• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

ШЛЯХИ ОБ’ЄДНАННЯ ПОСЕРЕДНИКІВ

Оптово-торговельні і логістичні посередники, орієнтуючись на транспортно-експедиційне обслуговування і наближаючись за функціями до транспортних терміналів, у перспективі можуть використовувати власну матеріально-технічну базу для розвитку терміналів, тим більше, що самі термінали зацікавлені у кооперації з іншими учасниками процесу товароруху.

Діяльність терміналів можлива через входження їх у добро-
вільні об’єднання (господарчі асоціації, концерни) з підприємствами і організаціями — оптовими посередниками, котрі мають складські потужності.

Принципами діяльності таких структур мають бути добровільність, спільність економічних інтересів, свобода вибору організаційної форми інтегрованої структури, рівні права всіх учасників спільної діяльності і взаємовигідність співпраці, договірна основа організації стосунків між учасниками і структури в цілому.

Підприємства, котрі входять до складу цих структур, зберігають свою самостійність і права юридичних осіб. Їх діяльність ґрунтується на основі самостійно розроблюваних планів і програм спільної діяльності. Вони можуть створювати фірми, центри, виробництво, котрі діятимуть згідно з уставом затвердженим керівними органами інтегрованої структури.

Інтегрована структура виконує свої логістичні функції у межах добровільно делегованих їй повноважень і діє в інтересах терміналів, що входять до її складу, і посередницьких підприємств. Вона може від свого імені укладати угоди, користуватись банківськими кредитами, виконувати експортно-імпортні операції, створювати спільні підприємства, представляти інтереси структури
в цілому і її учасників стосовно інших підприємств і організацій.

Вищим органом управління інтегрованої структури є загальні збори уповноважених представників підприємств-учасників. Інтегровані структури формуються залежно від масштабів діяльності і можливостей використання складських потужностей посередницьких організацій.

Для великих складських комплектів найбільш характерне об’єд­нання їх з міжрегіональними терміналами у формі концернів. Для інших посередницьких складських підприємств раціональним є об’єднання з регіональними терміналами у формі асоціацій. Можливе входження до таких асоціацій вищевказаних підприємств на правах орендодавців не повністю використаних, найменш завантажених складських потужностей, а терміналів — як орендованих.

Концерн може створюватися як міжгалузеве об’єднання підприємств зі спільною діяльністю, складські підприємства і транспортні термінали на основі добровільної централізації окремих функцій. Підприємства, котрі входять у концерни, мають можливість створювати господарчі асоціації з іншими підприємствами без узгодження з керівними органами концерну.

Господарчі асоціації можуть бути створені як об’єднання складських підприємств і терміналів для спільного виконання однієї або декількох виробничо-господарських функцій на основі об’єднання учасниками частки своїх фінансових і матеріальних ресурсів для координації діяльності і розвитку кооперації. Участь в асоціації не впливає на відомчу належність її підприємств і не обмежує їх прав до входу до інших асоціацій або інших форм об’єднань.

Асоціація може встановлювати порядок надання взаємних послуг своїх підприємств, а також порядок спільних послуг клієнтам підприємств—учасників асоціації. Деколи асоціація за спільним рішенням учасників може компенсувати підвищені витрати або збитки підприємств, котрі входять до її складу.

У межах функціонування асоціацій і незалежно від спосо-
бу створення передбачається використання орендної і лізингової форм у взаємовідношеннях транспортних терміналів і складських підприємств, посередницьких організацій. В цьому ра-
зі складські підприємства надають терміналам в оренду або на засадах лізингу частку належних їм складських потужностей,
а термінали використовують їх на основі угоди на оренду або контракту зі складськими підприємствами, або відповідними по­середницькими організаціями. Термінал—орендатор може повністю або частково викупити орендоване майно. Умови і порядок викупу визначаються угодою оренди.

Досвід господарської практики за кордоном дає привід вважати, що об’єднання посередницьких організацій з транспортними терміналами можливе і доцільне у складі акціонерних товариств.

