Студопедия
Новини освіти і науки:
МАРК РЕГНЕРУС ДОСЛІДЖЕННЯ: Наскільки відрізняються діти, які виросли в одностатевих союзах


РЕЗОЛЮЦІЯ: Громадського обговорення навчальної програми статевого виховання


ЧОМУ ФОНД ОЛЕНИ ПІНЧУК І МОЗ УКРАЇНИ ПРОПАГУЮТЬ "СЕКСУАЛЬНІ УРОКИ"


ЕКЗИСТЕНЦІЙНО-ПСИХОЛОГІЧНІ ОСНОВИ ПОРУШЕННЯ СТАТЕВОЇ ІДЕНТИЧНОСТІ ПІДЛІТКІВ


Батьківський, громадянський рух в Україні закликає МОН зупинити тотальну сексуалізацію дітей і підлітків


Відкрите звернення Міністру освіти й науки України - Гриневич Лілії Михайлівні


Представництво українського жіноцтва в ООН: низький рівень культури спілкування в соціальних мережах


Гендерна антидискримінаційна експертиза може зробити нас моральними рабами


ЛІВИЙ МАРКСИЗМ У НОВИХ ПІДРУЧНИКАХ ДЛЯ ШКОЛЯРІВ


ВІДКРИТА ЗАЯВА на підтримку позиції Ганни Турчинової та права кожної людини на свободу думки, світогляду та вираження поглядів



Контакти
 


Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция






Конструктивні особливості коробки передач автомобіля ЗАЗ – 1102

« Таврія »

На автомобілі ЗАЗ – 1102 « Таврія » встановлена механічна, двохвалова, триходова, п’ятиступінчаста коробка передач, що дозволяє отримати п’ять передач вперед і одну передачею назад, виконана в одному картері з головною передачею (рис. 13. 12.)

Рис. 13. 12. Поздовжній розріз коробки передач:

1 – задня кришка; 2, 44 – гайки; 3 – ведуча шестерня 5 передачі; 4 – кришка підшипників;

5, 18 – підшипники; 6 – картер коробки передач; 7 – муфта включення 1 і 2 передач;

8 – сухар синхронізатора; 9, 12 – пружини синхронізаторів 1 – 2 і 3 – 4 передач;

10, 13 – блокуючі кільця синхронізаторів 1 – 2 і 3 – 4 передач; 11 – ведена шестерня заднього ходу; 14 – манжета; 15 – ведучий вал; 16 – картер зчеплення; 17 – масло відбивна шайба; 19 – ведуча шестерня – вал головної передачі; 20, 26, 28, 34, 37 – ведені шестерні 4, 3, 2, 1 і 5 передач; 21 – маточина веденої шестерні заднього ходу; 22, 31 – стопорні кільця; 23, 37 – упорні шайби; 24, 32 – кільця; 25, 33 – голчасті підшипники; 29 – проставні кільця; 30 –маточина муфти виключення 1 і 2 передач; 35, 36 – упорні шайби;

38 – розпірна втулка; 39 – маточина муфти 5 передачі; 40 – муфта включення 5 передачі; 41, 42 – упорні шайби сухарів 5 передачі; 43 – упорна шайба.

 

Всі шестерні коробки передач, крім заднього ходу, косозубі, постійного зачеплення. Ведені шестерні першої 34, другої 28, третьої 26, четвертої 20 і п’ятої 37 передач вільно обертаються на хвостовику ведучої шестерні головної передачі 19.

Ведуча 3 (рис. 13. 13.), проміжна 6 і ведена 7 шестерня заднього ходу прямозубі. Шестерні 1, 2, 3, 4 і 5 передач включаються з допомогою ковзних муфт і синхронізаторів. Муфти переміщаються при допомозі вилок переключення, закріплених на штоках.

 

Рис. 13. 13. Проміжна шестерня заднього ходу коробки передач:

1 – картер коробки; 2 – картер зчеплення; 3 – ведучий вал; 4 – вісь проміжної шестерні заднього ходу; 5 – штифт; 6 - проміжна шестерня заднього ходу; 7 – ведена шестерня заднього ходу; 8 – ведуча шестерня головної передачі.

