифах приділяється організації і декларуванню перевезень небезпечних вантажів в інтересах екологічної безпеки.

3. Тарифи на термінальні і зв'язані з ними операції покликані відшкодувати витрати на послуги, що надають термінальні оператори відправникам вантажу, якщо вони самі доставляють свої контейнери на термінали відправлення й одержувачам, що самостійно вивозять контейнери з прибулими на термінал на їх адресу вантажами. Ці ж тарифи оплачує й оператор, коли він здійснює інтермодальні перевезення по варіанті "від дверей до дверей", включаючи перевалку контейнерів на маршруті з одного виду транспорту на іншій. При цьому опублікований тариф, як правило, має тільки інформаційне значення, оскільки оператор безумовно має у своєму розпорядженні кількісну знижку за пред'явлення великого числа контейнерів до комплексної обробки на терміналі, наприклад, що включає і митне оформлення вантажів.

В даний час термінальні збори значною мірою є як стандартизованими за умовами, так і уніфікованими по грошовому вираженню. Це збір за термінальну обробку повного стандартного контейнера (FCL) - container service charge (CSC) - збір, оплачуваний "клієнтом" (термінала) за прийом контейнера в експорті на термінал, його обробку і розміщення уздовж транспортного засобу (судна) для навантаження, а в імпорті - за прийом контейнера від транспортного засобу (від розміщеного уздовж борта судна) контейнера, його обробку на терміналі з оформленням відповідної документації. Навантаження/вивантаження контейнера на/із транспортного засобу не фігурують у тарифі: витрати на це включені в акордну ставку за обробку транспортного засобу на терміналі - terminal handling charge (ТНС).

На терміналі обробляються дрібні партії вантажів-LCL - по спеціальних тарифах. На кожнім терміналі встановлюється безкоштовний (пільговий) час збереження контейнерів з вантажем та розмір штрафів (демереджу) за його перевищення. На дрібні партії і на спеціальні вантажі передбачені свої терміни і санкції. Кожен термінал має у своєму розпорядженні визначені права у відношенні розпорядження незапитаним вантажем з компенсацією витрат на його растафировку і збереження.

4. Правила і тарифи за внутрішню транспортировку вантажів складаються з двох секцій: 1) правила й оплата послуг за доставку транспортом оператора; 2) правила і збори операторові за послуги, зв'язані з транспортуванням вантажу силами і засобами відправника вантажу й одержувача. При цьому підкреслюється, що застосування як правил, так і ставок зборів і тарифів ні в якій мері не може зв'язуватися з указівкою маршруту в транспортному документі мультимодального або інтермодального перевезення (в американських коносаментах дозволяється робити пропуски в розрахунку фрахту перевізника, залишаючи пропуск на відповідальність оператора на неоплаченій ділянці).

Операторські тарифи вказують границі регіонів, де наземні послуги надаються операторами: у США і Канаді - це "міні-" і "мікро біржі", у Європі - країни, провінції, землі, зв'язані мережами регулярного руху човникових фірмових потягів, річковими повідомленнями.

Тарифи підрозділяються на ставки FCL і LCL: залізничним, автомобільним, внутрішнім водним транспортом і в локальному змішаному повідомленні. Вони скалькульовані з розрахунку, що оплату стафировки і розстафировки контейнера здійснюють відправник вантажу й одержувач самостійно. Передбачається доставка дрібних партій вантажів автотранспортом по встановлених маршрутах за особливу плату (multі-stops operations). З метою запобігання утрат від усякого роду додаткових, часток операцій у тарифі передбачені збори за надпланові переміщення вантажу (futile trips), за переадресування (diversion), установлені норми навантаження і вивантаження вантажів, а також штрафи за затримку транспортних засобів (detention) по усіх видах транспорту; обумовлений збір за передачу доставки вантажу з транспорту оператора на транспорт клієнта, збори за навантаження 2-х 20-футових контейнерів на шасі для сорокафутового контейнеру.

Тарифи на послуги, зв'язані зі здійсненням внутрішніх перевезень силами клієнта, на його ризик і за його рахунок, установлюють перелік пунктів (терміналів, контейнерних майданчиків і депо), у яких здійснюється прийом і передача контейнерів і вантажів із транспорту оператора на транспорт клієнта й у зворотному напрямку. Установлюється відповідальність клієнта за схоронність контейнерів оператора, включаючи операції, зв'язані з прийомом і поверненням порожніх контейнерів. З іншого боку, не виключається здійснення цих операцій оператором з оплатою витрат відповідно до тарифу. Ніяких обмежень на вибір місць доставки і вивозу не передбачено. Однак вважається, що порожній контейнер повинний бути повернутий у місце, де він був переданий з вантажем.