З розвитком інтегрованих структур найбільші підприємства-посередники будуть опановувати термінальні технології. За однією з них клієнти доставляють вантаж на склад, персонал якого сортує вантаж згідно з транспортними засобами. За іншою схемою, котра має назву «навантаження з площадки», клієнти самі сортирують свій вантаж, доставляють його за допомогою персоналу складу до залізничних вагонів або контейнерів з указаною адресою доставки. Така схема найчастіше використовується при недостатній ємності складів. Однак вона може бути раціональною тільки тоді, коли клієнти погоджуються самостійно виконати значний обсяг сортування. Між двома названими схемами роботи терміналів існує значна різниця в якості сервісу і в обсязі витрат. За першою схемою якість сервісу — найвища, але і витрати найбільші, оскільки сортування є трудомістким процесом.

Можливі й інші варіанти сервісу і витрат, адже, рухомий склад, що прямує у визначений район, розміщується у сортувальних межах. Ця схема забезпечує скорочення числа навантажень для клієнта. При перевантаженні з місцевого транспорту на міжнародний і навпаки використовуються автомобілі зі змінними контейнерами. Такий метод може використовуватися, коли виникає необхідність перевантаження незначного вантажу в процесі руху. Це дає змогу скоротити витрати і в той же час забезпечити хороший сервіс.

Якщо посередницькі підприємства орієнтовані на термінальні технології, вони мають ураховувати характерні елементи діяльності терміналів. Основним є те, що термінальні технології потребують зручних механічних пристроїв для завантаження і розвантаження транспортних засобів, сортування і складування вантажів у визначених місцях, а також для транспортування у межах терміналу. На деякі термінали прибувають змішані вантажі і потребують сортування перед подальшим рухом. Отже, однією з передумов успішної праці терміналів є наявність достатніх площ і обладнання, здатних забезпечити на сучасному технологіч­ному рівні функціонування терміналів. Крім цього, велике значення в технології роботи терміналів має наявність контейнерних площадок, котрі становлять комплекс пристроїв, споруд і обладнання, необхідний для встановлення, підбору, сортування контейнерів за напрямами відправлень і збереження контейнерів, механізмів для навантаження і розвантаження контейнерів. Термінали, як правило, в значній кількості оснащені вантажопідйомними засобами. При станціях, відкритих для приймання і відправлення контейнерів великої ваги, використовують крани, які дають змогу змінювати ширину контейнерної площадки. Вони дають змогу виконувати пряме перевантаження прибуваючих контейнерів з платформ-контейнеревозів на автотранспорт або розвантаження на площадку і навантаження з площадки на автотранспорт. Площа контейнерної площадки розмічена таким чином, щоб можна було вести планомірний облік контейнерних місць, що дає змогу швидко знаходити контейнер, необхідний для продовження вантажних операцій. При навантажуванні можливий прямий варіант, коли навантаження виконується безпосередньо з автомобіля на платформу контейнеровоза і навпаки, без використання контейнерної площадки. Термінали і склади посередників мають бути пристосовані для прогресивних методів обробки вантажів, забезпечуючи економічність і підвищення якості обслуговування виробничих і торговельних підприємств, необхідна також узгодженість технології їх стосунків з відправниками та отримувачами.

Робота терміналів і посередників узгоджена з відправника-
ми в плані навантаження та черговості відправлення вантажів.
Це сприяє виконанню прямого транспортування від одного відправника до декількох отримувачів. Важливою є співпраця з
отримувачами, котрі мають значну кількість постачальників.
Необхідна взаємодія посередників і представників їх клієнтів для ефективного термінального обслуговування.

Створення інтегрованих структур дає змогу подальшого розвитку транспортно-експедиційних центрів, або транспортно-ван­тажних центрів. Під останнім слід розуміти великий регіональний комплекс інженерно-технічних споруд з доставки вантажів і надання вантажовідправником і вантажоотримувачем транспортно-експедиційних послуг. Він може забезпечити взаємодію різних видів транспорту на основі управління сукупністю вантажно-розвантажувальних, підвозно-розвізних, складських, перевалювальних робіт і транспортування ван­тажів на території регіона. Він може охоплювати не тільки складські приміщення, котрі знаходяться у віданні терміналу, а й залучених ним для використання складів посередницьких організацій, а також матеріальні склади промислових підприємств.