 

Передавальні відношення коробки передач:

1 – 38/ 11 = 3, 454;

2 - 37/ 18 = 2, 056;

3 – 36/ 27 = 1, 333;

4 - 31/ 32 = 0, 969;

5 – 27/ 37 = 0, 730;

задній хід 47/ 14 = 3, 358;

головна передача 62/ 16 = 3, 875.

Заправна ємність картера коробки передач 2, 2 л.

 

Картер коробки передач (рис. 13. 12.) відлитий з магнієвого сплаву. На картері розміщені два приливи з отворами, які закриваються пробками 1 і 3 з різьбою М25 ´ 1, 5 (рис. 13. 17.) Верхнє – для заливання в коробку оливи, нормальний рівень якої встановлюється по нижній кромці отвору, нижнє – для зливання оливи з коробки передач.

Задня частина картера має оброблений фланець, до якого на восьми шпильках з різьбою М8 кріпиться вилита з магнію кришка 1 (рис. 13. 11.). Між картером і кришкою встановлена ущільнювальна прокладка 3. Гайки кріплення задньої кришки, що мають стопорні шайби проти

самовідкручування, затягуються з моментом 18...25 Н× м (1, 8...2, 5 кгс× м).

Ведучий вал 15 (рис. 13. 12.) представляє собою зварну нерозбірну конструкцію, на якій виконані зубчасті вінці ведучих шестерень 1, 2, 3 і 4 передач і заднього ходу. Він обертається в двох підшипниках: передній роликовий запресований в розточку картера зчеплення, задній кульковий 5 розміщений в розточці картера коробки передач; внутрішня обойма кулькового підшипника складається з двох половинок. Кришка підшипника 4, закріплена гвинтами моментом затягування 14...18 Н× м (1,4...1,8 кгс× м), впирається в зовнішню обойму кулькового підшипника, обмежує осьове переміщення вала. Гвинти від провертання стопоряться герметиком УГ – 6 за ТУ 6 – 01 – 2 – 624 – 82 (перед загвинчуванням ним необхідно змастити різьбову частину) чи кернуванням.

На задньому кінці вала на шпонці встановлена ведуча шестерня 5 передачі 3. Підшипник і шестерня 5 передачі стягнена гайкою 2 з моментом затягування 120...180 Н × м (12...18 кгс × м).Фіксація гайки забезпечується вдавлюванням буртика гайки 2 в паз вала 15. Осьове зусилля, яке виникає при передачі обертального моменту ведучим валом, сприймається кульковим підшипником 5. Ущільнення ведучого вала здійснюється манжетою 14, яка запресована в отвір картера 16 зчеплення.

На передньому кінці ведучого вала виготовлені шліци для маточини веденого диска зчеплення. Між шестернями 3 і 4 передач є зубчастий вінець, з яким знаходиться в постійному зачепленні проміжна шестерня заднього ходу (рис. 13. 13.).

Вісь 4 проміжної шестерні заднього ходу– порожнинна, встановлена в гнізда картера зчеплення 2 і коробки передач 1 і утримується від провертання штифтом 5, що запресовується у вісь та входить в паз картера зчеплення. На осі на бронзовій втулці вільно обертається проміжна шестерня заднього ходу 6, яка вилкою вводиться в зачеплення з веденою шестернею заднього ходу. Ведена шестерня заднього ходу 7 одночасно є муфтою включення третьої і четвертої передач.

Ведений вал виконаний як одне ціле з ведучою шестернею 19 (рис.13. 12.) головної передачі, виготовлений з сталі з термічно обробленими робочими поверхнями і обертається на двох підшипниках, один з яких роликовий 18 без внутрішньої обойми запресований в картер зчеплення, а інший - кульковий запресований в картер коробки передач 6. Внутрішньою обоймою роликового підшипника є шийка ведучої шестерні головної передачі. Обмеження осьового переміщення веденого вала здійснюється аналогічно як і для ведучого вала.

На хвостовику шестерні 13 (рис. 13. 14.) головної передачі встановлені: на двохрядному голчастому підшипнику 23 ведена шестерня 1 першої передачі; ведені шестерні другої 6, третьої 8 і п’ятої передач обертаються кожна на двох голчастих підшипниках 5, між якими встановлено поліамідне проставне кільце 18; шестерня четвертої передачі 12 обертається на шийці веденого вала - шестерні 13.

