• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Інфраструктура логістичних процесів

В логістичні процеси, що мають на меті фізичне переміщення матеріалів і продуктів, інтегрована різноманітна інфраструктура, яка уможливлює в аспекті логістичного управління виконання таких завдань логістики [86, с. 43]:

· складування продуктів, чому служать складські будинки та споруди;

· переміщення продуктів, чому служать транспортні і маніпуляційні засоби;

· захист продуктів, чому служить система пакування, що поза тим уможливлює формування транспортних одиниць, передачу інформації тощо;

· перетворення інформації логістичних процесів.

Схематично інфраструктура логістичних процесів подана на рис. 2.14.

Рис. 2.14. Інфраструктура логістичних процесів

Джерело: [86, с. 44]

В [69, с. 63] автор використовує категорію “технічна інфраструктура логістичних процесів”, розуміючи під нею створені людиною лінійні і точкові об’єкти громадського користування, які служать для переміщення людей та вантажів, інформації, енергії і води. Схематично це подано так:

Рис. 2.15. Зовнішні і внутрішні об’єкти інфраструктури логістичних процесів

Джерело: [69, с. 64]

Розглянемо більш детально інфраструктуру транспортних і складських процесів – основних процесів в переміщенні майна.

До складу інфраструктури транспорту входять передовсім три основні групи елементів:

1) шляхи усіх галузей транспорту;

2) транспортні пункти (морські порти, вокзали, аеропорти і т.п.);

3) допоміжне обладнання, яке служить безпосередньо для обслуговування шляхів і транспортних пунктів.

Основні економічні риси транспортної інфраструктури – це [81, с. 106]:

· технічна і економічна неподільність інфраструктурних об’єктів;

· тривалий період реалізації і одночасно дуже довгий період користування;

· первинність витрат на транспортну інфраструктуру стосовно витрат на виробничі і споживчі цілі, а також стосовно багатьох інших інфраструктурних витрат;

· висока майнова ємність і капіталоємність;

· просторова і функціональна іммобільність інфраструктурних об’єктів;

· виступання значних зовнішніх ефектів (результатів), багато з яких мають характер відкладених ефектів.

Будь-яка господарська діяльність вимагає певного транспортного забезпечення, а економічний розвиток і активізація господарського життя актуалізують прискорення виникнення інфраструктурних об’єктів. Низький рівень розвитку транспортної інфраструктури і відсутність можливості її розвитку стають рано чи пізно бар’єром економічного розвитку. З іншого боку, кількісний і якісний розвиток транспортної інфраструктури впливає пропорційно на усі форми господарського і суспільного життя. Існує також тісний зв’язок між транспортною інфраструктурою і просторовою зайнятістю населення регіонів і країн.

Лінійна інфраструктура шляхового транспорту охоплює шляхи (дороги) з різним ступенем доступності і різними функціями стосовно сусідніх околиць. Автомобільні шляхи – це:

· загальнодоступні дороги;

· швидкісні дороги (експрес);

· автостради.

Перший вид доріг обслуговує територію, через яку пробігає, і є повністю доступним. Швидкісна дорога – це дво- або односмугова дорога, призначена виключно для руху автомобілів, не обслуговує прилеглий терен, має багаторівневі перехрестя з комунікаційними трасами, які її перетинають, з допущенням виключно однорівневих перехресть з громадськими дорогами. Натомість автострада – це дорога, призначена виключно для руху автомобілів, з цією метою запроектована і побудована, не охоплює прилеглого терену, обладнана двома тривалими, розділеними смугами одного напрямку, яка має багаторівневі перехрестя з усіма дорогами, які її перетинають, і іншими комунікаційними смугами, а також спеціально позначена.

Пунктову інфраструктуру у сфері автомобільних пасажирських перевезень становлять: автобусні вокзали і зупинки, а у сфері товарних перевезень: станції перевантаження і місця вивантаження.

Залізниця – це складний комплекс устаткування і будівель, які служать рухові поїздів, уможливлюють керування цим рухом і гарантують йому безпеку. Мережа залізниць має, як правило, власне енергетичне обладнання і обладнання зв’язку. Точковими елементами залізничної інфраструктури є станції, вокзали, зупинки, пункти вивантаження, залізничні пости і т.п.

