Нерівномірність пасажирських перевезень

Значну додаткову роботу залізничному транспорту створює нерівномірність пасажирських перевезень. Вона виявляється у значно більших розмірах, ніж нерівномірність вантажних перевезень, і вимагає обліку багатьох факторів при організації І плануванні перевезень пасажирів.

Приміські і дальні пасажирські перевезення нерівномірні і в просторі, і в часі. Нерівномірність у просторі характеризується нерівномірністю розподілу перевезень пасажирів по залізницях І напрямках. Це пов'язано з географією розміщення промислових і сільськогосподарських центрів, транспортної мережі, місць масового відпочинку, садово-городніх ділянок.

Для пасажирських перевезень дальнього прямування характерна велика концентрація перевезень пасажирів на лініях, що зв'язують столицю з крайовими й обласними містами і напрямами, що з'єднують великі економічні райони. Великі пасажиропотоки сконцентровані на курортних напрямках.

Приміські перевезення також нерівномірні по окремих лініях приміських зон і по довжині приміської дільниці. Найбільші приміські потоки виконуються на дільницях, що примикають до великих вузлів і розташованих у районах великої кількості дач І місць масового відпочинку. У міру віддалення дільниць від головної станції обсяги перевезень пасажирів значно зменшуються.

Великою нерівномірністю пасажирські перевезення характеризуються в дальньому прямуванні на тих самих лініях масових пасажиропотоків у напрямках "туди" і "назад". Ця нерівномірність у цілому протягом року виявляється незначно, оскільки більшість пасажирів у прямому і зворотному напрямках їде по тим самим маршрутам. Виняток складають поїздки, виконувані "туди" і "назад" різними видами транспорту, і поїздки, пов'язані зі зміною місця проживання, а також здійснювані по кільцевих маршрутах.

Яскраво виражений і стійкий характер у всіх видах сполучень має нерівномірність у часі: по сезонам, місяцям, дням місяця і годинам доби. Величина квартальної нерівномірності пасажирських перевезень протягом тривалого часу знаходиться приблизно на одному рівні. Близько 30% пасажирообороту річних перевезень пасажирів виконується в III кварталі, на І квартал припадає тільки 20% перевезень і пасажирообороту. Коефіцієнт квартальної нерівномірності приміських і дальніх перевезень не перевищує 1,1-1,2, а відношення ПІ кварталу до перевезень сІчня-березня коливається від 1,3 до 1 ,4.

Нерівномірність перевезень пасажирів в середині року по місяцях виявляється в значно більших розмірах, особливо в дальньому прямуванні. Як і сезонна, вона має стійкий характер. Багато років коефіцієнт місячної нерівномірності у всіх видах сполучень в цілому по мережі складав 1,5, у тому числі в дальньому прямуванні - 1,6, у приміському - 1,25.

Найбільші розміри перевезень у далекому прямуванні виконуються в липні-серпні, у приміському сполученні - у період літнього дачного сезону з травня по серпень. На місяць максимального обсягу дальні перевезення пасажирів майже в два рази перевищують мінімальні розміри грудня-лютого, у приміському сполученні вони збільшуються на 50-60%.

Нерівномірність перевезень по днях місяця в більшій мірі характерна для приміського сполучення. У невеликих розмірах вона виявляється й у далекому прямуванні у літній період за рахунок збільшення поїздок населення в перші дні місяця й в останній п'ятиденці, що збігаються з початком і закінченням відпусток. Приміські перевезення відрізняються великою нерівномірністю і по днях тижня. Вона особливо велика на приміських лініях, розташованих у районах садово-городніх ділянок, де пасажирські потоки істотно розрізняються по прибуттю і відправленню в робочі, вихідні і передвихідні дні. У літній період на таких ділянках обсяг перевезень по п'ятницям І суботам збільшується порівняно з робочими днями більш, ніж у 2 рази. Приміські дільниці, що обслуговують переважно поїздки населення на роботу і назад, характеризуються більш низькими темпами збільшення пасажиропотоків по прибуттю і відправленню протягом тижня.

