• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

ЗМ 6. Трудові та фінансові ресурси

Лекція №6

План

1. Поняття трудових ресурсів.

2. Загальна характеристика трудових ресурсів.

3. Трудові ресурси автомобільного транспорту.

4. Задачі збереження трудових ресурсів.

5. Поняття фінансових ресурсів.

6. Фінансові ресурси автомобільного транспорту.

7. Забезпечення збереження фінансових ресурсів.

1. За ДСТУ 3138-95 трудові ресурси — це працездатне населення у працездатному віці та особи, які виконують виробничі завдання незалежно від віку. Це лаконічне, але досить глибоке поняття трудових ресурсів дає широке уявлення про будь-які трудові ресурси за місцем і часом їх перебування. Введення у визначення трудових ресурсів терміну "працездатне населення" вказує на те, що трудовими ресурсами може бути фізично розвинуте населення. Хоча на практиці має місце залучення до роботи інвалідів різних груп за їхніми фізичними можливостями і таким чином вони повинні складати категорію трудових ресурсів. Працездатний вік встановлюється законодавством, змінюється від своєї нижньої фіксованої межі до верхньої також фіксованої межі. Працездатний вік для чоловіків і жінок розпочинається однаково за законодавством з 18 років, а закінчується для чоловіків у 60 років, а для жінок у 55 років. Однак це ще не означає, що, наприклад, у трудове життя вступають тільки юнаки і дівчата, яким виповнилось 18 років. Трудове законодавство передбачає, що можуть бути життєві ситуації, пов'язані з необхідністю залучення до трудової діяльності неповнолітніх, тобто молодих людей, яким не виповнилось 18 років. У зв'язку з цим трудове законодавство дозволяє залучати до трудової діяльності неповнолітніх у віці від 16 до 18 років, а в окремих випадках і з 14 років. За різних причин верхня межа працездатного віку також не співпадає із загальновстановленою законом верхнею межею. Є значна категорія працівників, які через важкі та шкідливі для здоров'я умови мають право на скорочену тривалість трудового періоду і виходять на пенсію раніше ніж 60 років для чоловіків та 55 років для жінок. Причому в Україні через Чорнобильську катастрофу чисельність населення, яка має право на пільгові пенсії, значно зросла. Поряд із цим також значна частина населення, яка знаходиться у пенсійному віці, продовжує й далі працювати.

2. Необхідно звернути увагу на поняття "збереження трудових ресурсів". Воно повинно бути різноплановим, характеризуватись як сталістю чисельного складу трудових ресурсів підприємства, так і умовами забезпечення високого рівня працездатності кожного з працівників колективу, постійним зростанням їх професійної майстерності.

Сталість чисельного складу трудових ресурсів підприємства може бути оцінена коефіцієнтом сталості, який визначається за формулою

К=Р/N, (6.1)

де Р — чисельність працівників, які припинили свою роботу на підприємстві за різних причин за певний проміжок часу;

N — чисельний склад працівників підприємства за штатним розкладом.

Причини припинення роботи можуть бути різноманітними. За ознакою походження причин звільнення їх можна підрозділити на дві групи. Першу групу складатимуть причини, які ініційовані адміністрацією, а другу групу складатимуть причини, які виходитимуть від другої сторони трудового договору, тобто від самих працівників. У лекції розглядаються стисло положення трудового законодавства, коли адміністрація може прийняти рішення про звільнення того чи іншого працівника. Мотиви звільнення працівника за його ж ініціативою можуть бути різноманітними, але практично всі вони можуть бути зведені до однієї причини, яку можна сформулювати як незадоволеність як характером, так і результатами своєї роботи.

Необхідно також зазначити, що причиною припинення роботи на підприємстві можуть бути зовнішні фактори відносно до підприємства. До них можуть бути віднесені травмування внаслідок дорожньо-транспортних пригод та інших нещасних випадків, випадки захворювання, які не пов’язані з виробництвом, що може обумовити тривале вибуття працівника зі сфери виробництва.

Значення цього коефіцієнта може змінюватись у широких межах. Мінімально воно може дорівнювати нулю, а це означає, що за період аналізу вибуття працівників з підприємства за будь-яких причин не мало місця. Цей варіант з точки зору збереження ресурсів є найкращим. Коли ж коефіцієнт дорівнюватиме одиниці, то це означатиме, що за період аналізу чисельність вибувших працівників дорівнюватиме чисельному складу працівників підприємства. Теоретично цей коефіцієнт може бути більший одиниці. Але практично великі значення коефіцієнта вказуватимуть на незадовільний стан зі збереження трудових ресурсів, і це вимагатиме вжиття відповідних заходів щодо нормалізації цієї проблеми.