Ставки або порядок їхнього нарахування за послуги, зв'язані з подачею і прийомом порожняка, його перевезенням засобами оператора, містяться в шкалі тарифу "внутрішні витрати" (іnland costs). Передбачено відповідальність і санкції за ушкодження устаткування, його очищення, у тому числі оплата послуг по очищенню, наданих оператором, установлені норми навантаження і вивантаження контейнерів, терміни безкоштовного збереження і штрафи за порушення норм і затримку контейнерів.

4.Форми фінансових надходжень суб’єктів сервісної діяльності

Сервісна діяльність на морському транспорті може здійснюється або посередником або принципалом. Відповідно до цього винагорода за здійснення сервісної діяльності повинна встановлюватись чи у вигляді комісії, чи у вигляді відповідної ціни за одиницю виконаної роботи. Та чи інша форма встановлення винагороди відповідним чином впливає на розмір бази оподаткування, застосування тих, чи інших законодавчих норм згідно до чинного законодавства.

По-перше, сама форма встановленої винагороди може визначати статус суб’єкта, здійснюючого сервісну діяльність. Посередник розпоряджається коштами свого принципала для виконання його доручень і як винагороду отримує комісію, що встановлюється у вигляді відсоткової ставки з розміру вартості вантажу, або вартості перевезення. Тому всі інші кошти, які потрапляють на рахунок посередника є коштами його принципала і використовуються посередником згідно відповідного доручення принципала. Таким чином, розмір комісії повинен враховувати витрати комісіонера на здійснення сервісної діяльності та бути достатнім для забезпечення нормального господарчого розвитку компанії. Винагородою при здійсненні фрахтування флоту є комісія з фрахту чи брокерська комісія. Розмір комісії з фрахту звичайно встановлюється кратним 1,25 % суми брутто фрахту і сплачується з рахунку фрахтувальника окремо від сплати фрахту. Тому до "Addendum to Charter Party" повинно вноситися наступне: "freight to be paid, less commission …". У той же час, необхідно мати на увазі, що українське законодавство не дозволяє проводити подібні схеми розрахунків, особливо, коли фрахтувальник і фрахтовий брокер знаходяться за межами України. Однак, фрахтування суден не передбачає для комісіонеру можливості користуватися коштами свого принципала для виконання його доручень. Навпаки, експедиційна та агентська діяльність передбачують, що експедитор та судновий агент розпоряджаються коштами своїх принципалів для виконання отриманих від них доручень. Тому, отримані для цього кошти повинні зараховуватися на спеціальний транзитний рахунок. Саме тому "Правила здійснення транспортної експедиції в Україні" та встановлені АМЕУ "Загальні умови здійснення транспортно-експедиційної діяльності" передбачають наявність у експедитора транзитного валютного рахунку для здійснення розрахунків з перевізниками. Нажаль щодо агентської діяльності, то ці правила там не діють.

Витрати підприємств сервісної діяльності підрозділяються на прямі, пов’язані з виконанням відповідних функцій транспортного сервісу та накладні. До прямих витрат належать: матеріальні витрати; витрати на оплату праці; нарахування на оплату праці; амортизаційні відрахування; інші операційні витрати. Відповідно до форми сервісної діяльності: здійснюється посередником чи принципалом, до витрат будуть належати відповідні витрати згідно економічних елементів наведених в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2

Розподіл прямих витрат в залежності від форми здійснення сервісної діяльності

Як вже вказувалося комісіонер може бути їм визнаний тільки коли він задовольняє всім вимогам здійснення посередницької діяльності.

6. ПЛАТЕЖІ І РОЗРАХУНКИ В МІЖНАРОДНОМУ І ВНУТРІШНІМ ВАНТАЖНОМУ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ

План лекції

Читайте також:

1. Безпека перевезення.
2. Вибір способу перевезення та перевізника
3. Визначення імовірності партії вантажу, для перевезення якої необхідним є автомобіль відповідної вантажопідйомності.
4. Витрати на перевезення
5. Внутрішні та зовнішні перевезення поселень.
6. Державне регулювання та уніфікація міжнародних розрахунків.
7. Договір перевезення вантажу
8. Договір перевезення. Відповідальність перевізника, пред’явлення претензій. Транспортне екпедитування.
9. Договори у рамках Світової організації торгівлі. Генеральна угода з тарифів і торгівлі товарами, основна мета та принципи ГАТТ
10. Економічні наслідки введення тарифів.
11. Загальні положення про договір перевезення
12. Задачі біржі - не постачання економіки сировиною, капіталом, валютою, а організація, упорядкування, уніфікація ринків сировини, капіталу і валюти.

Переглядів: 889