В них виконуються приблизно такі самі операції, як і в терміналах, тобто сортування, пакування, складування, збереження, пакетування, контейнеризація, постачання і транспортування вантажів. Однак такі центри більш потужні, характеризуються конкретною зоною економічних інтересів, товаропотоків, потоків інформації, потоків транспортування, пов’язані з великою кіль­кістю товаровиробників.

Такі центри раціонально створювати в пунктах накопичення вантажів, а також при змішаних перевезеннях на залізнично-водному транспорті. Їх розвитку сприяє наявність у регіоні розвинутої товаропровідної мережі торгівлі і матеріально-технічного забезпечення.

Основними функціями транспортно-вантажних центрів слід вважати концентрацію вантажопотоків, розвезення і збирання вантажів, забезпечення стику між місцевими сполученнями і сполученнями на дальній відстані, розміщення вантажопотоків на екологічно благополучних видах транспорту, а також створення умов для найкращого обслуговування у сфері матеріально-тех­нічного забезпечення і торгівлі. Для цього потрібно прискорення і підвищення якос­ті виконання замовлень з перевезення вантажів, оптимізація використання транспортних засобів, удосконалення інформаційних потоків при управлінні вантажними перевезеннями, вико­ристання
спільних банків даних в логістичних ланцюжках партнерів, що забезпечить їм переваги при логістично створених вантажних перевезеннях. Як видно, існують різні види посередницьких організацій, котрі надають логістичні послуги, пов’язані з транспортуванням, експедируванням, складуванням та ін. Система логістичних посеред­ників постійно розвивається під впливом вимог ринкової кон’юнк­тури і в інтересах більш ефективного обслуговування ринку і функціонування його посередників. Характерною рисою є збільшення кількості і різновидів посередницьких організацій, поєднання ними різних функцій універсалізації та спеціалізації.

Торговельно-посередницькі структури за кордоном об’єднують як великі, так і дрібні підприємства, котрі спеціалізуються на окремих видах послуг, а також окремих брокерів, агентів, комісіонерів, виконуючих інформаційно-контактні функції, оперативні доручення замовників. Універсальні і спеціалізовані по видах продукції посередницькі фірми мають, як правило, регіональ­ні відділення, створюються асоціації посередників. Функціональною основою відно­син промислових фірм і посередницьких підприємств є комплекс послуг, що надається. Вони розміщують замовлення на виробництво, беруть участь у рекламуванні продукованого і плануванні вироб-
ництва промислових фірм структур у забезпеченні постачальників
і споживачів логістичними послугами зі складської переробки про-
дукції, уніфікації, пакуванню та ін.

До посередницьких організацій в логістичній системі США відносять: внутрішні і міжнародні транспортні й експедиційні агентства; незалежних агентів, брокерів; асоціації вантажовід-
правників і транспортних підприємств між покупцем і продавцем продукції, призначених для транспортування. Деякі вчені вважають, що тенденція до подальшого розвитку логістичних посередників являє собою створення компаній об’єднаних посередників з функціями, що розширюються.

З проявом цих тенденцій стикаються інтереси промислових компаній і посередників. Розширення функцій посередників викликає побоювання замовників щодо їх залежності від сторонніх організацій, скорочення сфери власної господарчої діяльності і отримання прибутку. Тому окремі промислові компанії створюють спеціалізовані дочірні фірми для виконання логістичних посередницьких послуг.

Оптові бази і оптові контори промислових підприємств або фірм у цілому виконують функції, притаманні незалежним посередникам. Однак посередники більш наближені до споживача. Крім того, торгові підприємства виробників мають справу в основному з однорідними товарами, в той час як посередники з різноманітними за характером. Посередницькі організації мають суттєву перевагу порівняно з системою торговельних структур промислових фірм.

Важливим моментом подальшого розвитку посередницьких структур є розвиток інтеграційних форм їх функціонування, котрі виникають на договірній або акціонерній основі, охоплюючи окремі або більшість послуг, що надаються посередниками. Ці інтеграційні форми і методи отримали в останні роки широкий розвиток і виявляються в контрактних зв’язках промислових фірм з незалежними торговельними посередниками, в створені асоціацій споживачів і виробників у господарчих зв’язках, у структуризації горизонтальних зв’язків посередницьких організацій. Перспективним є розвиток інтеграційних зв’язків споживачів і виробників на основі створення промислових мереж, що дає змогу знизити витрати, вартість обробки запасів і управлінські витрати. Все це можливо отримати за рахунок спільної закупівельно-збутової діяльності.