3.Трудові ресурси автомобільного транспорту є складовою частиною трудових ресурсів України. Вони формуються на базі трудових ресурсів України. Високорозвинені трудові ресурси у державі забезпечують такий же відповідний рівень розвитку трудових ресурсів автотранспортної галузі.

Трудові ресурси характеризуються верхньою і нижньою віковими межами. Вище були розглянуті загальні положення щодо вікових меж трудових ресурсів. З урахуванням цих положень, нижня вікова межа може бути визначена за формулою

, (6.2)

а верхня вікова межа визначиться за формулою

, (6.3)

де і — відповідно нижня і верхня вікові межі трудових ресурсів. Нижня вікова межа може дорівнювати 14, 15, 16, 17 років, а верхня, окрім передбачених меж трудовим законодавством для жінок 55 років, а для чоловіків — 60 років, може бути як меншою цих номінальних значень, так і більшою;

і — чисельність трудових ресурсів відповідно нижньої і верхньої вікових меж.

Можна зазначити, що нижня вікова межа буде меншою від 18 років, якщо цей вік передбачений трудовим законодавством, а верхня вікова межа залежно від виробничих умов може бути більшою або ж меншою 60 років для чоловіків і 55 років для жінок. У цілому для України верхня вікова межа має тенденцію бути меншою від 55 і 60 років через значну чисельність пільгових пенсій для працівників, особливо тих, які знаходяться в зоні впливу Чорнобильської катастрофи.

Трудові ресурси забезпечують діяльність усіх виробничих сфер автомобільного транспорту. Класифікаційний склад персоналу трудових ресурсів автомобільного транспорту відповідає класифікації, передбаченій ДСТУ 3138-95 "Організація промислового виробництва. Праця і заробітна плата. Терміни та визначення". За цим нормативним документом передбачаються нижченаведені категорії трудових ресурсів.

Промисловий виробничий персонал — працівники, які безпосередньо беруть участь у процесі виробництва чи зайняті в обслуговуванні промислового виробництва.

Непромисловий персонал — працівники, які належать до непромислових галузей і зайняті забезпеченням нормальних умов функціонування підприємств та обслуговування його колективу.

Робітник — працівник промислового виробничого персоналу, безпосередньо зайнятий у процесі основного чи допоміжного виробництва.

Основний робітник — робітник, безпосередньо зайнятий у процесі основного виробництва.

Допоміжний робітник — робітник, який обслуговує виробництво і зайнятий на допоміжних та підсобних роботах в основних цехах чи який виконує основну роботу в допоміжних цехах.

Службовець — працівник, зайнятий в апараті управління, але безпосередньо не пов'язаний з виробничим процесом.

Керівник — працівник, який очолює підприємство або структурний підрозділ, має відповідні права та відповідає за результати діяльності підпорядкованого йому колективу.

Фахівці — керівники, службовці чи робітники, які розробляють на основі наявної інформації варіанти вирішення окремих конкретних питань виробничого чи управлінського характеру.

В інженерно-технічній службі автотранспортного підприємства, для якого готуються спеціалісти спеціальності "Автомобілі і автомобільне господарство", усереднене співвідношення, тобто структура цієї служби, між чисельним складом працівників має наступний вигляд:

Водії — 8,0 (60,3)

Ремонтні і допоміжні робітники — 22,8 (24,6)

ІТП — 3,6 (8,1)

Службовці — 2,0 (4,3)

Інші — 1,0 (2,7)

У дужках наводяться дані про частку чисельного складу відповідних працівників, виражену у відсотках, у загальному чисельному складі персоналу усього підприємства. Отже, сума даних, що знаходяться в дужках, складає сто відсотків. Дані по персоналу інженерно-технічної служби показують, яку частку у відсотках складає той чи іншій вид персоналу від загального чисельного складу працівників підприємства. Їх сума не буде дорівнювати 100 %, а саме в конкретному випадку вона складає 37,4% від загального чисельного складу працівників. Із наведеної структури випливає, що практично всі ремонтні і допоміжні робітники зосереджені в інженерно-технічній службі (22,8 %). Лише 1,8 % працівників цієї категорії працюють в інших службах автопідприємства. Водії у складі інженерно-технічної служби зайняті перегоном автомобілів з площадок чекання чи стоянки у зону технічного обслуговування та поточного ремонту і навпаки.