У повітряному транспорті лінійна інфраструктура має особливий характер. Охоплює повітряні шляхи, тобто відрізки повітряного простору, а також контрольовані райони аеродромів, тобто простір довкола аеродромів. Управління рухом і контроль руху в межах цього простору відбувається за допомогою багатьох різнорідних і складних наземних пристроїв. Точкова інфраструктура авіації охоплює аеродроми з дуже різним обладнанням і різних розмірів. На деяких розвинулись великі пасажирські авіаційні порти і повітряні термінали.

Річковий флот користується передовсім природними водними шляхами. Водосховища і ріки не є однак, як правило, пристосованими до плавання. Це відбувається поглибленням, регулюванням (через поглиблення, виправляння русла і часто звуження), а також каналізацією (створення каналів). Для створення бажаної системи доріг також будують канали.

Основними транспортними засобами у шляхових перевезеннях є вантажні автомобілі і комплексти:

· сідловий тягач + накидний причеп;

· баластовий тягач + причеп.

Автомобілі і комплекси можуть мати характер: універсальний, а, отже, можуть бути пристосовані для перевезення більшості вантажів; спеціалізований, а, отже можуть бути пристосовані для перевезення певної групи вантажів (наприклад, будівельних) або спеціальний. У цьому останньому випадку вони призначені для перевезення одного конкретного вантажу (наприклад, одягу на стелажах). Вантажопідйомність більшості машин в цій галузі транспорту міститься в діапазоні від 1 до 40 тонн. Як автомобілі, так і комплекси можуть тягнути причепи. Вантажопідйомність такого “автопоїзда” може бути відповідно більша.

У залізничному транспорті окрему групу становлять тягові машини (локомотиви) і вагони (хоча зустрічаються також вагони з двигунами). Нині домінує тяга внутрішнього згорання і електрична тяга. Товарні вагони можуть мати різну конструкцію, пов’язану з великою кількістю вантажів, або з конкретними вантажами. Відкриті вагони – це вагони для вугілля, платформи і вагони-платформи. Популярні універсальні криті вагони. Понадто використовуються контейнерні вагони для перевезення сипучих матеріалів, цистерни, рефрижератори, а також інші спеціальні вагони.

В авіаційному транспорті вантажні перевезення здійснюються як пасажирськими, так і товарними літаками (cardo).

У річковому флоті традиційні комплекти (буксир + баржі на буксирі) вже майже повністю замінені моторними баржами (баржами з власними двигунами) і штовхальними комплектами. В системі штовхання роль корабля з двигуном виконує спеціальна одиниця, яку називають штовхачем. Вантажопідйомність штовхальних комплектів в Європі сягає 5 тисяч тонн, а іноді навіть 8-10 тис. тонн.

У морському флоті основну частину товарного флоту становлять наступні морські кораблі [81, с. 111]:

1. Універсальні:

· для масових перевезень (сухогрузи),

· для перевезень штучного товару.

2. Спеціалізовані:

· рудовози,

· цементовози,

· рудовозні танкери,

· танкери,

· лісовози,

· автомобілевози,

· рефрижератори,

· фруктовози,

· ліхтеровози,

· інші.

3. Пороми:

· пасажирські,

· залізничні,

· автомобільні,

· пасажирсько-автомобільні,

· пасарижсько-автомобільно-залізничні.

У сучасному транспортуванні все більшу роль відіграють інтермодальні перевезення. Це перевезення, які реалізуються за допомогою принаймні двох видів транспорту на підставі однієї угоди про перевезення і при існуванні тільки одного виконавця, відповідального за транспортування в цілому. Інтермодальні перевезення охоплюють контейнерні перевезення, залізнично-шляхові перевезення і перевезення при використанні змінних кузовів.

До інтермодальних перевезень відносяться дві техніки залізнично-шляхових перевезень (англ. piggy back, нім. hucnepack, фр. kangouou):

· перевезення вантажних автомобілів або комплексів на вагонах;

· перевезення сідлових начепів на вагонах.