Дальні та приміські пасажирські перевезення нерівномірні також по відправленню і прибуттю протягом доби. Для кожної приміської зони характерна своя добова нерівномірність перевезень. У ранковий період на напрямках до головних станцій пасажиронапружених ліній припадає до 40-50% добового потоку приміських пасажирів. У великих вузлах розміри руху приміських потягів у цей період подвоюються порівняно із середньодобовими. На цей же час приходиться і значна частина прибуття на кінцеві пункти потягів дальнього прямування, що призводить до перенаселеності приміських терміналів, обмеження прийому дальніх потягів і, як наслідок, до ускладнення виконання вимог пасажирів по забезпеченню їх найбільш сприятливого прибуття на кінцеву станцію. Нерівномірність пасажирських перевезень ускладнює роботу залізниць по організації перевізного процесу і виконання завдань у справі повного і якісного задоволення населення в перевезеннях. Вона вимагає створення великих резервів рухомого складу, трудових ресурсів, пропускної здатності станцій, вокзалів і перегонів для освоєння максимальних обсягів перевезень. Нерівномірність знижує якість пасажирських перевезень І роботу рухомого складу не тільки в пасажирському, але й у вантажному русі. її зростання збільшує експлуатаційні витрати, підвищує собівартість пасажирських перевезень. Це викликає необхідність систематичного пошуку найбільш ефективних шляхів пом'якшення нерівномірності і розробки заходів щодо зменшення збитків від значного відхилення обсягів перевезень у визначені періоди року чи доби від середніх величин на конкретних напрямках і дільницях.

Планування пасажирських перевезень

Основним завданням планування пасажирських перевезень є реалізація потреб населення у пересуванні при оптимальному використанні транспортних засобів.

Розробка планів пасажирських перевезень - надзвичайно складне завдання, обумовлюється це тим, що рухливість населення під впливом багатьох факторів, що не піддаються простому обліку, постійно змінюється і точно визначити її заздалегідь дуже важко. Разом з тим, для організації ефективної роботи пасажирського транспорту при якісному задоволенні потреб населення необхідно прагнути до найбільш точного визначення в плані не тільки обсягу, структури і відстані перевезень пасажирів, але і тенденції їхньої зміни у перспективі, тому що від цього залежить потреба в локомотивах, вагонах різного типу й інших транспортних засобах, а також в інвестиціях, спрямованих на розвиток і реконструкцію пасажирського транспорту.

Планування пасажирських перевезень істотно відрізняється від розробки планів по вантажних перевезеннях. Воно засновано переважно на аналізі звітних даних і виявленні закономірностей розвитку пасажирських перевезень. Широке використання звітних даних має особливе значення при розробці поточних планів пасажирських перевезень. Зіставлення планових показників з їхніми значеннями за попередні роки дозволяє уникнути поминок при розробці показників у річному плані. На залізничному транспорті, як правило, велика частина показників плану пасажирських перевезень, і особливо по мережі в цілому, по роках змінюється незначно. Тому, якщо виявляється, що показник, що планується, у попередньому році різко відхилився від його величини попередніх років, необхідно з'ясувати причину такого різкого відхилення. Так у роки формування ринкових відносин у країні викликало Істотне зниження платоспроможного попиту населення на перевезення і, як наслідок, значне падіння обсягу перевезень пасажирів на залізничному транспорті.

Планування по звітним даним без застосуванні додаткових методів має істотний недолік. Звітність по перевезенням пасажирів відбиває лише фактично реалізований попит на транспортні послуги. Тому при плануванні перевезень пасажирів на залізницях докладно вивчаються і інші фактори, що впливають на обсяг і структуру пасажирських перевезень. Аналіз транспортного ринку зараз стає найважливішою частиною роботи з планування й організації пасажирських перевезень.

Створення на залізницях маркетингових підрозділів дозволяє аналізувати попит населення на різні умови перевезень, виявляти рівень незадоволеного попиту, його причини і можливості ліквідації у періоді, що планується. На напрямках, де паралельно залізницям перевезення здійснюються й іншими видами транспорту, аналізується попит пасажирів на інші види транспорту, рівень оплати поїздки в конкурентів, тенденції розвитку перевезень і інші показники, У результаті аналізу розробляються ефективні заходи підвищення конкурентоспроможності залізниць.

Перевезення пасажирів плануються як у цілому, гак і по видах сполучень. Для кожного виду пасажирських перевезень характерні закономірності розвитку. На зміну обсягу приміських перевезень можуть впливати збільшення частоти руху чи потягів, відкриття зупиночних пунктів, зміна режиму праці і відпочинку населення, розширення приміської зони.