 

 

Рис. 13. 14. Ведуча шестерня головної передачі:

1, 6, 8 і 12 – ведені шестерні 1, 2, 3 і 4 передач; 2 і 9 – блокувальні кільця синхронізаторів 1 і 2 та 3 і 4 передач; 3 – сухар синхронізатора; 4 – муфта включення синхронізатора 1 і 2 передач; 5 - підшипники ведених шестерень 2 і 3 передач; 7, 16 – упорні шайби;

10 – ведена шестерня заднього ходу; 11, 20 – пружини синхронізатора 3 і 4 та 1 і 2 передач; 13 – ведуча шестерня головної передачі; 14, 19 – маточини муфт переключення 3 в 4 та 1 і 2 передач; 15, 21 – стопорні кільця; 17, 22 – кільця; 18 – проставне кільце;

23 – підшипник веденої шестерні 1 передачі; 24 – упорна шайба.

 

Голчасті підшипники п’ятої передачі обертаються на втулці 38

(рис. 13. 12.), яка встановлена на хвостовику вала.

Осьовий розбіг шестерень: першої передачі 0,25...0,76 мм, другої і третьої передач 0,17...1,18 мм, четвертої передачі 0,25...0,77мм і шестерні п’ятої передачі на розпірній втулці – 0,269...0,431 мм. Для запобігання випадання сухарів муфти включення 40 п’ятої передачі і їх розпірної пружини на вал встановлені упорні шайби сухарів 41, 42 і шайба 43.

Підшипник, упорні шайби 35 і 36, розпірна втулка 38, маточина муфти 39 і шайби упорні 41, 42 і 43 на валу стягнені гайкою 44 з моментом затягування 160...220 Н × м (16...22 кгс × м). Фіксація гайки здійснюється вдавлюванням буртика гайки в паз вала.

Між торцями маточини 14 (рис. 13.14.) і торцем веденої шестерні третьої передачі 8, а також між торцями ведених шестерень другої 6 і третьої 8 передач встановлені бронзові упорні шайби 16 і 7.

Маточина 19 муфти 4 включення першої і другої передач і маточина 14 веденої шестерні 10 заднього ходу на веденому валі 13 встановлені на шліцах і від переміщення фіксуються стопорними кільцями 15 і 21. Для запобігання пошкодження пластмасових сепараторів голчастих підшипників від кромки пазів стопорних кілець між ними встановлені стальні кільця 17 і 22.

Для змащування підшипників ведених шестерень хвостовик ведучої шестерні головної передачі 19 і розпірна втулка 38 (рис. 13. 12.) шестерні п’ятої передачі мають просвердлені отвори для підведення оливи. Олива в порожнинний хвостовик поступає з порожнини між картером 16 зчеплення і масловідбивною шайбою 17. В цю порожнину олива попадає розбризкуванням від головної пари через отвір, що просвердлений в бонці під роликовий підшипник.

Включення передач здійснюється при допомозі муфт, які ковзають на маточинах синхронізаторів.

Синхронізатори (рис. 13. 15.) призначені для безударного переключення передач. В коробці передач передбачені два невзаємозамінні синхронізатори: для першої і другої передач діаметром 59 мм, для третьої і четвертої передач діаметром 52 мм по калібровій лінії. Синхронізатори мають аналогічну конструкцію, але різні розміри. В синхронізаторі третьої і четвертої передач муфтою включення служить ведена шестерня заднього ходу.

На зовнішній поверхні маточини нарізані шліци, по яких переміщається муфта 5 синхронізатора, і на рівних відстанях один від одного три поздовжніх пази , в яких поміщені три штамповані сухарі 3 з виступами

“ А “ посередині. Сухарі притиснені до шліців муфти двома пружинними кільцями 2, причому виступи “ А “ сухарів входять в три зрізані шліци “ Б “ муфти. З обох сторін маточини встановлені латунні блокувальні кільця 1. На торці зовнішнього діаметра цих кілець виштампувані по три пази “ В “, в які входять кінці сухарів.