Із загального числа спеціалістів автотранспортного підприємства на інженерно-технічну службу припадає спеціалістів з вищою освітою 40 %, а з середньою спеціальною освітою — 50%. В Україні існує широка мережа навчальних закладів, де готують спеціалістів як різних спеціальностей, так і різних рівнів.

Для підготовки спеціалістів різних спеціальностей в Україні є два спеціалізовані національні університети, один із яких знаходиться у Києві, а другий — у Харкові. Чисельні технічні університети України мають факультети чи інститути для підготовки спеціалістів для автомобільного транспорту. Наприклад, Горлівський автодорожній інститут, колишній факультет, який належить до Донецького політехнічному університету, Львівська політехніка має у своєму складі факультет з підготовки спеціалістів автомобільного транспорту та багато інших навчальних закладів- університетів.

Широка мережа в Україні середніх навчальних закладів, які займаються підготовкою середньої ланки спеціалістів різних спеціальностей. До них відносяться автодорожні технікуми та коледжі. І найважливіше, що є попит на автотранспортних спеціалістів середньої ланки.

Останнім часом чисельні середні спеціальні заклади вимушені за відсутності попиту на спеціалістів своїх профільних спеціальностей закривати ці спеціальності і замість них відкривати спеціальність з обслуговування та ремонту автомобілів і двигунів. Ряд гірничих технікумів закрили спеціальність "Обслуговування та ремонт гірничого обладнання", а замість них відкрили спеціальність "Обслуговування та ремонт автомобілів і двигунів".

Підготовкою кваліфікованих робітників зайняті чисельні професійно-технічні заклади. Робітники складають основу будь-якого підприємства, включно і автотранспортного. Їх склад визначається трудомісткістю робіт кожного виду виробництва. Залежно від чисельного складу робітників підприємства визначається чисельний склад усіх інших категорій працівників.

У відповідності з кваліфікаційним довідником, який є нормативним документом, на автомобільному транспорті роботи з технічного обслуговування та ремонту автомобілів оцінюються від першого до шостого розрядів. Найвищими розрядами, п'ятим та шостим, кваліфікуються найскладніші роботи, які є малочисельними, при обслуговуванні та ремонті двигунів автомобілів особливо великої вантажності, електронних систем електрообладнання автомобілів. Домінуючими є другий, третій та четвертий розряди робіт з технічного обслуговування та ремонту. Необхідно, щоб розрядам робіт відповідали відповідні кваліфікаційні рівні, тобто розряди, робітників. Практично витримати цю рівновагу досить тяжко, тому що на одному і тому ж місці виконуються роботи різних розрядів навіть при обслуговуванні чи ремонті якогось невеликого агрегату. Неможливо у цьому випадку біля цього робочого місця тримати робітників різних розрядів, щоб кожен із них чекав своєї черги виконання технологічних процесів чи операцій відповідного розряду. В дійсності один і той же робітник виконує роботи, які як відповідають його розряду, так і можуть бути нижчого чи вищого розряду.

Середній розряд робітників по підприємству може бути визначений за формулою

, (6.4)

де — і-й розряд робітника (перший, другий і т.д.);

— чисельний склад робітників і-го розряду.

Практика автотранспортних господарств свідчить, що середній розряд робітників складає 3,3—3,5.

4.Раніше зазначалося, що процес збереження ресурсів не є однозначним, а визначається чисельними чинниками, які по відношенню до автопідприємства можуть бути зовнішніми і внутрішніми.

Щодо трудових ресурсів, то їх збереження, як уже зазначалося вище, виражатиметься у кінцевому вигляді збереженням чисельного складу одних і тих же працівників. Тому що вимогу до сталості чисельного складу можна буде виконати, але при цьому декілька раз змінити кадровий склад унаслідок плинності. Ця стратегія діятиме до досягнення працівниками пенсійного віку, після цього вона вступає в конфлікт з природним станом трудових ресурсів, пов'язаним із неминучою зміною кадрового складу підприємства.

На більш короткому проміжку часу заходами зі збереження і кількісного, і якісного складу трудових ресурсів можуть бути наступні:

— забезпечення відповідного рівня заробітної плати всіх категорій працівників;

— покращення санітарно-гігієнічних умов роботи;

— підвищення кваліфікації всіх категорій працівників інженерно-технічної служби;

— моральне і матеріальне стимулювання за високі показники трудової діяльності.