Вантажні автомобілі і комплекси вимагають при перевезенні залізницею вагонів з низьким шасі. Це виникає з необхідності утримання допустимої правилами висоти вагона або вантажу на вагоні. Популярною перевізною системою, яка базується на цій техніці, є рухома дорога Rollende Strasse. Потяг такого типу складається з вагонів з низьким шасі для перевезення автомобілів і пасажирських вагонів для водіїв. При перевезеннях начепів застосовуються платформи або так звані вагони з кишенями, в яких частина підлоги, яка призначена для розміщення осей і коліс начепів, знижена по відношенню до рівня підлоги, на якій знаходиться начіп.

Іншою технікою для перевезення є використання змінних кузовів. Змінні кузови – це автомобільні вантажні скрині без шасі. Вони відокремлюються від машини і можуть розміщуватися у вантажних вагонах. Подібно як контейнери підлягають стандартизації. Проводять проби з так званими бімодальними одиницями. Вони мають осі і кола, призначені для руху по рейках і автомобільних шляхах. Коли такий начеп рухається по шляху одного виду транспорту, осі і кола, які призначені до руху на шляхах іншого виду транспорту, піднімаються.

Контейнерні перевезення вимагають обслуговування в відповідно підготовлених транспортних пунктах. Звідси виникли наземні і морські контейнерні термінали. Морські термінали (контейнерні бази) уможливлюють складування і перевантаження контейнерів у сполученні корабель – залізниця і корабель – автомобіль. Наземні термінали виникли неподалік великих залізничних вузлів і служать для складування та перевезення контейнерів у сполученні залізниця – автомобіль. Завантаження і вивантаження контейнерів може відбуватися по вертикалі або горизонталі. Система вертикальних перевантажень позначається скороченням “lo-lo” (lift on – lift off), а система горизонтальних – скороченням “ro-ro” (roll on – roll off) [53, с. 223].

Склад є однією з ланок у діяльності названих суб’єктів. Його можна визначити як організаційно-функціональну структуру, що займається складуванням матеріальних благ (запасів), які тимчасово виключені з ужитку, розпоряджається для цієї мети простором, а також технічними засобами, які призначені для руху запасів, їх обслуговування, а також підтримування стану запасів.

Складські будівлі є конструкціями, які призначені для складування запасів і враховують у максимальному ступені, при їх проектуванні, складську податливість запасів. Складські будівлі характеризує велика різноманітність, яка виникає з наступних передумов [53, с. 235]:

· виду товарів і їх складської податливості;

· часу складування запасів;

· ротації запасів;

· ступеню підготовленості їх до механізованих маніпуляцій;

· механізації і автоматизації складських процесів і т.п.

Складські будівлі можна поділити на відповідні типи за такими ознаками [72, с. 154]:

а) стан скупчення і складська податливість вантажів;

б) технічно-будівельні рішення і ступінь забезпечення складської податливості запасів;

в) ступінь впровадженої механізації складських процесів;

г) функції і господарське призначення.

В залежності від стану скупчення і складської податливості можна розрізнити наступні типи складів:

· ємності (цистерни) – призначені для рідких і газоподібних товарів;

· силосні ями – для сипких товарів;

· універсальні склади – для складування різних товарів в упакуваннях або без них.

З точки зору технічно-будівельних рішень і ступеня забезпечення складської податливості склади діляться на:

· відкриті склади – складські майданчики;

· напіввідкриті – повітки, сараї і т.п.;

· закриті склади: наземні (одно- або багатоповерхові, низького і високого складування, з рампами або без рамп), а також підземні (підвали, бункери) і т.п.;

· спеціальні склади, наприклад, склади легкозаймистих (горючих) і вибухових матеріалів, сховища фруктів, холодильники і т.д.

Склади в залежності від ступеня механізації складських процесів діляться на:

· немеханізовані склади;

· механізовані склади;

· автоматизовані склади;

· автоматичні склади.

В залежності від функцій, які вони виконують, і господарського призначення склади діляться на такі типи:

· промислові склади (матеріального постачання, готових виробів);

· торгівельні склади (закупівля, гуртова і роздрібна торгівля);

· транспортні склади (експедиційні, перевізників, водних портів);

· склади в центрах логістичних послуг;

· склади страхових засобів і інші.

Диференціювання складської системи повинно гарантувати учасникам товарного обороту – ланкам логістики – забезпечення пропозиції складської поверхні разом з її обладнанням і інфраструктурою.