 


 

Рис. 13. 15. Синхронізатор:

1 – блокувальне кільце синхронізатора; 2 – пружина синхронізатора; 3 – сухар синхронізатора; 4 – маточина синхронізатора; 5 – муфта синхронізатора.

А – виступи на сухарі синхронізатора; Б – зрізані шліци муфти синхронізатора; В – пази під сухарі синхронізатора на блокувальному кільці.

 

Блокувальні кільця мають внутрішню конічну поверхню, яка відповідає конічній поверхні вінців синхронізатора шестерень. На конічній поверхні кілець нарізані дрібна різьба і дев’ять канавок. Вони розривають масляну плівку між блокувальним кільцем і конічною поверхнею шестерні передачі, яка включається, при їх дотику, внаслідок чого між кільцем і конічною поверхнею виникає підвищене тертя. Ззовні на кільцях виготовлені короткі зубці, такі ж, як і на суміжних з ними вінцях синхронізатора.

Ці зубці відповідають впадинам між шліцами муфти синхронізатора, в результаті чого муфта, переміщаючись в осьовому напрямі, може входити в зачеплення своїми шліцами з зубчастими вінцями шестерень. Муфти і маточини підбираються з радіальним зазором 0,01...0,08 мм, чим забезпечується плавне і легке ковзання муфти на маточині. В циліндричну проточку на верхній поверхні муфти синхронізатора входить вилка включення передач.

 


 

 

Рис. 13. 16. Схема роботи синхронізатора:

1 – зубчастий вінець шестерні; 2 – блокувальне кільце синхронізатора; 3 – муфта синхронізатора; 4 – сухар синхронізатора; 5 – пружина синхронізатора; 6 – маточина синхронізатора.

а – нейтральне положення передач; б – початок синхронізації; в – передача включена.

На рис. 13. 16, а показані деталі синхронізатора в нейтральному положенні, при якому між блокувальним кільцем і вінцем синхронізатора є достатній шар оливи, і кільце може вільно провертатись на конічній поверхні.

На рис. 13. 16, б представлені деталі синхронізатора в положенні, яке відповідає початку включення передачі, а на рис. 13. 16, в – в положенні, в якому передача включена.

Механізм переключення передач. П’ятиступінчаста коробка передач - триходова, її п’ять передач вперед і передача заднього ходу включаються з допомогою трьох пересувних штоків з вилками, повзуна, повідка і вала переключення.

Механізм складений в окремому корпусі. Корпус механізму 4

(рис. 13. 17.) кріпиться до внутрішньої порожнини картера зчеплення чотирма болтами 13.

 

Рис. 13. 17. Механізм переключення передач:

1 – пробка маслозаливного отвору; 2 –вал переключення передач; 3 – пробка масло зливного отвору; 4 – корпус механізму переключення; 5 – шток вилки переключення 1 і 2 передач; 6 – стопорний болт вилки 5 передачі; 7 – шток вилки переключення 3 і 4 передач; 8 – шток вилки переключення 5 передачі і заднього ходу; 9 – повзун переключення передач; 10 – вісь повзуна переключення передач; 11, 35 – пружини фіксаторів;

12, 33 – фіксатори; 13 – болт; 14 – пружинний шплінт; 15 – вісь вилки включення заднього ходу; 16 – регулювальна гайка; 17 – регулювальний гвинт; 18 – шайба; 19 – вилка переключення заднього ходу; 20 – вкладиш вилки переключення заднього ходу;

21 – чохол вала переключення передач; 22 – манжета вала переключення; 23 – втулка вала переключення; 24 – картер зчеплення; 25 – стопор повідка; 26 – поводок вала переключення; 27 - вилка переключення 5 передачі; 28 – шплінтовий дріт; 29 – вилка переключення 1 і 2 передачі; 30 – штифт; 31 – проміжна шестерня заднього ходу;

32 – регулювальна прокладка; 34 – втулка фіксатора; 36 – шайба; 37 – вилка переключення 3 і 4 передач; 38 – замки штоків; 39 – штовхач замків штоків; 40 – кулька; 41 – вимикач світла заднього ходу.

Вигляд Д – картер коробки передач і задня кришка умовно зняті.

