• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция

Мета і задачі експедирування. Види експедирування

Головна мета транспортно-експедиторської діяльності - задоволення послугами підприємств, організацій і приватних осіб, що користаються різними видами транспорту для перевезення вантажів.

Основні види послуг зводяться до наступного:

- повне оформлення всіх транспортно-супровідних документів;

- виконання операцій, зв'язаних з відправленням вантажу: упакування, маркірування, сортування, навантаження і вивантаження;

- укладання договорів перевезення вантажів з різними перевізниками від імені замовника, чи перевезення власними засобами (в останньому випадку положення договору про обмеження відповідальності експедитора, як посередника,чи звільнення від неї, втрачають юридичну силу) ;

- приймання вантажу від перевізників і передача їх одержувачу (вантажовласнику);

- оформлення несхоронності перевезення відповідними актами;

- страхування вантажів на період перевезення;

- оформлення митної документації і виконання митних формальностей;

- розсилання транспортної документації і повідомлення зацікавлених осіб про відвантаження чи одержання вантажів;

- виконання розрахунків за перевезення вантажів із транспортними відомствами і компаніями.

Основна задача ТЕК полягає в тому, щоб сприяти своєчасному і збереженному перевезенню вантажів з найменшими витратами, за принципом «від дверей до дверей», тобто зі складу відправників до складів одержувачів, без їхньої участі в цих операціях, прискорювати обіг обігових коштів, а також технічних засобів транспорту і більш ефективно використовувати їх по вантажопідйомності і вантажомісткості.

Мають місце дві головні форми здійснення транспортної експедиції на підставі:

- договору доручення, або його різновидів (договір між агентом та принципалом);

- господарчого договору, коли обмеження відповідальності не застосовується, або застосовується на загальних рівних умовах (угода між принципалами).

Кожна з форм здійснюється відповідно до умов позначених у темі 2 цього видання з урахуванням обставин, що мають місце у кожному конкретному випадку при здійсненні відповідної схеми перевезень.

3. Експедирування вантажів на різних видах транспорту і перевезеннях «від дверей до дверей»

Перелічимо нормативно-правові акти, що регламентують діяльність ТЕК при перевезеннях вантажів різними видами транспорту.

Автомобільний транспорт:

1. Європейська угода про міжнародне перевезення вантажів.

2. Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів по договорах.

3. Європейська угода, що стосується роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення.

4. Міжнародна конвенція про узгодження умов проведення контролю вантажів на кордонах.

5. Статут автомобільного транспорту України.

6. Правила перевезення вантажів а/м транспортом в Україні.

Залізничний транспорт:

1. Статут залізничних доріг України.

2. Угода про міжнаціональне залізничне вантажне повідомлення.

3. Тощо.

Морські перевезення.

1. Гаазькі правила 1921 р.

2. Правила Гаага-Вісбі 1968 р.

3. Гамбурзькі правила 1978 р.

4. Конвенції ООН по морському праву.

5. Кодекс торговельного мореплавання України.

Авіаційні перевезення.

1. Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень.

2. Повітряний кодекс України.

3. Постанова КМУ №1017 «Про порядок повітряного сполучення через державний кордон України»

Крім того на всіх видах транспорту діють положення загально транспортного законодавства.

Як правило, експедиторські підприємства не мають власного рухомого складу для виконання перевезень і орендують їх у транспортних підприємств. Основною особливістю експедиторського підприємства в порівнянні з транспортним підприємством - перевізником є його відповідальність за доставку вантажу від початкового до кінцевого пункту доставки (від дверей до дверей). Перевізники несуть відповідальність лише за свою ділянку маршруту доставки вантажу.

При організації доставки вантажу "від дверей до дверей" у вартість даної послуги включають вартість перевезення по тарифах і фрахтових ставках, витрати на вантажно-розвантажувальні роботи, на упакування і збереження вантажів (якщо ці операції мали місце), а також витрати експедитора на страхування, виписку документації і т.п. Як правило, усі перераховані витрати підсумовуються і з урахуванням визначеного рівня комісії пропонуються вантажовласнику для оплати у вигляді повної вартості провізних платежів.

