• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Тарифи і фрахти на транспорті перевезення

Уніфікація тарифів на мультимодальні перевезення

Особливості ціноутворення інтермодальних та змішаних перевезень

Тарифи і фрахти на транспорті перевезення .

4. Форми фінансових надходжень суб’єктів сервісної діяльності

Вартість товару в значній мірі залежіть від транспортної складової його ціни, тому процес ціноутворення на транспорті має велике значення для економіки в цілому, а ціноутворення в сфері транспортного сервісу - відповідно до ціноутворення на транспорті.

Найменший розмір транспортної складової (у продавця) має місце при продажу товарів на умовах EXW - франко-завод виробник. В цьому випадку до транспортної складової продавця входять тільки витрати на підготовку товару до транспортування, упаковку, маркірування, укладку у засоби укрупнення вантажних місць.

В разі продажу товару на умовах DDP - доставка одержувачу зі сплатою мита - транспортна складова продавця має найвищій розмір і включає в собі всі витрати, пов’язані з транспортуванням вантажу, всіма його перевантаженнями, підробкою в процесі транспортування, документообігом, тощо.

Калькуляція транспортної складової здійснюється в ході транспортного пророблення контракту. До цієї роботи звичайно залучається або спеціальна консалтингова фірма, або експедитор, або агент лінійного перевізника. На залізничному транспорті України ця функція покладена на фрахтових агентів Укрзалізниці.

Котирування фрахтової ставки при морському перевезенні здебільшого здійснює Owners freight broker або freight forwarder. Аналогічні суб’єкти існують також на авіаційному виді транспорту. При автомобільних перевезеннях ця функція здебільшого покладається на транспортного експедитора. Залізничні перевезення, перевезення лінійним флотом, авіаційні перевезення за звичайним розкладом, частка автомобільних перевезень (або за встановленим маршрутом, або міські) здійснюються за встановленими тарифами. Кожен тариф має свою методику розрахунку, але спільним у всіх тарифів є те, що вони повинні бути широко об’явленими, мати тарифну одиницю виміру вантажу, за перевезення якої на певному напрямку стягується провізна плата, тарифну номенклатуру вантажів, систему знижок та надбавок.

Розмір тарифу формується під впливом двох груп факторів. Перша - це рівень експлуатаційних витрат перевізників та необхідний рівень накопичень. Друга - співвідношення попиту та пропозиції на транспортні послуги у відповідному регіоні, рівень монополізації та особливості конкурентної боротьби (outsider у морських лінійних перевезеннях). Ця група факторів встановлює рівень накопичень і забезпечує отримання або надприбутку, або граничного збитку у відповідних випадках.

Основою встановлення базових тарифних ставок більшості лінійних тарифів є принцип "what the traffic will bear". Тому, на особливо цінні вантажі тарифна ставка може встановлюватись як відсоток від ціни товару на умовах FOB (ad valorem). При здійсненні такого принципу тарифна ставка вважається вірно розрахованою, якщо в пункті призначення вантажопотоку доставлений вантаж є конкурентоспроможним в порівнянні з всіма іншими відповідними товарами. У той же час реалізація такого принципу дуже часто призводить до втрати вантажопотоку, якщо для транспортування вантажу може бути залучений або альтернативний перевізник, або альтернативний маршрут слідування. В Україні це мало місце у другій половині 90-х років, коли в результаті необґрунтованого підвищення рівня тарифів на залізничні перевезення, держава втратила багато транзитних вантажів країн СНД. Послідуюча знижка тарифів однак вже не призвела до повернення вантажопотоків і таким чином морському і річковому транспорту України було заподіяно досить великих збитків.

Залізничні тарифи в Україні викладаються в тарифному керівництві "Фрахтова політика Укрзалізниці на 2008 фрахтовий рік" і відображують особливості ціноутворення та зміну пріоритетів при перевезенні відповідних вантажів на різних напрямках.

Тарифи на авіаперевезення встановлюються на базі методик "unit load device " (ULD) та "pivot weight" (p.w.), що дає змогу конкурувати з більш дешевими морським та залізничним видами транспорту.

Тарифи на вантажно-розвантажувальні роботи, зберігання вантажів, інші роботи що виконуються в пунктах перевалки встановлюються як правило на підставі собівартості та розумної норми накопичення з урахуванням конкурентоспроможності пунктів перевалки вантажів та принципу "what the traffic will bear".