 

Вал 2 переключення встановлений в картері зчеплення 24. В передню опору вала запресована чавунна втулка 23. Для запобігання попадання пилу всередину коробки передач і витікання оливи з неї у втулку встановлена манжета 22 і надітий гумовий чохол 21. На вал переключення встановлений поводок 26, закріплений болтом 25, який стопориться кернуванням чи герметиком (перед закручуванням змащується різьбова частина). Поводок взаємодіє з кульовою головкою повзуна 9, який встановлений на осі 10. Плоска головка повзуна 9 заходить в пази штоків переключення 1 і 2 передач 5, 5 передачі і заднього ходу 8, а також в паз вилки 37 переключення 3 і 4 передач.

Штоки включення передач паралельні один одному, розміщені в одному ряду і переміщаються одним кінцем в отворах корпуса 4 механізму переключення і іншим кінцем в гніздах картера 24 зчеплення. Для чіткої фіксації робочих положень штоків на їх поверхні виконані радіусні впадини, в які входять кулькові фіксатори 33, які розміщені у втулках 34 і підтиснені пружинами 35. Втулки запресовані в корпус механізму 4 переключення; перед запресуванням втулок в гнізда встановлюються стальні шайби 36 для упору торців пружин.

Поводок, закріплений на валу переключення, при провертанні вала навколо осі пересуває повзун вверх чи вниз і вводить його плоску головку в пази відповідних штоків чи вилки, а при русі вала з повідком вздовж осі вперед чи назад включається необхідна передача. Вилки 1 і 2, 3 і 4 передач на штоках закріплені штифтами з натягом 0,152...0,400 мм, вилка 5 передачі на штоку кріплена стопором 6 з моментом затягування 18... 22 Н × м (1,8...2,2 кгс × м). Крім того, стопор від провертання зафіксований дротом 28. Вилка включення заднього ходу 19 в корпусі механізму переключення передач встановлена на осі 15, яка закріплена пружинними шплінтами 14. Вилка включення заднього ходу 19 взаємодіє з шестернею 31 через поліамідний вкладиш 20.

Для фіксації вилки включення заднього ходу в нейтральне положення на осі повзуна 10 передбачене гніздо, в яке встановлюють пружину 11 і фіксатор 12.

Для запобігання включенню одночасно двох передач використовується блокувальний пристрій.

Блокувальний пристрій складається з двох замків 38 і штовхача 39. При включенні передачі, наприклад, заднього ходу шток 8, переміщаючись в осьовому напрямі, виштовхує замок 38 з лунки штока 5 першої і другої передач, запобігаючи тим самим їх переміщенню, а значить і включенню передач. Аналогічно проходить “ замикання ” штоків замками і штовхачем при включенні будь – якої передачі.

Для освітлення дороги позаду при русі заднім ходом і попередження про намір рухатись заднім ходом встановлені ліхтарі заднього ходу. Включення ліхтарів проводиться вмикачем 41, який встановлений на картері коробки і включається при допомозі штока 8 включення заднього ходу і п’ятої передачі і кульки 40 діаметром 8 мм.

Механізм керування переключенням передач. Переключення передач виконується важелем 4 на тунелі підлоги кузова (рис. 13. 18.). Опорою важеля 4 є напресована на нього пластмасова сферична головка 23, яка встановлюється в кульовій чашці опори 11 і притискається до сфери пружиною 7. Між пружиною і кульовою частиною опори встановлюється упорна чашка 9. На важелі 4 пружина 7 впирається в шайбу 6 і фіксується стопорною шайбою 5. Опора 11 встановлюється на основі приводу 21, яка служить для кріплення деталей приводу переключення передач і самого приводу на автомобілі.

 

Рис. 13. 18. Механізм керування переключенням передач:

1 – кронштейн кріплення механізму; 2 – гайка кріплення механізму; 3 – гумова муфта;

4 – важіль керування; 5 – запірна шайба; 6 – упорна шайба; 7 – пружина важеля; 8 – чохол;

9 – чашка; 10 – ущільнювач; 11 – опора; 12 – гайка кріплення з опорою; 13 – рухомий упор; 4 – нерухомий упор; 15 – кришка; 16 – вал керування; 17 – чохол; 18 – пружина;

19 – втулка пістона; 20 – пістон; 21 – основа з реактивною штангою; 22 – верхня кришка; 23 – сферична головка; 24 – опорна втулка; 25 – кронштейн упора; 26 – пружина рухомого упора; 27 – рукоятка; 28 – болт; 29 – гайка кріплення реактивної штанги з втулкою шарніра; 30 – болт кріплення хомута; 31 – хомут; 32 – повзун коробки передач; 33 – гайка.