Рівень комісійних зборів за експедиторське обслуговування звичайно коливається в межах від 0,15 до 5% від ціни товару, а при організації доставки великовагового і великогабаритного устаткування досягає 10-15%, в залежності від відомого принципу "what the cargo will bear".

Отримання повної суми провізних платежів - форма, найбільш вигідна експедиторам, тому що по умовам договору (контракту) із транспортними, стивідорськими й іншими підприємствами-партнерами вони, як правило, за рахунок надання великого обсягу перевезень, або прихильності певним транспортним компаніям, отримують знижки з тарифів, фрахтів і вартості стивідорських операцій. Ці знижки є одним із джерел доходів експедиторів, оскільки при розрахунках з вантажовласниками вони, як правило, включають у рахунок на оплату вартість транспортних, стивідорських і інших послуг не з урахуванням різного роду знижок, а виходячи з офіційних тарифів. Одночасно з цим, такий надприбуток є чинником величезних втрат та банкрутств таких експедиторів, бо в цьому випадку звільнення чи обмеження відповідальності, хоч і укладене угодою, фактично не застосовується.

Одним з основних джерел доходу експедиторських підприємств є також збір відправлень дрібних партій різних вантажовласників і об'єднання їх у збірні відправлення по напрямках доставки, які оплачуються по пільгових тарифах. На морському транспорті така форма діяльності отримала назву NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier). Діяльність NVOCC у багатьох країнах регламентується окремим законодавством, яке вимагає від них, перш за все, оприлюднення своїх тарифів та положень угод про перевезення вантажів для забезпечення сумлінної конкуренції між ними.

У сучасних умовах функції експедиторського обслуговування споживачів особливо чітко виявляються в таких передових технологіях доставки вантажів, як інтермодальні та мультимодальні системи.

Інтермодальною називається доставка вантажу "від дверей до дверей" двома і більш видами транспорту, здійснювана під єдиним управлінням оператора по одному транспортному документу і по єдиній (наскрізний) ставці тарифу, що покриває весь маршрут проходження вантажу, незалежно від того, скільки видів транспорту буде використано і скільки перевалок буде зроблено.

Оператори доставки, основною діяльністю яких є надання вантажовласникам необхідного рівня транспортного й експедиторського обслуговування при доставці вантажу "від дверей до дверей", повинні бути незалежними, тобто не належати до якого-небудь підприємства транспортного конвеєру. У таких випадках будуть виключені приватні інтереси транспортних, експедиторських, стивідорських і інших підприємств.

Приймаючи на себе вантаж від вантажовласників, оператори вибирають найбільш доцільний варіант доставки, вид (чи види) транспорту, упакування, оформляють документи на перевезення вантажу і укладають договори (контракти) з учасниками транспортного процесу.

При цьому оператор постійно стежить за просуванням вантажу і може дати точну інформацію про його місцезнаходження в будь-який момент часу.

Інтермодальні системи базуються на кооперації між перевізниками різних видів транспорту, що повинні залишатися незалежними одинд від одного, кожний з них, при цьому, повинний мати єдину мету - запропонувати відправнику вантажу низькі витрати, високу надійність і звідси краще обслуговування.

Експлуатація дорогого устаткування контейнерних терміналів, спеціалізованого рухливого складу, експлуатаційні витрати по утриманню постійних устроїв, які у кілька разів перевищують експлуатаційні витрати універсального рухомого складу, прагнення одержати як можна великий прибуток, змусили транспортні компанії вжити заходів щодо пошуку шляхів і форм удосконалювання управління перевізним процесом для того, щоб прискорити доставку вантажів і проходження документації.

Це виявилося можливим на основі контролю операторами за просуванням вантажів, перш за все контейнерів, на всьому протязі транспортної мережі, насамперед контролю за всіма транспортними операціями - перевезеннями різними видами транспорту, експедируванням, стивідорськими роботами тощо. На цій основі почалося формування мультимодальних систем, що інтегрують у собі морський, автомобільний і залізничний транспорт.

На відміну від інтермодальних систем, де вантажі й укрупнені вантажні одиниці (перш за все, контейнери) перевозяться по єдиних тарифах і перевізних документах з рівними правами усіх видів транспорту, у мультимодальних перевезеннях один з видів транспорту виступає в ролі головного перевізника - оператора, а взаємодіючі види транспорту - як субпідрядники.

