Студопедия
Новини освіти і науки:
МАРК РЕГНЕРУС ДОСЛІДЖЕННЯ: Наскільки відрізняються діти, які виросли в одностатевих союзах


РЕЗОЛЮЦІЯ: Громадського обговорення навчальної програми статевого виховання


ЧОМУ ФОНД ОЛЕНИ ПІНЧУК І МОЗ УКРАЇНИ ПРОПАГУЮТЬ "СЕКСУАЛЬНІ УРОКИ"


ЕКЗИСТЕНЦІЙНО-ПСИХОЛОГІЧНІ ОСНОВИ ПОРУШЕННЯ СТАТЕВОЇ ІДЕНТИЧНОСТІ ПІДЛІТКІВ


Батьківський, громадянський рух в Україні закликає МОН зупинити тотальну сексуалізацію дітей і підлітків


Відкрите звернення Міністру освіти й науки України - Гриневич Лілії Михайлівні


Представництво українського жіноцтва в ООН: низький рівень культури спілкування в соціальних мережах


Гендерна антидискримінаційна експертиза може зробити нас моральними рабами


ЛІВИЙ МАРКСИЗМ У НОВИХ ПІДРУЧНИКАХ ДЛЯ ШКОЛЯРІВ


ВІДКРИТА ЗАЯВА на підтримку позиції Ганни Турчинової та права кожної людини на свободу думки, світогляду та вираження поглядів



Нерівномірність пасажирських перевезень

Значну додаткову роботу залізничному транспорту створює нерівномір­ність пасажирських перевезень. Вона виявляється у значно більших розмірах, ніж нерівномірність вантажних перевезень, і вимагає обліку багатьох факторів при організації І плануванні перевезень пасажирів.

Приміські і дальні пасажирські перевезення нерівномірні і в просторі, і в часі. Нерівномірність у просторі характеризується нерівномірністю розподілу перевезень пасажирів по залізницях І напрямках. Це пов'язано з географією розміщення промислових і сільськогосподарських центрів, транспортної ме­режі, місць масового відпочинку, садово-городніх ділянок.

Для пасажирських перевезень дальнього прямування характерна велика концентрація перевезень пасажирів на лініях, що зв'язують столицю з крайо­вими й обласними містами і напрямами, що з'єднують великі економічні ра­йони. Великі пасажиропотоки сконцентровані на курортних напрямках.

Приміські перевезення також нерівномірні по окремих лініях приміських зон і по довжині приміської дільниці. Найбільші приміські потоки виконують­ся на дільницях, що примикають до великих вузлів і розташованих у районах великої кількості дач І місць масового відпочинку. У міру віддалення дільниць від головної станції обсяги перевезень пасажирів значно зменшуються.

Великою нерівномірністю пасажирські перевезення характеризуються в дальньому прямуванні на тих самих лініях масових пасажиропотоків у напря­мках "туди" і "назад". Ця нерівномірність у цілому протягом року виявляється незначно, оскільки більшість пасажирів у прямому і зворотному напрямках їде по тим самим маршрутам. Виняток складають поїздки, виконувані "туди" і "назад" різними видами транспорту, і поїздки, пов'язані зі зміною місця про­живання, а також здійснювані по кільцевих маршрутах.

Яскраво виражений і стійкий характер у всіх видах сполучень має нерів­номірність у часі: по сезонам, місяцям, дням місяця і годинам доби. Величина квартальної нерівномірності пасажирських перевезень протягом тривалого часу знаходиться приблизно на одному рівні. Близько 30% пасажирообороту річних перевезень пасажирів виконується в III кварталі, на І квартал припадає тільки 20% перевезень і пасажирообороту. Коефіцієнт квартальної нерівномір­ності приміських і дальніх перевезень не перевищує 1,1-1,2, а відношення ПІ кварталу до перевезень сІчня-березня коливається від 1,3 до 1 ,4.