Безумовно, на організацію логістичної і оптово-торговельної діяльності впливає робота державних органів управління. Це виявляється у використанні фінансово-кредитних важелів, у реалізації постанов і законів.

Для кращого освоєння ринку збуту як у межах країн, так і за їх кордонами, створюються стратегічні господарські центри (США, Японія), а також центри закупівлі продукції, координуючи роботу відділів забезпечення промислових фірм з постачальниками продукції, що виробляється. Всі вони також надають різні види логістичних послуг.

8.5. ОРГАНІЗАЦІЯ ТОРГОВЕЛЬНО-
ПОСЕРЕДНИЦЬКОЇ ЛОГІСТИКИ

Для того щоб реалізувати свої можливості, посереднику в боротьбі за клієнта необхідно провести відповідні маркетингові дослідження, а потім створити свою організаційну структуру, котра відповідає концепції логістики.

Для вирішення завдань необхідні макросегментація та прог­ноз, а також проектування моделі логістичних процесів. При здійсненні макросегментації потрібно згрупувати споживачів за характером і обсягом логістичних послуг з обов’язковим урахуванням територіально-галузевих факторів. Дотримання вимог концепції логістики і зосередження ресурсів посередників на найбільш важливих напрямах логістичного сервісу обумовлює оптимізацію не тільки зон сервісного обслуговування, а й торговельних зон.

При об’єднанні споживачів за торговельними зонами і зонами обслуговування, а також платоспроможністю, визначаються вимоги споживачів до структури комплексу та інших факторів.

Наступним етапом є мікросегментація, коли розробляється тактика відповідних дій на ринку, узгоджується й коректується механізм виробництва й реалізації логістичних послуг.

Порядок комплексної діяльності з формування й регулювання логістичного сервісу можна розглянути на схемі (рис. 43).

За кордоном використовують різні форми створення сервісних логістичних організацій. В деяких країнах поширена фор-
ма організації закупівель або розподілу, котра дає змогу поста-
чальникам та споживачам взаємодіяти у перевезеннях, користуванні складами або з іншими логістичними посередниками. Відповідно до договірних умов транспортні компанії, склади загального використання та інші учасники процесу надають замовнику узгоджений раніше комплекс логістичних послуг (транспортування, експедиційне, інформаційне та інше обслугову­вання). При цьому постачальник зобов’язується віддавати в пов­не розпорядження замовника частину парку рухомого складу,
складських приміщень, а також відповідного персоналу (коли
це необхідно) на попередньо узгоджений час і за раніше узгодженою ціною. Строк такої угоди варіюється в межах від 2 до
5 років. За цим договором і створеною на його основі логістичною підсистемою відповідальність за ефективну експлуатацію отриманих у користування транспортних засобів, складських приміщень та інших логістичних потужностей, а також трудових ресурсів лягає на замовника.

Рис. 43. Формування логістичного сервісу

В Україні також створюються логістичні підсистеми сервісу. Це різні посередницькі фірми, котрі займаються транспортно-експе­диційним обслуговуванням. Розвиток підсистем транспортно-експедиційного сервісу базується на вираховуванні і координації інтересів відправника, перевізника і отримувача через створення комплексних транспортно-експедиційних систем, технологічну маршрутизацію руху вантажних потоків, при котрих рухомий склад клієнтів транспорту використовується виходячи з правил кооперації.