Контроль за вантажем на всьому шляху проходження від відправника до одержувача дозволяє операторам доставки усунути громіздку систему перехресної відповідальності за збереження якості вантажів під час перевезення, забезпечити врегулювання претензій і позовів при втраті вантажу, чи аварії транспортних засобів, спростити порядок оформлення документації, скоротити частину персоналу для ведення транспортних, експедиторських і інших операцій, знизити тарифи на перевезення вантажів, підвищити конкурентоздатність на ринку послуг транспорту .

Споживачам така форма обслуговування вигідна тим, що вона дозволяє значно скоротити витрати на оплату послуг численних посередників, що здійснюють транспортні, експедиторські, стивідорські й інші функції, витрати по перевантаженню вантажів з одного виду транспорту на іншій, витрати на агентування, підробку вантажів, страхування, складування, оформлення різного роду транспортних документів і т.п.

4. Різновиди і структура транспортно-експедиторських компаній (ТЕК)

ТЕК класифікуються по різних ознаках, а саме:

1. по розмірах ТЕК:

- невеликі ТЕК, що спеціалізуються на якому-небудь обмеженому характері послуг,

- великі ТЕК, що надають клієнтурі усі види послуг. Нерідко такі ТЕК виконують і брокерські функції по фрахтуванню суден, займаються агентуванням суден, тощо, ряд великих ТЕК є власниками портових терміналів, складів у портах, парків контейнерів, вантажних автомобілів, а іноді і залізничних вагонів. Подібні фірми створюють представництва як у своїй країні, так і за кордоном .

2. за формою власності:

По формах власності всі ТЕК розподіляються таким чином, як це визначено на рис. 7.1.:

рис.7.1 Розподіл ТЕК по організаційним формам створення, за даними на кінець 2008 року.

На зазначеному рисунку:

61% - товариства з обмеженою відповідальністю,

8% - спільні підприємства,

10% - акціонерні товариства закритого і відкритого типу,

6% - приватні підприємства,

5% - державні підприємства.

3. по виду транспорту:

- автомобільний експедитор,

- залізничний експедитор,

- морський, тощо.

4. по характеру діяльності:

- організуючі перевезення,

- здійснюючі тільки митне очищення вантажів, тощо.

Розглянемо структуру ТЕК на прикладі експедиторської компанії «МОРТЭК-СЕРВИС», що досить довгий час діяла в Одеському порту, яка наведена на рис. 7.2.

ОРГАНІЗАЦІЙНА СТРУКТУРА ТЕК

Рис.7.2. Організаційна структура компанії

МорТЕК-Сервіс

Генеральний Директор компанії здійснює керівництво роботою апарата і Дирекції компанії, несе персональну відповідальність за виконання головних задач і функцій. До його компетенції входять функції, що визначені в Законі України про господарчі товариства, а також права, надані йому засновниками підприємства і визначені у Статуті підприємства.

Фінансовий Директор займається безпосередньо роботою з клієнтурою, укладанням договорів на надання транспортно-експедиторських послуг і договорів на декларування вантажів, а також всіма операціями, зв'язаними з фінансовою діяльністю. У його підпорядкуванні безпосередньо знаходитися Головний бухгалтер.

Компетенція Головного бухгалтера і старшого юрисконсульта визначаються чинним законодавством України.

Відділ декларування. У компетенцію співробітників даного відділу входить безпосереднє складання вантажної митної декларації, візування її в митниці.

Читайте також:

1. Алгоритм розв’язання задачі
2. Алгоритм розв’язання розподільної задачі
3. Алгоритм розв’язування задачі
4. Алгоритм розв’язування задачі
5. Алгоритм розв’язування задачі
6. Алгоритм розв’язування задачі
7. Алгоритм розв’язування задачі
8. Алгоритм розв’язування задачі
9. Алгоритм розв’язування задачі оптимізації в Excel
10. Аналіз інформації та постановка задачі дослідження
11. Визначення коефіцієнтів рівнянь лінійної регресії для багатофакторної задачі
12. Визначення множини допустимих планів задачі ЛП

Переглядів: 999