Нерівномірність перевезень пасажирів в середині року по місяцях виявля­ється в значно більших розмірах, особливо в дальньому прямуванні. Як і се­зонна, вона має стійкий характер. Багато років коефіцієнт місячної нерівномі­рності у всіх видах сполучень в цілому по мережі складав 1,5, у тому числі в дальньому прямуванні - 1,6, у приміському - 1,25.

Найбільші розміри перевезень у далекому прямуванні виконуються в липні-серпні, у приміському сполученні - у період літнього дачного сезону з травня по серпень. На місяць максимального обсягу дальні перевезення паса­жирів майже в два рази перевищують мінімальні розміри грудня-лютого, у приміському сполученні вони збільшуються на 50-60%.

Нерівномірність перевезень по днях місяця в більшій мірі характерна для приміського сполучення. У невеликих розмірах вона виявляється й у далекому прямуванні у літній період за рахунок збільшення поїздок населення в перші дні місяця й в останній п'ятиденці, що збігаються з початком і закінченням відпусток. Приміські перевезення відрізняються великою нерівномірністю і по днях тижня. Вона особливо велика на приміських лініях, розташованих у ра­йонах садово-городніх ділянок, де пасажирські потоки істотно розрізняються по прибуттю і відправленню в робочі, вихідні і передвихідні дні. У літній пері­од на таких ділянках обсяг перевезень по п'ятницям І суботам збільшується порівняно з робочими днями більш, ніж у 2 рази. Приміські дільниці, що об­слуговують переважно поїздки населення на роботу і назад, характеризуються більш низькими темпами збільшення пасажиропотоків по прибуттю і відправ­ленню протягом тижня.

Дальні та приміські пасажирські перевезення нерівномірні також по від­правленню і прибуттю протягом доби. Для кожної приміської зони характерна своя добова нерівномірність перевезень. У ранковий період на напрямках до головних станцій пасажиронапружених ліній припадає до 40-50% добового потоку приміських пасажирів. У великих вузлах розміри руху приміських по­тягів у цей період подвоюються порівняно із середньодобовими. На цей же час приходиться і значна частина прибуття на кінцеві пункти потягів дальнього прямування, що призводить до перенаселеності приміських терміналів, обме­ження прийому дальніх потягів і, як наслідок, до ускладнення виконання вимог пасажирів по забезпеченню їх найбільш сприятливого прибуття на кінцеву станцію. Нерівномірність пасажирських перевезень ускладнює роботу заліз­ниць по організації перевізного процесу і виконання завдань у справі повного і якісного задоволення населення в перевезеннях. Вона вимагає створення вели­ких резервів рухомого складу, трудових ресурсів, пропускної здатності стан­цій, вокзалів і перегонів для освоєння максимальних обсягів перевезень. Нері­вномірність знижує якість пасажирських перевезень І роботу рухомого складу не тільки в пасажирському, але й у вантажному русі. її зростання збільшує експлуатаційні витрати, підвищує собівартість пасажирських перевезень. Це викликає необхідність систематичного пошуку найбільш ефективних шляхів пом'якшення нерівномірності і розробки заходів щодо зменшення збитків від значного відхилення обсягів перевезень у визначені періоди року чи доби від середніх величин на конкретних напрямках і дільницях.

Планування пасажирських перевезень

Основним завданням планування пасажирських перевезень є реалізація потреб населення у пересуванні при оптимальному використанні транспорт­них засобів.

Розробка планів пасажирських перевезень - надзвичайно складне завдан­ня, обумовлюється це тим, що рухливість населення під впливом багатьох фа­кторів, що не піддаються простому обліку, постійно змінюється і точно визна­чити її заздалегідь дуже важко. Разом з тим, для організації ефективної роботи пасажирського транспорту при якісному задоволенні потреб населення необ­хідно прагнути до найбільш точного визначення в плані не тільки обсягу, структури і відстані перевезень пасажирів, але і тенденції їхньої зміни у перс­пективі, тому що від цього залежить потреба в локомотивах, вагонах різного типу й інших транспортних засобах, а також в інвестиціях, спрямованих на розвиток і реконструкцію пасажирського транспорту.