Технічне обладнання складів є суттєвим чинником інфраструктури логістичних процесів, які активно впливають на швидкість переміщення матеріалів, продуктивність маніпуляційних процесів, транспортних машин і устаткувань.

До технічного обладнання складу належать:

а) транспортні машини і устаткування;

б) обладнання для складування;

в) допоміжні пристрої.

Основними транспортними засобами в сучасних складах є:

· напольні візки;

· підйомники;

· транспортери;

· автоматизоване обладнання.

Напольні візки служать для переміщення вантажів під час виконання вантажних робіт, а також складських робіт. Відрізняють напольні візки без двигуна і з двигуном (електричним, внутрішнього згоряння), візки-домкрати і т.п. Візки-домкрати характеризуються можливістю здійснення просторових маніпуляцій як по горизонталі, так і по вертикалі (навіть до 5 м висоти). Вони є найбільш розповсюдженим технічним засобом у складських і маніпуляційних операціях, а також у внутрішньому транспорті підприємств. Істотною рисою візків-домкратів є можливість обладнання його певними робочими органами, які є добре пристосованими до виду вантажу, що піднімається чи опускається. Це дає можливість здійснити ряд організаційних вдосконалень у складських роботах.

Підйомники служать для переміщення вантажів шляхом їх підйому і перенесення, а протилежний рух відбувається в результаті дії гравітації. Підйомники діляться на прості і складні. Складні підйомники поруч з механізмами підйому вантажу можуть мати механізми повороту, зміни витягу, а також руху. Діляться вони на: підйомники (лебідки, тягачі і витяжки), мостові крани, підйомні крани.

Мостові крани в залежності від виду підпірок і розміщення колій, по яких рухається кран, діляться на помостові, напівповоротні і поворотні. В залежності від конструкції і устаткування візка вони діляться на: гакові (з двигуновим захватом), вилоподібні, захватні, магнітні (з електромагнітним захватом). Типові мостові крани з електричним двигуном мають підйомну силу від 3 до 50 т.

Підйомні крани застосовуються головним чином у відкритих складах, в пунктах перевантаження сухопутного і морського транспорту. Вони можуть бути стаціонарні і пересувні. Підйомна сила цих пристроїв становить від кількох десятків кілограмів до кількох десятків тонн.

Транспортери є устаткуванням для переміщення і перевантаження товарів з різною технічною податливістю на перевезення. Розрізняють такі види транспортерів: стрічкові, циліндрові, ланцюгові, черв’ячні і т.п. Транспортери можуть мати характер стаціонарних або пересувних пристроїв.

Спеціальною групою обладнання з автоматичними циклами праці є маніпулятори і промислові роботи. Вони мають застосування у складських, а також транспортних процесах. Застосування автоматизованих складських і маніпуляційних систем є заходом не тільки технічним, але також організаційним і економічним. Таке обладнання змінює умови організації процесів переміщення запасів, а також складування. Усім капіталомістким заходам повинен передувати розрахунок економічної ефективності з урахуванням екології, а, отже, розрахунок повинен мати форму економічно-екологічного.

Серед обладнання для складування можна розрізнити:

· у відкритих складах: бруси, скоби, підставки, стояки і т.п.;

· у закритих складах: стелажі різної конструкції, а також підставки, стояки.

Підставки використовуються тоді, коли вантаж не може або не повинен торкатися основи або підлоги складу.

Стелажі займають чільне місце в обладнанні складів пристроями для складування. Вони можуть бути нерухомими, перетічними (прохідними), круговими і пересувними. В залежності від висоти вони діляться на низькі (до 7 м) і високі (понад 7 м). Високі стелажі монтуються як стаціонарні (нерухомі). Для складування вантажів, які сформовані у палітризовані вантажні одиниці, застосовуються палітрові стелажі. Вони можуть виступати як нерухомі або пересувні стелажі (рис. 2.16).

Рис. 2.16. Процес складування, виконаний в версії пересувних стелажів

Джерело: [53, с. 239]

Пересувні стелажі мають ту перевагу, що їх робочий рух може бути організований паралельно до площини завантаження або під прямим кутом до неї. Поза тим ці стелажі мають корисне відношення складської поверхні до використаної, оскільки можуть бути зсунуті разом під час складування. Пересувні стелажі застосовують також для довготривалого зберігання матеріалів. Конструкція стелажу пристосована для різних обмежень, форми приміщень, форми матеріалу, а також способу укладання їх на полицях.