Так, в Україні створено Український державний центр транспортного сервісу, котрий є структурним підрозділом «Укрзалізниці». У сферу його діяльності входить організація перевезень вантажів у великовагових контейнерах, експлуатування вантажу. Центр надає такі види послуг:

1) надання організаціям, фірмам, фізичним особам великовагових контейнерів для перевезення на залізничному транспорті;

2) доставка контейнерів до дверей клієнтів автотранспортом з терміналу УТС (Український центр транспортного сервісу «Лиски») по Києву і Україні;

3) виконання вантажно-розвантажувальних робіт, поєднаних з переробкою контейнерів інших вантажів;

4) взаєморозрахунки між відправниками вантажів і залізниць іншими шляхами України, країн СНГ та Європи;

5) консультації з питань митного оформлення;

6) експедирування експортних і транзитних вантажів у контейнерах усіма видами транспорту;

7) складування, збереження різних вантажів на відкритому митно-ліцензійному і критому складах;

8) реалізація і ремонт контейнерів;

9) митне декларування і оформлення документів у митниці з відправлення контейнерів на експорт або отримання імпорту;

10) страхування вантажів.

Українсько-австрійське спільне підприємство «Термінал-Ет­рансиліски», котрий співпрацює з Українським державним цент­ром транспортного сервісу, надає послуги з вантажно-розван­тажувальних робіт, збереження митного вантажу в режимі митного складу — до трьох років, зберігає немитний вантаж, комплектує вантаж на замовлення клієнта, виконує роботи із сортування, пакетування, доставки вантажу клієнту. На терміна-
лі також проводиться комп’ютерний облік руху товару за номенклатурою, видача довідкової інформації. Підприємство від­правляє вантажі залізницею, автотранспортом, надаються послуги з доставки вантажів у Білорусь, Чехію, Австрію, Польщу. Можна отримати послуги митного брокера з декларування товару, надання допомоги у розробці документації, необхідної для митного оформлення та ін.

ОАО «KYIVZOVNISHTRANS» і фірма КТТ-інформ, розробляють програмний комплекс «AutoSpedition». Цей комплекс вирішує питання формування транспортного замовлення і відправлення його перевізнику, формування документа «Інвойс» і від­правлення його замовнику. Аналізуються рейси за такими параметрами: дата завантаження, дата розвантаження, дата отримання CMR, дата розрахунків за перевезення. Документи складаються російською та англійською мовами. Комп’ютеризовані всі фінансові операції.

На українському ринку діють і інші фірми-посередники, як українські, так і іноземні, котрі надають різні види послуг, пов’я­заних з експедиційною та транспортною роботою. В Україні була також створена Асоціація міждержавних експедиторів України (АМЕУ) за ініціативою більше 100 транспортно-експедиційних організацій. Вона є членом Міждержавної федерації експедиторських асоціацій (FLATA).

Основною метою асоціації є координація зусиль експедиторів України для вирішення проблем їх професійної діяльності. Її завдання полягає у сприянні становленню експедиторської індустрії як нової галузі ринкової економіки України, підвищення якості послуг, що надаються у сфері перевезень і транспортно-експедиційного обслуговування, в залученні додаткових обсягів перевезень через Україну. Увага приділяється за­хисту українського ринку транспортно-експедиційних послуг від несумлінних вітчизняних та іноземних експедиторів, організації інформаційного забезпечення з професійних питань,
науково-методичному і правовому забезпеченню транспортно-експедиційної діяльності. АМЕУ надає допомогу в отриманні необхідної інформації.

На організацію посередницької логістики впливають і форми власності підприємств комерційного посередництва.

Значне скорочення частки державної торгівлі у загальному обсязі роздрібного товарообороту не є дивним, тому що найбільш радикальні зміни форми власності у процесі приватизації відбувалися у сфері торгівлі і, в першу чергу, у її роздрібній ланці. Цим же пояснюється зростання частки приватної торгівлі, де істотну роль відігравала лібералізація торгівлі і демократизація суспільно-політичного життя країни. Скорочення частки змішаних форм власності в основному обумовлено різким падінням темпів зростання кооперативної торгівлі, зокрема, системи споживчої кооперації. Стійке зростання частки інших форм власності можна віднести на рахунок неорганізованої торгівлі, обсяги продажу якої враховуються непрямим чином.

Зміна відносин власності на торговельних підприємствах з точки зору торговельної логістики має як позитивні, так і негативні наслідки. З одного боку, економічна самостійність господарюючих у сфері торгівлі суб’єктів розв’язує їм руки у виборі каналів товароруху, розширює горизонт пошуку оптимальних варіантів побудови логістичних ланцюжків. З іншого — економічна автократія є перешкодою процесу узгодження інтересів усіх учасників логістичної системи, що фактично підриває організаційно-економічну базу торговельної логістики. Встановлено, що потенційні можливості логістичного підходу до організації торгівлі достатньо успішно реалізуються за умов економічної та політичної стабільності суспільства.