Планування пасажирських перевезень істотно відрізняється від розробки планів по вантажних перевезеннях. Воно засновано переважно на аналізі звіт­них даних і виявленні закономірностей розвитку пасажирських перевезень. Широке використання звітних даних має особливе значення при розробці поточних планів пасажирських перевезень. Зіставлення планових показників з їхніми значеннями за попередні роки дозволяє уникнути поминок при розробці показників у річному плані. На залізничному транспорті, як правило, велика частина показників плану пасажирських перевезень, і особливо по мережі в цілому, по роках змінюється незначно. Тому, якщо виявляється, що показник, що планується, у попередньому році різко відхилився від його величини попередніх років, необхідно з'ясувати причину такого різкого відхилення. Так у роки формування ринкових відносин у країні викликало Істотне зниження платоспроможного попиту населення на перевезення і, як наслідок, значне падіння обсягу перевезень пасажирів на залізничному транспорті.

Планування по звітним даним без застосуванні додаткових методів має істотний недолік. Звітність по перевезенням пасажирів відбиває лише фактич­но реалізований попит на транспортні послуги. Тому при плануванні переве­зень пасажирів на залізницях докладно вивчаються і інші фактори, що впли­вають на обсяг і структуру пасажирських перевезень. Аналіз транспортного ринку зараз стає найважливішою частиною роботи з планування й організації пасажирських перевезень.

Створення на залізницях маркетингових підрозділів дозволяє аналізувати попит населення на різні умови перевезень, виявляти рівень незадоволеного попиту, його причини і можливості ліквідації у періоді, що планується. На на­прямках, де паралельно залізницям перевезення здійснюються й іншими вида­ми транспорту, аналізується попит пасажирів на інші види транспорту, рівень оплати поїздки в конкурентів, тенденції розвитку перевезень і інші показники, У результаті аналізу розробляються ефективні заходи підвищення конкуренто­спроможності залізниць.

Перевезення пасажирів плануються як у цілому, гак і по видах сполучень. Для кожного виду пасажирських перевезень характерні закономірності розви­тку. На зміну обсягу приміських перевезень можуть впливати збільшення час­тоти руху чи потягів, відкриття зупиночних пунктів, зміна режиму праці і від­починку населення, розширення приміської зони.

Рівень платоспроможного попиту населення та конкурентоспроможності інших видів транспорту, розвиток промисловості, сільського господарства в економічних районах країни, розвиток транспортної мережі й інші фактори мо­жуть різко змінити потоки пасажирів у дальньому прямуванні. Тому при розро­бці річного плану дальнього перевезення пасажирів їхню нерівномірність необ­хідно аналізувати по окремих районах і найважливіших залізничних напрямках.

При плануванні пасажирських перевезень враховують можливі :мши до­ходів населенні, тарифів у конкурентів, стан санаторно-курортної бази в краї­ні, очікувані результати від здійснення заходів щодо підвищення якості паса­жирських перевезень, розвитку сервісу і впровадженні нових видів послуг.

Річний план пасажирських перевезень складається по мережі в цілому і по залізницях. У плані визначаються наступні показники: число відправлених пасажирів, число перевезених пасажирів, пасажирооборот І середня дальність поїздки. Показники розраховуються як у цілому, так і по видах сполучень.

Обсяг перевезень по мережі дорівнює сумі відправлення пасажирів зі стан­цій мережі і їхнього прийому із закордонних залізниць, а обсяг перевезень по залізницях - сумі відправлення пасажирів зі станцій залізниці і прийому з ін­ших залізниць.

Пасажирооборот розраховують множенням кількості перевезених паса­жирів на середню дальність поїздки пасажира. Середню дальність поїздки встановлюють у плані на основі звітних даних з урахуванням прогнозованої зміни у році, що планується.