Г – положення важеля керування, що відповідає вибору заднього ходу; Д - положення важеля при встановленні і кріпленні механізму на автомобілі.

 

Основа приводу 21 знизу закривається пластмасовою кришкою 15, яка має в основі “ напрямну схему ”, яка забезпечує фіксацію важеля при виборі і включенні всіх передач.

Пластмасова опора 11 (кульова чашка) і пластмасова кришка 15 чотирма болтами кріпиться до основи 21. Основа складається з металічної пластини, до якої приварена реактивна штанга. До задньої частини основи двома болтами кріпиться кронштейн 1 з двома гумовими муфтами 3, а в передній частині в гніздо реактивної штанги встановлений сайлент - блок. Важіль 4 нижче сферичної головки має рухомий 13 і нерухомий 14 упори. Рухомий упор 13 при включенні п’ятої передачі чи заднього ходу збільшує опір переміщенню важеля 4 (за рахунок стиску пружин 26) і одночасно обмежує його хід. Нерухомий упор 14 є віссю шарніра вала керування 16 механізму переключення передач, а також служить пальцем для вибору положення при включенні п’ятої передачі чи заднього ходу.

Між опорою 11 і основою 21 встановлений кронштейн упора 25, який фіксується на кришці 15 двома штифтами. На боковій поверхні кронштейна упора 25 є фігурний Z – подібний виріз. Фігурний виріз служить для блокування включення заднього ходу і п’ятої передачі. При переведенні (встановленні) важеля включення передач на лінію включення п’ятої передачі і заднього ходу пружина 26 рухомого упора стискається, а нерухомий упор 14 входить в фігурний паз. Включення заднього ходу здійснюється тільки при повному втоплюванні важеля включення передач вниз і русі вперед. Включення решти чотирьох передач – класичне.

Вал керування 16 на виході з кришки 15 ущільнений гумовим захисним чохлом 17. З другої сторони вал з’єднується з повзуном 32 коробки передач з допомогою шарніра по типу сайлент – блока, який втулкою надівається на гладку поверхню повзуна 32 і затискається хомутом 31 при допомозі стяжного болта 30.

Механізм керування кріпиться в трьох точках. В задній частині через кронштейн 1 двома гайками до приварених шпильок на тунелі підлоги. В передній частині – болтом і гайкою 33 через сайлент – блок на реактивній штанзі до приливу на картері зчеплення.

 


Читайте також:

  1. I. Особливості аферентних і еферентних шляхів вегетативного і соматичного відділів нервової системи
  2. VI.3.3. Особливості концепції Йоганна Гайнріха Песталоцці
  3. VI.3.4. Особливості концепції Йоганна Фрідриха Гербарта
  4. А. Особливості диференціації навчального процесу в школах США
  5. Агітація за і проти та деякі особливості її техніки.
  6. Аграрне виробництво і його особливості
  7. Аграрне право як галузь права, його історичні витоки та особливості.
  8. Активний опір ліній електропередачі
  9. АНАТОМІЯ І ФІЗІОЛОГІЯ ЦЕНТРАЛЬНОЇ ТА ПЕРИФЕРИЧНОЇ НЕРВОВОЇ СИСТЕМИ, ЇЇ ВІКОВІ ОСОБЛИВОСТІ
  10. Анатомо-фізіолгічні особливості
  11. Анатомо-фізіологічна перебудова організму підлітка та її вплив на його психологічні особливості й поведінку.
  12. Анатомо-фізіологічні особливості молодших школярів




Переглядів: 2946

<== попередня сторінка | наступна сторінка ==>
Призначення, класифікація, конструкція і принцип дії коробок передач | Призначення, конструкція і принцип дії головної передачі і диференціала

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:

 

© studopedia.com.ua При використанні або копіюванні матеріалів пряме посилання на сайт обов'язкове.


Генерація сторінки за: 0.011 сек.