За винятком технологічної структури, може скластися уява, що форми організації торговельної логістики і форми організації торгівлі сходяться. Ідентичність форм логістики і торгівлі зовсім не є очевидною тому що специфіку форм організації торговельної логістики можна відшукати лише у межах певних форм торгівлі. Більш суттєвою відмінність між торгівлею і логістикою стає тоді, коли досліджуються логістичні операції торгівлі.

Принципова блок-схема організації торговельної логістики передбачає таку послідовність логістичних операцій:

1) планування закупівель товарів для наступного перепродажу. Для цього потрібно знати платоспроможний попит покупців і мати необхідні ресурси для задоволення виявленого попиту;

2) вибір форм організації закупівель. Ефективність торговельної логістики багато в чому залежить від наявності альтернатив у плануванні й організації закупівель;

3) організація закупівель товарів для наступного перепродажу. Бажано дотримуватись затвердженого плану й оптимальних форм організації закупівель, оперативно реагуючи на зміни зовнішнього і внутрішнього середовища торговельної логістики;

4) вибір форм управління запасами. Можливі варіації політики підприємства комерційного посередництва у галузі управління запасами. Ефективною визнається така політика, за якою максимум надійності поставок товарів споживачам забезпечується при наявності мінімуму товарного запасу;

5) управління запасами товарів. Сукупність заходів з управління товарними запасами передбачає підтримання їх на оптимальному рівні. Крім того, дана логістична операція містить все, що пов’язано зі складською переробкою товарів, аж до викладення їх на полиці магазинів чи на спеціальні стенди;

6) вибір форм організації поставок. Головним напрямом діяльності комерційних посередників є продаж (поставка) товарів споживачам. Різноманітність способів продажу (поставок) дає змогу встановити придатний для кожного покупця варіант, що буде вигідним і підприємству комерційного посередництва;

7) планування і організація поставок товарів споживачам. План поставок має бути збалансованим за ресурсами (фінансовими і трудовими), за технологією товароруху, за контрагентами та іншими елементами;

8) вибір форм обслуговування споживачів. Торговельна логістика набуває досконалих форм, коли передбачає не тільки закупівельну та постачальницьку діяльність, а й максимально можливий комплекс послуг, пов’язаних з фізичним переміщенням товарів і підготовкою їх до споживання. При виборі форм обслуговування споживачів необхідно керуватися принципом оптимальної достатності, суть якого полягає у тому, що та чи інша послуга взаємовигідна як посереднику, так і покупцю;

9) організація обслуговування споживачів. Після обрання послуги має бути розроблена технологія її надання і створені необхідні організаційно-економічні передумови. За певних умов (наприклад, розширення сфери комерційного посередництва) сама торгівля може бути доповненням системи обслуговування, як це ми вже спостерігаємо на практиці, коли підприємства сфери послуг займаються торговельно-посередницькою діяльністю.

Основні принципові відмінності логістичної організації торгівлі від традиційної — це потенційна можливість одержання ефекту інтеграції зусиль всіх учасників процесу фізичного переміщення товарів у сфері комерційного посередництва.

Читайте також:

1. Агроекологічні проблеми розвитку і шляхи їх розв'язання
2. Альтернативні шляхи охорони атмосфери
3. Альтернативні шляхи охорони атмосфери
4. Альтернативні шляхи охорони атмосфери
5. Аналіз посередників в системі розподільчої політики
6. Аналіз причин аварійності та шляхи її зниження
7. Антитоталітарні демократичні революції у країнах Східної Європи. Розпад Югославії. Об’єднання Німеччини
8. Багатокритерійні завдання і можливі шляхи їхнього рішення.
9. Банківські об’єднання
10. Бідність і шляхи її подолання.
11. В процесі читання виділіть маркером або підкресліть шляхи передачі теплової енергії.
12. Взаємодія органів публічної влади з об’єднаннями громадян

Переглядів: 888