5. Фінансові ресурси — це грошові засоби, які використовуються у якості вартості при купівлі-продажу. Фінансові ресурси ототожнюють усі інші види ресурсів, тому вони є похідними від них.

Первинною ланкою фінансової системи є фінансові ресурси підприємства. Вони забезпечують відносини між підприємствами і його працівниками, між підприємством і вищестоящою організацією, між підприємством та іншими підприємствами, між підприємствами і банками.

Фінансові ресурси за формою власності підрозділяються на державні, кооперативні та комерційні. Форма власності фінансових ресурсів визначається формою власності на засоби виробництва. Тобто підприємства з державною формою власності мають відповідно державні фінансові ресурси, а кооперативні — кооперативні фінансові ресурси.

Структуру фінансових ресурсів підприємства складають фонд заробітної плати, фонд основних і обігових засобів; фонди економічного стимулювання; фонди освоєння нової техніки.

Основні засоби — це основні фонди, які представлені в грошовому вираженні. В свою чергу основними фондами є матеріально-речові цінності, які діють протягом тривалого проміжку часу.

Обігові засоби — це обігові фонди, представлені в грошовому вираженні. Обіговими фондами називаються матеріально-речові цінності, які повністю використовуються при кожному виробничому циклі. На практиці межею між основними й обіговими фондами є їх вартість. Встановлюється певна вартість матеріального ресурсу. Якщо вартість будь-якого матеріального ресурсу складає це значення або ж є більшим, то такий матеріальний ресурс належить до основних фондів і, навпаки, коли вартість ресурсу менша цієї вартісної межі, то такі ресурси належать до обігових.

6. Основу фінансової системи автопідприємства складають доходи від його виробничої діяльності. Процес формування доходів в значній мірі визначатиметься собівартістю продукції автотранспортних підприємств.

Собівартість продукції автотранспортних підприємств — один із найважливіших якісних показників, у якому знаходять відображення економічні результати виробничо-господарської діяльності підприємств, галузі: обсяг і якість продукції, ефективність використання матеріальних, трудових і фінансових ресурсів.

Собівартість продукції являє собою грошове вираження поточних витрат на виробництво і реалізацію продукції.

У собівартості продукції підприємство повертає витрачені ресурси, а саме: витрати минулої праці, втілені в засобах виробництва (паливо, мастильні і ремонтні матеріали, електроенергія, спрацювання основних засобів і автомобільної гуми та ін.), і витрати живої праці, представлені у формі основної і додаткової заробітної плати працівників виробництва і відрахувань на соціальне страхування.

Собівартість продукції є частиною її вартості і служить основою для розробки державних цін.

В умовах прискореного соціально-економічного розвитку особливого значення набуває проблема зниження собівартості продукції, успішна реалізація якої буде сприяти зростанню національного доходу і накопичення, підвищення продуктивності праці і ефективності виробництва. Систематичне зниження витрат автотранспортного виробництва створює об'єктивні умови для перегляду тарифів на перевезення вантажів і пасажирів, сприяє скороченню частки транспортних втрат у сукупному суспільному продукті.

Усі витрати на автомобільні перевезення групуються за такими ознаками: економічним змістом витрат (поелементні статті), виробничим і цільовим призначенням витрат (калькуляційні статті), зв’язком зі зміною обсягу виробництва (змінні та умовно змінні), способом віднесення витрат на собівартість продукції (прямі та непрямі) та ін.

Групування витрат за ознакою економічного змісту показує, що саме, в якому обсязі і в якій формі витрачено на виробництво й реалізацію продукції.

При поелементному аналізі собівартості виділяються наступні статті: заробітна плата (основна і додаткова) всіх категорій працюючих; нарахування на заробітну плату, соціальне страхування, витрати на експлуатаційні, ремонтні, ремонтно-будівельні, допоміжні та інші матеріали; на запасні частини; паливо; електроенергію; амортизаційні відрахування основних фондів підприємства; інші витрати на виробництво.

За економічними елементами складається плановий кошторис витрат на виробництво і звіт про його виконання.

