Ефективність аеронавігаційного забезпечення польотів

Ефективність аеронавігаційного забезпечення польотів – результат діяльності посадових осіб інформаційної служби із забезпечення безпеки, регулярності та економічності польотів.

Ефективність польотів складається з ефективності кожного польоту, тому ефективність дій екіпажу в кожному польоті має важливе значення .

Під ефективністю польоту розуміють результативність дій екіпажу з вибору способів та з використання засобів навігації в процесі розв’язання задач заданої програми польоту.

Оскільки більшість факторів, які впливають на навігацію, носять випадковий характер, то й кількісний критерій ефективності АНОП має бути імовірнісним, що дозволить дати порівняльну оцінку як якості навігації в цілому, так і впливу окремих засобів та способів на неї. Такий показник буде зручно поєднуватися з оцінками безпеки польотів та з надійністю функціонування технічних засобів.

Аналітичний показник ефективності інформаційного забезпечення польотів W також потрібно подається у імовірнісному вигляді:

W =[P_пр(А) Р_обс(Б/А) Р_т(В/АБ)]i, (8.1)

де P_пр(А) – імовірність нормального проходження аеронавігаційної інформації (подія А); Р_обс(Б/А) – умовна імовірність, яка характеризує забезпечення нормальної роботи навігаційної системи за участю екіпажу в цьому процесі (подія Б); Р_т(В/АБ) – умовна ймовірність, яка враховує точність роботи навігаційних систем у процесі розв’язання основної задачі навігації (подія В); i – несумісний режим роботи навігаційної системи.

Кожен із співмножників співвідношення (8.1) залежить від множини своїх імовірностей і безвідмовної роботи, від виявлення та упізнавання джерела навігаційної інформації. А, саме:

P_пр(А) = P_бр P_уп P_пер P_опз , (8.2)

де P_бр – імовірність безвідмовної роботи; P_уп – імовірність знаходження та упізнання джерела навігаційної інформації ; P_пер – імовірність функціонування в умовах перешкод; P_опз – імовірність застосування НС з обмеженою пропускною здатністю.

P_обс(Б/А) = 1 – (1- P_авт)(1- P_ек), (8.3)

де P_авт– імовірність (доля часу) автоматичного обслуговування; P_ек – імовірність (доля часу) втручання екіпажу в роботу навігаційної системи.

0,5[ф{(b–ΔΖ/σ_z_∑))+ф(b+ΔΖ/σ_z_∑)}]при σ_z<0,5b;

P_обс(В/А,Б)=

1–exp(–2b/σ_z_∑)при σ_z> 0,5b, (8.4)

де b – половина ширини ПТ; ΔΖ – систематична похибка, визначається за характером ЛЗШ (ЛФШ); σ_z= σ_z²_кор+(К_счS)²+σ_z²_пл – точність функціонування навігаційної системи (бокова похибка навігації).

Зі збільшенням пройденої відстані S в автономному режимі P_m зменшується за рахунок зростання σ_zЗі збільшенням часу польоту після останнього контролю шляху можливість відхилення ПС за межі ПТ зростає. У разі витримування курсу по ГНК або курсовій системі в режимі "ГНК" через відсутність похибки ΔΖ формула спрощується:

P_m (В/А,Б) = Ф (b/σ_z).

Для оцінки ефективності аеронавігаційного забезпечення польотів Академія транспорту Росії розробила спеціальну методику, яка спрощує вирішення вказаної проблеми.

Читайте також:

<== попередня сторінка	\|	наступна сторінка ==>
Сучасні носії навігаційної інформації	\|	Проходження аеронавігаційної інформації

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:

Генерація сторінки за: 0.023 сек.