• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Розрахунок числа кількості із використанням теорії масового обслуговування.

Кількість колій у приймально-відправному парку дільничної станції визначається за формулою:

(3.4)

де		–	средньовзважений час заняття колії поїздом у даному парку;
	Ij	–	розрахунковий інтервал прибуття поїздів у даний парк з j -й лінії ;
	gj	–	частка поїздів, що надходять у даний парк з j -й лінії від загального числа поїздів, що прибувають на станцію з цієї лінії;
	n		кількість ліній, що примикають до станції.

Число п дорівнює числу прилягаючих до станції дільниць, якщо з кожної з них є безпосередній вхід на дільничну станцію.

Средньовзважений час можна визначити по формулі:

Час заняття колії приймально-відправного парку поїздом кожної групи складається з двох елементів

Час виконання всіх технологічних операцій із поїздом:

– транзитним без зміни локомотива

– транзитним із зміною локомотива

– дільничним, що підлягає розформуванню

– збірним, що підлягає розформуванню

– свого формування

При автоблокуванні можна вважати, що в момент відкриття вхідного світлофора поїзд повинен знаходитися від нього на відстані двох блок-ділянок (див. рис. 3.1), щоб машиніст бачив зелений вогонь прохідного світлофора (попереджувального перед вхідним) і не початків передчасно знижувати швидкість.

Рис 3.1. Схема для розрахунку мінімального часу заняття маршрута.

До попереджувального сигналу поїзд слідує, не знижуючи швидкості, a від нього до місця зупинки - із швидкістю V_вх.

У цьому випадку

Довжина поїзда визначається з виразу

Час заняття маршруту при відправленні поїзда

Час заняття приймально-відправної колії при подачі і забиранні состава визначається як тривалість відповідних напіврейсів подачі t_поді забирання t_заб

Приймально-відправний парк разом з лінією, що примикає до нього, можна розглядати як одноканальну систему масового обслуговування (СМО) із необмеженою чергою. На вхід її надходить найпростіший потік заявок (поїздів, готових до відправлення) з інтенсивністю l;час обслуговування заявки (інтервал часу від моменту відправлення попереднього поїзда до відправлення даного) може мати довільний закон розподілу. Для таких СМО середній час очікування заявок у черзі визначається по формулі Полячека-Хінчина

Для приймально-відправного парку інтенсивність потоку поїздів, що відправляються, l можна визначити як

Коефіцієнт завантаження СМО можна визначити як

Підставивши вирази одержимо формулу для розрахунку середньої тривалості знаходження поїздів в очікуванні відправлення на лінію

де	Nван	–	кількість вантажних поїздів, що відправляються на дану лінію за добу;
		–	максимальна кількість вантажних поїздів, що може бути відправлене за добу;
	uвід	–	коефіцієнт варіації інтервалів відправлення поїздів на дану лінію.

Розрахунковий інтервал прибуття визначається для кожної лінії, що примикає до станції, у тому числі і для сортувального парку станції, відкіля надходять поїзди свого формування по формулі:

де

–

відповідно середній і мінімальний інтервали прибуття поїздів з даної лінії, хв.

Мінімальний інтервал прибуття поїздів приймається залежно від наявої пропускної спроможності кожної окремої лінії, що примикає до станції.

Середній інтервал прибуття поїздів на станцію з кожної лінії визначається по формулі:

Рис. 3.2. Розміри руху поїздів

Частка поїздів, що надходять у парк ПВ-2 з кожної лінії від загальнї кількості поїздів, що прибувають на станцію з цієї лінії, згідно даним наведеним на рис. 3.2 дорівнює:

Таким чином, кількість колій у парку ПВ-2 може бути визначена по формулі:

Тема 4. ВУЗЛОВІ ДІЛЬНИЧНІ СТАНЦІЇ

Вузлові дільничні станції мають примикання не менше трьох підходів залізничних ліній.

Кількість одночасних поїзних маршрутів у горловині повинна дорівнювати кількості головних колій на підході. Крім того, одночасно повинна бути забезпечена можливість безперебійної маневрової роботи на витяжних коліях і пропускання локомотивів.

При перетинанні двох одноколійних ліній А - Б і В - Г, приведеному на рис. 4.1, якщо вагонопотоки, що прибувають із кожної лінії, діляться на два напрямки (наприклад, з А на Б і Г, із Б на А і В тощо), то парки варто спеціалізувати по напрямках руху (рис. 4.1), як-от: парк І - для прийому з Б і Г і відправлення на А і В, парк ІІ - для прийому з А і В і відправлення на Б і Г. Для одночасного прийому двох поїздів із А і В у парк II, а з Б і Г у парк І необхідно мати в горловинах з'єднання а-б, в-г, е-ж-з, и-к-л-н (рис. 3.1).

Додаткові головні колії IIа і IIIа з колієпроводними розв'язками звичайно на першу чергу не потребуються. Для них бронюється територія на перспективу.

Рис. 4.1. Схема вузлової дільничної станції поперечного типу в місці перетинання двох одноколійних ліній.

Якщо не існує істотних обмежень по довжині станційної площадки, a лінія В-Г може стати двоколійною, треба прагнути до використання схем поздовжнього або напівпоздовжнього типу стосовно до приведених на рис. 4.2. У схемі поздовжнього типу (рис. 4.2, а) парки спеціалізуються для роботи з поїздами у певному напрямку, як-от: парк І для прийому поїздів з А і В і відправлення на Б і Г, парк ІІ - для прийому транзитних поїздів із Б і Г і відправлення на А і В. Парки І і ІІ секціоновані для одночасного прийому поїздів із двох підходів.