Розподіл витрат за економічними елементами дозволяє виділити витрати минулої праці, які відображають витрати, пов'язані з використанням в процесі виробництва предметів праці (паливо, запасні частини, електроенергія, матеріали та ін.) і засобів праці (амортизація основних фондів); витрати живої праці, представлені у формі заробітної плати працівників виробництва з відрахуванням на соціальне страхування. На автомобільному транспорті з інших витрат (витрати на відрядження, охорону праці, раціоналізацію, оплату послуг та ін.) приблизно дві третини відносять до матеріальних витрат минулої праці і одну третину — до витрат на робочу силу.

Таке обґрунтування витрат обумовлене економічною роллю в утворенні вартості продукту трьох елементів процесу виробництва: предметів праці, засобів праці і безпосередньо прикладеної праці.

Вивчення собівартості продукції за економічними елементами дозволяє визначити структуру витрат співвідношення між економічними елементами витрат, ресурсний тип виробництва, чисту продукцію галузі, забезпечити ув'язку цих витрат з показниками інших розділів плану.

Під структурою собівартості продукції підприємств розуміють питомий склад статей витрат у загальній сумі витрат.

Структура собівартості продукції підприємств залежить від їх типу і кількості використовуваного рухомого складу, виду палива, способів технічного обслуговування і ремонту автомобілів.

За структурою визначають ресурсний тип виробництва. Так, якщо найбільша питома вага припадає на витрати живої праці, то це трудомістке виробництво, на амортизацію — фондомістке виробництво, на матеріали — матеріаломістке, на паливо й електроенергію — енергомістке виробництво. Така характеристика виробничих особливостей використовується для вибору шляхів зниження собівартості. Для трудомісткого виробництва зниження собівартості багато в чому залежить від зростання продуктивності праці, для енергомісткого — від економних витрат усіх видів палива, для фондомісткого — від раціональної структури основних фондів.

На автомобільному транспорті в структурі витрат домінують витрати на заробітну плату працівників з нарахуваннями на соціальне страхування. Це трудомістке виробництво, в якому одним із найважливіших шляхів зниження собівартості продукції є зростання продуктивності праці за рахунок кращого використання робочого часу, удосконалення форм і методів організації праці, підвищення фондоозброєності і енергоозброєності праці, механізації і автоматизації трудових процесів.

Співвідношення основних економічних елементів витрат між собою дозволяє встановити витрати одного виду ресурсу на одиницю другого. Наприклад, скільки витрат живої праці припадає на одну гривню матеріалізованої праці у собівартості перевезення вантажів і пасажирів.

До важливіших фінансових показників належать прибуток і рентабельність підприємства. Прибуток є узагальнюючим якісним показником, який характеризує результати господарської і фінансової діяльності підприємства, оскільки він відображає не тільки результати діяльності з перевезень, але й іншої господарської роботи. Рентабельність — це прибуток, який розраховується на 1 грн. вартості основних виробничих фондів і нормальних обігових засобів.

На величину прибутку й рівень рентабельності впливають багато факторів, які можна класифікувати як ті, що залежать від підприємства, і ті, що не залежать. До незалежних від підприємства факторів належать, наприклад, зміна цін на паливо, матеріали, запасні частини, тарифів на перевезення вантажів і пасажирів, норм амортизації і т.д. Такі заходи проводяться в загальнодержавному плані і чинять помітну дію на узагальнюючі показники господарської і фінансової діяльності підприємства. Прибуток і рівень рентабельності тісно пов'язані з обсягом виконаної роботи за видами діяльності і одержаних доходів.

Одержання доходів є завершальним станом кругообігу засобів підприємства, кінцевою ланкою виробничо-господарської діяльності підприємства. Загальний обсяг доходів вантажного автопідприємства визначається як сума доходів від перевезень, які обчислюються окремо по кожному виду перевезень, і доходів від
виконання транспортно-експедиційних робіт, навантажувально-розвантажувальних операцій та інших робіт і послуг. Найбільшу питому вагу в загальній сумі доходів посідають доходи, одержані від основної діяльності автопідприємства — від перевезень вантажів і пасажирів. На виконання плану від перевезень безпосередньо впливають наступні фактори:

— при перевезенні вантажів автомобілями, які працюють за тарифом за перевезену тонну, — виконання плану перевезень в тоннах, зміна структури обсягу перевезень за класами вантажів, відстані перевезень вантажів, ступінь спеціалізації парку автомобілів;

—при перевезенні вантажів автомобілями, які працюють за погодинним тарифом, — виконання плану за автомобіле-годинами роботи, зміна структури парку "погодинних" автомобілів за вантажопідйомністю і ступенем використання автомобілів зі спеціальними кузовами, а також за рахунок збільшення експлуатаційної швидкості (понад 9 км/год);

— при перевезенні пасажирів автобусами — рівень діючих тарифів на перевезення пасажирів у місті, районі, міжміському сполученні; заміна обсягу перевезень в місті, районі і міжміському сполученні; відстань перевезення пасажирів при міжміських перевезеннях.