При прогнозуванні обсягів пасажирських перевезень враховують динамі­ку основних макроекономічних показників соціально-економічного розвитку країни, а саме: чисельності населення, реальних доходів, рівня промислового виробництва, інфляційних процесів і ін.

У залежності від поставленої мети прогнози пасажирських перевезень можуть розроблятися на різні періоди. У практиці прийнято розробляти середньострокові прогнози (на 5-7 років) і на більш тривалу перспективу (10 і більш років). Прогнозування пасажирських перевезень, особливо на довготривалий період, значно складніше, ніж поточне планування. Після тривалого часу збі­льшується і змінюється структура мережі шляхів сполучення, видозмінюється економіка країни, інший характер здобувають потреби населення у пересуван­ні. У зв'язку з цим можливість широкого використання звітних даних при про­гнозуванні знижується.

Для визначення показників прогнозу пасажирських перевезень викорис­товують різні методи, що базуються на виявленні загальних закономірностей зміни пасажирських перевезень у країні. При розробці короткострокових і середньострокових прогнозів знаходить застосування, зокрема, метод екстрапо­ляції, коли в результаті аналізу перевезень за минулі роки темпи їхньої зміни в прогнозованому періоді встановлюються з деяким коригуванням, що відбиває вплив різних факторів. Однак цей метод не забезпечує необхідної точності прогнозування через недостатню вивченість закономірностей зміни показників у залежності від факторів, що здійснюють на них вплив. Тому знаходять засто­сування й інші методи прогнозування: метод експертних оцінок, аналогії й Інші.

Практика розробки прогнозів на тривалий період ґрунтується, в основно­му, на вивченні зміни чисельності населення в перспективі і зміни його транс­портної рухливості з урахуванням тенденцій розподілу пасажиропотоків по видах транспорту. Аналіз різних методів, застосовуваних при прогнозуванні перевезень на тривалий період показує, що прогнозування обсягу перевезень і пасажирообороту по транспортній рухливості населення забезпечує найбільш високу точність величини цих показників.

На основі прогнозованої чисельності населення І прогнозування Його рухливості по числу поїздок визначають загальний обсяг пасажирських пере­везень на перспективу. Пасажирооборот розраховують множенням чисельнос­ті населення на транспортну рухливість у пасажиро-кілометрах. Потреба у пе­ресуванні в різних соціальних групах населення неоднакова, що пов'язано з рівнем і способом їхнього життя, особливостями трудової діяльності. Точність прогнозованих показників підвищується, якщо їх визначають по економічних районах, областях І соціальних групах населення (міських і сільських жителях, учнях і т.д.) з детальним аналізом тенденцій І закономірностей зміни рухливо­сті населення на різних видах транспорту.

У плануванні пасажирських перевезень застосовується наукове економі-ко-математичне прогнозування по багатофакторних даних з використанням математичних методів і обчислювальної техніки. Розробляються різноманітні прогнози на різні прогнозовані періоди.


Читайте також:

  1. II. Організація перевезень
  2. II. Організація перевезень
  3. Автопідприємство пасажирських автомобілів
  4. АГЕНТ З ОРГАНІЗАЦІЇ ОБСЛУГОВУВАННЯ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ
  5. Вибір маси та швидкості руху пасажирських поїздів.
  6. Види пасажирських сполучень і класифікація пасажирських поїздів.
  7. Види сполучень і класифікація вантажних перевезень
  8. Вплив якісних показників використання рухомого складу на собівартість перевезень
  9. Графік і розклад руху пасажирських поїздів.
  10. Ділянковий метод організації руху при виконанні міжміських перевезень
  11. Договори про організацію перевезень є
  12. Елементи та етапи проведення аналізу зовнішнього середовища АП на ринку авіаперевезень, послуг та робіт




Переглядів: 1704

<== попередня сторінка | наступна сторінка ==>
ЛЕКЦІЯ 6 | Маркетинг пасажирських перевезень

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:

  

© studopedia.com.ua При використанні або копіюванні матеріалів пряме посилання на сайт обов'язкове.


Генерація сторінки за: 0.014 сек.