Рис. 4.2. Схеми вузлових дільничних станцій поздовжнього і напівпоздовжнього типів в місці перетинання двох двоколійних ліній.

При наявності загального сортувального парку вантажні поїзди, що слідують із переробкою, приймають із Б і Г у парк І переважно на колії нижньої секції цього парку. Сформовані на станції поїзди можуть відправлятися убік А і В з колій парку І або С.

Конструкція горловин такої станції дозволяє приймати одночасно вантажні поїзди з усіх чотирьох напрямків і відправляти на всі ці напрямки. Крім того, можна відправляти кутові транзитні поїзди (наприклад, з В на А) безпосередньо з тих колій, на котрі поїзди були прийняті .

У даній схемі усуваються перетинання маршрутів прийому і відправлення транзитних парних поїздів (із Б) із маршрутами проходження непарних пасажирських поїздів по головній лінії. У цілому, проте, схема не вільна від перетинань поїзних маршрутів. Так, є побіжні перетинання маршрутів прийому пасажирських поїздів з В по III головній колії з маршрутами прийому вантажних з А і ін.

При зміні на станції великого числа локомотивів транзитних поїздів необхідно провести перевірку пропускної спроможності центральної горловини. Для розвантаження цієї горловини може знадобитися укладка обхідної колії Іа для відправлення вантажних поїздів на Б і в деяких випадках укладка додаткової колії IVа, по якій можна відправляти вантажні поїзди з верхньої (по кресленню) секції парку ПО-ІІ одночасно з подачею-забиранням локомотивів з колій нижньої секції. При наявності колії IVа відпадає необхідність укладки двох з'їздів на головні колії з нижньої секції парку.

У схемі напівпоздовжнього типу (рис. 4.2, б) безпосередній вихід із парку ІІ у парки І і С відсутній. Зв'язок між цими парками здійснюється через пасажирську колію і витяжну колію з боку А. Ця схема може бути застосована у випадку недостатньої довжини площадки для схеми поздовжнього типу, a також якщо подовження площадки по місцевих умовах утруднено.

Перехід до схем поздовжнього або напівпоздовжнього типу з розв’язкою по напрямках руху збільшує пропускну спроможність вузлових дільничних станцій двоколійних ліній і підвищує безпеку руху.

Тема 5. ДІЛЬНИЧНІ СТАНЦІЇ СТИКУВАННЯ

При електрифікації залізничних напрямків часто виникає необхідність стикування різних систем струму - постійного та змінного. Вона викликає необхідність створення спеціальних станцій, так званих станцій стикування.

На рис. 5.1 подані можливі схеми станцій стикування для двоколійної лінії. При наявності площадки достатньої довжини найбільше раціональною є схема з поздовжнім розташуванням приймально-відправних парків (рис. 5.1, а). Вона забезпечує зручну передачу локомотивів з одного парку в інший і на колії стоянки, екіпірування і технічного обслуговування. Великою перевагою цієї схеми є розміщення обох пунктів технічного обслуговування на загальній площадці, що дозволяє кооперувати їх у відношенні джерел тепла, електроенергії, водопостачання і каналізації, а також майстерень і інших підсобних споруджень.

При відсутності площадок достатньої довжини може бути застосовна схема з поперечним розташуванням приймально-відправних парків (рис. 5.1, б). У цьому випадку доцільно острівне розташування пасажирської будівлі, але ускладнюється передача локомотивів з одного парку в інший і на колії стоянки і технічного обслуговування. Великим недоліком цієї схеми є роз'єднання ПТО.

Останній недолік усувається при проектуванні станції стикування за схемою, показаною на рис. 5.1, в. Проте при цій схемі для одного з напрямків ускладнюються умови передачі локомотивів до поїздів, що відправляються. Відрив колій стоянки локомотивів, що обертаються, від відповідної горловини може в окремих випадках викликати затримку локомотива, подаваного до поїзда. Для усунення цього недоліку можна за схемою в укласти колії для стоянки локомотивів змінного струму при горловині відправлення убік Б, а екіпірувальні пристрої і пункт технічного обслуговування для тих же локомотивів побудувати поруч із такими ж пристроями для локомотивів постійного струму.

Рис. 5.1. Схеми станцій стикування: – – – колії з контактною мережею постійного струму; – • – • – те ж змінного; те ж постійного та змінного струму

Тема 6. ПРОЕКТУВАННЯ ДІЛЬНИЧНИХ СТАНЦІЙ

Читайте також:

1. II. Множення круглих багатоцифрових чисел на розрядні числа.
2. А .Маршалл - основоположник неокласичної теорії.
3. А. Розрахунки з використанням дистанційного банкінгу.
4. Абсолютна величина дійсного числа
5. Абсолютна величина числа позначається символом .
6. Автоматичний розрахунок суми проведення.
7. Аеродинамічний розрахунок
8. Аеродинамічний розрахунок ротора вітроустановки
9. Аконність залишення засуджених у слідчому ізоляторі для роботи з господарського обслуговування.
10. Аксіоматичний метод у математиці та суть аксіоматичної побудови теорії.
11. Алгоритм моделювання систем масового обслуговування
12. Алгоритми арифметичних операцій над цілими невід’ємними числами у десятковій системі числення.

Переглядів: 660