Поряд з пересувними стелажами у механізації складських процесів виступають кругові стелажі, а також перетічні (прохідні).

Допоміжні пристрої виконують в складі багато додаткових функцій. До допоміжних пристроїв належать:

· обладнання, яке полегшує завантаження транспортних засобів: рампи, вирівнюючі помости, вантажні помости, рухомі (пересувні) рампи і т.п.;

· допоміжні пристрої для складування і маніпуляцій, наприклад, палітри, палітризери, ємності, ярма, контейнери, пристрої для закріплення вантажів і т.п.;

· контрольно-вимірювальні пристрої: для визначення кількості і якості складських запасів (пристрої для зважування – ваги, які визначають точну масу; показникові пристрої, дозатори – визначають приблизну масу або об’єм).

У складах використовуються такі види ваг: настольні, помостові, гиреві з додатковим пересувним елементом, пересувні візково-автомобільні ваги, автомобільно-вагонні ваги, автоматичні пристрої для зважування.

Сучасні технології зважування в морському і сухопутному транспорті вимагають поєднання процесу перевантаження з процесом зважування. Для цього застосовуються автоматичні пристрої для зважування, які встановлюються на обладнанні для перевантаження. Розрізняють три групи пристроїв для зважування, які обладнані автоматичними і напівавтоматичними системами з реєстратором тарування, зважування і величини завантаження: обладнання для зважування, яке встановлюється у системах линв захватів (механічні, тензометричні, електромагнітні); обладнання для зважування (механічне або електромеханічне), яке встановлюється на дозуючих проїзних запасниках; стрічкові пристрої для зважування (механічні, електромеханічні, електронні або ізотопні) [88, с. 78].

Контрольно-вимірювальним обладнанням є прилади для контролю умов складування, тобто термометри, психрометри, гігрометри:

· протипожежне обладнання – обладнання для гасіння вогню, автоматичне обладнання для гасіння вогню, сигналізація і т.п.

· технічно-організаційне обладнання, наприклад, машина для бухгалтерського обліку і фактурування, картотеки і т.п.;

· обладнання для підтримки чистоти і т.п.

Новинкою у сфері забезпечення складів обладнанням для складування є прохідні гравітаційні стелажі і прохідні стелажі з двигуном (елементом руху).

Прохідні гравітаційні стелажі складаються з опорної конструкції, на якій розміщені циліндричні транспортери-колії. Колії мають 2-7% нахилу у напрямку руху вантажів. Величина нахилу залежить від устаткування колії стелажів, а також маси посилок.

Прохідні стелажі з двигуном, встановлені у щільний (зблокований) спосіб, не вимагають комунікаційних доріг, які є необхідними при іншому обладнанні складів. При механічному обслуговуванні стелажів додатково встановлюються роликові транспортери, постійні підйомники, крани, інші пристрої.

Менеджер з логістики повинен розглядати багато чинників, щоб вибрати відповідне обладнання. Він має розглянути взаємозалежність між витратами робочої сили, витратами устаткування, витратами простору і продуктивності устаткування. Тільки якнайповніший аналіз усіх чинників може дати менеджеру з логістики відповідь на питання, яке саме обладнання для складування, транспортне і допоміжне обладнання – при певній організації праці – слід встановити на складі, щоб він виконував свої функції:

· утримання запасів;

· обслуговування запасів у складах (консолідація, деконсолідація, конфекціонування і інші дії).

Отже, система складування і обслуговування запасів розглядається як скоординована діяльність в часі і просторі з використанням складської інфраструктури (складських споруд та технічного устаткування складів). В умовах глобалізації, інтернаціоналізації логістичних систем прискореними темпами формується міжнародна логістична інфраструктура [81, с. 289-291] як відкрита система, що охоплює транспорт, пункти затримання та складування товарів і зв’язок. Така логістична інфраструктура зазвичай виступає в двох організаційних формах: інституціональній і неінституціональній. Інституціональна форма вимагає наявності міжнародних угод між партнерами логістичних каналів щодо засобів транспорту, розміщення складських баз та використання інформаційної мережі. Неінституціональна форма передбачає лише погодження часу доставки продукту, однак використання інфраструктури партнерами відбувається за власними критеріями. В умовах розвитку глобальної логістики найбільшої ваги набуває морський та повітряний транспорт.