Рівень платоспроможного попиту населення та конкурентоспроможності інших видів транспорту, розвиток промисловості, сільського господарства в економічних районах країни, розвиток транспортної мережі й інші фактори можуть різко змінити потоки пасажирів у дальньому прямуванні. Тому при розробці річного плану дальнього перевезення пасажирів їхню нерівномірність необхідно аналізувати по окремих районах і найважливіших залізничних напрямках.

При плануванні пасажирських перевезень враховують можливі :мши доходів населенні, тарифів у конкурентів, стан санаторно-курортної бази в країні, очікувані результати від здійснення заходів щодо підвищення якості пасажирських перевезень, розвитку сервісу і впровадженні нових видів послуг.

Річний план пасажирських перевезень складається по мережі в цілому і по залізницях. У плані визначаються наступні показники: число відправлених пасажирів, число перевезених пасажирів, пасажирооборот І середня дальність поїздки. Показники розраховуються як у цілому, так і по видах сполучень.

Обсяг перевезень по мережі дорівнює сумі відправлення пасажирів зі станцій мережі і їхнього прийому із закордонних залізниць, а обсяг перевезень по залізницях - сумі відправлення пасажирів зі станцій залізниці і прийому з інших залізниць.

Пасажирооборот розраховують множенням кількості перевезених пасажирів на середню дальність поїздки пасажира. Середню дальність поїздки встановлюють у плані на основі звітних даних з урахуванням прогнозованої зміни у році, що планується.

При прогнозуванні обсягів пасажирських перевезень враховують динаміку основних макроекономічних показників соціально-економічного розвитку країни, а саме: чисельності населення, реальних доходів, рівня промислового виробництва, інфляційних процесів і ін.

У залежності від поставленої мети прогнози пасажирських перевезень можуть розроблятися на різні періоди. У практиці прийнято розробляти середньострокові прогнози (на 5-7 років) і на більш тривалу перспективу (10 і більш років). Прогнозування пасажирських перевезень, особливо на довготривалий період, значно складніше, ніж поточне планування. Після тривалого часу збільшується і змінюється структура мережі шляхів сполучення, видозмінюється економіка країни, інший характер здобувають потреби населення у пересуванні. У зв'язку з цим можливість широкого використання звітних даних при прогнозуванні знижується.

Для визначення показників прогнозу пасажирських перевезень використовують різні методи, що базуються на виявленні загальних закономірностей зміни пасажирських перевезень у країні. При розробці короткострокових і середньострокових прогнозів знаходить застосування, зокрема, метод екстраполяції, коли в результаті аналізу перевезень за минулі роки темпи їхньої зміни в прогнозованому періоді встановлюються з деяким коригуванням, що відбиває вплив різних факторів. Однак цей метод не забезпечує необхідної точності прогнозування через недостатню вивченість закономірностей зміни показників у залежності від факторів, що здійснюють на них вплив. Тому знаходять застосування й інші методи прогнозування: метод експертних оцінок, аналогії й Інші.

Практика розробки прогнозів на тривалий період ґрунтується, в основному, на вивченні зміни чисельності населення в перспективі і зміни його транспортної рухливості з урахуванням тенденцій розподілу пасажиропотоків по видах транспорту. Аналіз різних методів, застосовуваних при прогнозуванні перевезень на тривалий період показує, що прогнозування обсягу перевезень і пасажирообороту по транспортній рухливості населення забезпечує найбільш високу точність величини цих показників.

На основі прогнозованої чисельності населення І прогнозування Його рухливості по числу поїздок визначають загальний обсяг пасажирських перевезень на перспективу. Пасажирооборот розраховують множенням чисельності населення на транспортну рухливість у пасажиро-кілометрах. Потреба у пересуванні в різних соціальних групах населення неоднакова, що пов'язано з рівнем і способом їхнього життя, особливостями трудової діяльності. Точність прогнозованих показників підвищується, якщо їх визначають по економічних районах, областях І соціальних групах населення (міських і сільських жителях, учнях і т.д.) з детальним аналізом тенденцій І закономірностей зміни рухливості населення на різних видах транспорту.

У плануванні пасажирських перевезень застосовується наукове економі-ко-математичне прогнозування по багатофакторних даних з використанням математичних методів і обчислювальної техніки. Розробляються різноманітні прогнози на різні прогнозовані періоди.

Читайте також:

<== попередня сторінка	\|	наступна сторінка ==>
ЛЕКЦІЯ 6	\|	Маркетинг пасажирських перевезень

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:

Генерація сторінки за: 0.058 сек.