Встановлення та оприлюднення тарифів складна процедура. У багатьох країнах вона регламентована спеціальними нормативними документами. Встановлення морського лінійного тарифу крім того регламентується також Міжнародною Конвенцією про кодекс поведінки лінійних конференцій, положення якої хоч зараз і критикують, але все таки признають і дотримують більшість країн світу. Згідно з цією Конвенцією морський лінійний перевізник мусить надати відкритий доступ до своїх тарифів за розумну плату, а всі зміни до нього погоджуються з радами вантажовласників і в разі досягнення згоди, вступають до сили не раніше як за 180 діб. У США тарифи, як і всі зміни до них, повинні бути зареєстровані у Федеральній Морській Комісії (ФМК) і вступають до сили через 30 діб з моменту реєстрації. У всіх випадках, приховування тарифу, як це сьогодні роблять світові лінійні перевізники (або їх агенти) по Україні - неприпустимо і карається Законом. У США, наприклад, в таких випадках перевізник позбавляється відповідної ліцензії без права її відновлення. У листопаді 2003 року ФМК США позбавила ліцензії більше десятку своїх NVOCC тільки за затримку у поданні поточної інформації, передбаченої законодавством.

Провізна плата в нелінійному, трамповому сполученні здійснюється за фрахтовими ставками. Найбільше розповсюдження фрахтові ставки мають саме у морському трамповому судноплавстві. У відміну від тарифу фрахтова ставка являє собою результат конкретної "домовленості" між Owners та Charterers по перевезенню морем відповідної партії відповідного вантажу на відповідному напрямку. Згідно зі специфікою організації роботи трампового флоту розмір фрахтової ставки залежить від її ринкового рівня, віку тоннажу, тоннажної групи суден, необхідності виконання судном відповідного плавання, наприклад, замість баластного, тощо.

Для розрахунку конкретної фрахтової ставки дуже часто використовують так званий тайм-чартерний еквівалент, що є показником добової ціни використання судна даного локального фрахтового ринку. Тоді, на умовах FIOS/s/t (free in, out, stowage/ separation/ trimming) фрахтова ставка буде визначатися наступним чином:

, (5.1)

де: f- фрахтова ставка;

ТЧЕ - тайм-чартерний еквівалент;

T- термін рейсу;

R- витрати за рейс на паливо та портові збори;

Q- кількість вантажу, що перевозиться.

Відповідно, до тайм-чартерного еквівалента включаються постійні добові витрати судновласника з урахуванням розумної норми накопичень. У іншому випадку з розміру річних надходжень судновласника вичитають перемінні витрати, потім отриману величину ділять на термін календарного періоду зменшений на термін баластного пробігу:

, (5.2)

де:

Д - розмір річних надходжень від роботи судна;

R_п- розмір річних перемінних витрат;

Т_к - термін календарного періоду;

К_б- коефіцієнт баластного пробігу.

Визначення фрахтової ставки за умови використання ТЧЕ має як свої переваги, так і недоліки. Переваги мають місце при розрахунку фрахтових ставок для конкретного судна при використанні на конкретному напрямку при визначених ставках таймчартеру. В разі коли один з вказаних параметрів є невизначеним слід вживати не таймчартерний еквівалент, а середній прибуток за одну тоннаже-добу використання судна та середню собівартість однієї тоннаже-доби, відповідно на ходу та на стоянці наступним чином:

, (5.3)

де: Р_dw - середній прибуток з однієї тони дедвейту за тоннаже- добу;

T_p; Т_x; Т_c- відповідно час рейсу, ходовий та на стоянці;

S^x_dw; S^c_dw- відповідно середня добова собівартість однієї тони дедвейту на ходу та на стоянці;

a - коефіцієнт завантаження судна відповідним вантажем.

Крім умов FIOS/s/t, які виключають будь-яку участь судновласника і його витрати по виконанню вантажно-розвантажувальних операцій, можуть застосовуватись повністю альтернативні умови LILO (liner in, liner out) та різні комбінації цих двох альтернативних умов.

Читайте також:

1. Аварії і катастрофи на транспорті.
2. Аварії на транспорті
3. Аварії на транспорті.
4. Аналіз юридичних складів злочинів, що пов’язані з порушенням чинних на транспорті правил та в пошкоджені магістральних трубопроводів
5. Безпека перевезення.
6. Вибір способу перевезення та перевізника
7. Визначення імовірності партії вантажу, для перевезення якої необхідним є автомобіль відповідної вантажопідйомності.
8. Витрати на перевезення
9. Внутрішні та зовнішні перевезення поселень.
10. Динаміка індексів цін реалізації сільськогосподарської продукції та на промислові товари і тарифи на послуги, спожиті аграрним виробництвом, 1991 – 2003 рр., разів
11. До теми 9: Правова охорона навколишнього природного середовища в містах і інших населених пунктах, у промисловості, енергетиці, на транспорті й у сільському господарстві.
12. Договір перевезення вантажу

Переглядів: 967