Стосовно безпосереднього складування в міжнародній інфраструктурі розрізняють тимчасові та постійні пункти затримання продукту. Тимчасові пункти створюються в контексті несподіваних змін попиту на світовому ринку. Постійні складські бази – це центральні, регіональні склади, логістичні центри, які функціонують в логістичному каналі згідно відповідних умов.

Розвиток міжнародної інфраструктури відбувається в напрямі створення глобальної логістичної мережі, яку схематично в [81, с. 291] подано такими варіантами:

Рис. 2.17. Структура глобальної логістичної мережі

Джерело: [81, с. 291]

Реалізація логістичних процесів, зокрема функціонування логістичної інфраструктури, в значній мірі залежить від кваліфікації менеджерських кадрів, які насамперед повинні розуміти господарську діяльність як щось ціле, оскільки прийняті ними рішення як правило мають певні наслідки для всієї системи. В такому розумінні менеджер з логістики повинен володіти мисленням концепційним, аналітичним і творчим, що забезпечується наявністю знань з економетрії стратегічного маркетингу, управління системами тощо.

Набуті вміння менеджера з логістики повинні грунтуватися на інформатиці, статистиці, економіці транспорту, товарному обороті, складуванні, основах господарського права, що сприятиме ефективному прогнозуванню, діагностиці та оцінці інформації щодо виробництва, попиту, продажу, витрат, сервісу тощо.

За результатами досліджень в Польщі [69, с. 39] до основних завдань і обов’язків менеджера з логістики належить:

· нав’язування контактів з клієнтом в сфері відповідної діяльності;

· контроль та спостереження за реалізацією замовлень з точки зору терміновості, якості та витрат;

· управління виробництвом з точки зору повного задоволення потреб клієнта;

· контроль стану складів;

· співпраця з постачальниками, підготовка замовлень та контроль за їх реалізацією;

· встановлення і реалізація процедур координування в логістичних ланцюгах;

· опрацювання і управління потребами клієнтів;

· моніторинг реалізації контактів;

· моніторинг витрат і термінів з точки зору виконання плану.

Виходячи із виконуваних обов’язків, в [69, с. 42] логістичний персонал пропонується ділити на чотири групи:

· зв’язківців (contactors – контакторів);

· модераторів (modifiers – посередники, арбітри);

· працівників сфери впливу (influencers – впливовий);

· допоміжний персонал (isolated).

Перша з них – працівники, що мають регулярні контакти з клієнтами, безпосередньо задіяні в логістичну діяльність (відділи продажу, закупівлі, продукт-менеджери тощо). Працівники другої групи контактують з клієнтами опосередковано (телефон, електронний зв’язок). Працівники сфери впливу – особи, що не мають безпосереднього контакту з клієнтами, однак їх вплив на реалізацію логістичної стратегії є істотним (наприклад, розвиток продукту, дослідження ринку). Означені фахівці також повинні розуміти потреби клієнта, бути здатними швидко реагувати на них, вміти визначити попит на логістичний продукт та планувати матеріальні потреби. Допоміжний персонал охоплює працівників, що виконують різноманітні завдання у функціонуванні логістичного ланцюга (сфери постачання, транспортування, перетворення інформації тощо).

ТЕМА 3. Класифікація і структуризація логістичних систем

Читайте також:

1. Автоматизація виробничих процесів
2. Безпечність виробничих процесів
3. Варіанти управління матеріальними потоками в рамках внутрішньовиробничих логістичних систем: штовхаюча система і тягнуча система управління.
4. Взаємодія процесів
5. Взаємозв’язок фінансових потоків та інфляційних процесів
6. Взаємозв’язок фінансових потоків та інфляційних процесів
7. Види логістичних систем
8. Види соціальних процесів.
9. Використання особливостей протікання відновних процесів при побудові спортивного тренування
10. Використання процесів псевдозрідження
11. Вимоги IDEF3 до опису процесів бізнесу
12. Вимоги безпеки до виробничих процесів та обладнання.

Переглядів: 2551