Аналізуючи звітні дані про доходи підприємств у співставленні з планом, необхідно в першу чергу встановити правильність використання підприємством тарифів, перевірити, чи не використовує підприємство не передбаченні законом пільгові тарифи чи повішені. Якщо протягом звітного періоду були затверджені нові тарифи, необхідно виконання плану доходів розглянути окремо за двома періодами: коли діяли попередні тарифи і коли використовувались змінені.

Сума доходів від перевезень залежить від обсягу виконаної роботи і величини середньої доходної ставки, яка визначається за 10 т·км, 10 автомобіле-годин (10 пас·км, 10 пл.км пробігу) шляхом ділення доходів від відповідних перевезень на обсяг виконаної роботи і помноження одержаної частини на 10.

Середня доходна ставка при перевезенні вантажів і пасажирів відрядними автомобілями залежить від структури обсягу перевезень за класами вантажів (при збільшенні частки перевезень легковими автомобілями вона збільшується, тому що тарифи за одну тонну вантажу першого класу нижчі, ніж для вантажів другого та інших класів за інших рівних умов), зміни відстаней перевезень вантажів, так як тарифи збільшуються в міру збільшення відстані перевезень; кількості спеціалізованих автомобілів, які є в автопідприємстві, тому що за перевезення вантажів спеціалізованим рухомим складом установлена плата підвищується в розмірі 15—30 %, а також від використання різних інших надбавок і снижок, передбаченими тарифами на перевезення вантажів автомобільним транспортом.

Розрізняють загальний балансовий і балансовий прибуток підприємства.

Загальний балансовий прибуток автопідприємства — це різниця між доходами, одержаними внаслідок усієї виробничо-господарської діяльності експлуатаційних та інших господарств, які знаходяться на балансі автогосподарства, і загальними витратами, пов'язаними з цією роботою. При цьому доходи від перевезень зменшуються на 2 % (відрахування на ремонт і утримання автомобільних доріг).

Сума витрат підприємства залежить від численних чинників. Усі заходи, спрямовані на підвищення продуктивності праці, зниження собівартості перевезень, в тому числі заходів, пов'язаних з впровадженням нової техніки, нових методів організації праці і виробництва, забезпечують, як правило, відносне зниження суми витрат. Причини відхилення звітної суми витрат від планової виявляють внаслідок аналізу.

Балансовий прибуток складається з прибутку підприємства від перевезень (з урахуванням відрахувань на ремонт автомобільних доріг), виконання транспортно-експедиційних операцій, навантажувально-розвантажувальних та інших робіт і послуг, а також позареалізаційних результатів. Систематичне зниження собівартості перевезень — перше і дуже важливе джерело збільшення прибутку. Друге джерело збільшення прибутку — постійне зростання обсягу перевезень за рахунок розширення виробництва і підвищення фондовіддачі. Розширення транспортно-експедиційного обслуговування, виконання навантажувально-розвантажувальних операцій, інших робіт і послуг — також не менш важливе джерело росту прибутку. Третє джерело зміни прибутку автогосподарства — позареалізаційні прибутки і збитки, як правило, не плануються (наприклад, збитки від стихійних лих, списання боргів по недостачам, розтратам і крадіжкам, збитки минулих років, штрафи, пені, неустойки).

Якщо підприємство внаслідок реалізації виконаної ним продукції покриває усі види витрат, пов'язаних з її реалізацією і виробництвом, забезпечує розширене відтворення і, крім цього, одержує якийсь надлишок, перевищення доходів над витратами, то це підприємство є рентабельним (таким, що дає прибуток, доход).

7. Розглянемо збереження фінансових ресурсів на прикладі грошей.Збереження цих ресурсів передбачає заходи, зміст яких обумовлений рядом аспектів. Серед них спочатку можна відзначити аспект фізичної довговічності грошей, яка (довговічність) в першу чергу залежатиме від якості вихідного матеріалу, тобто паперу, який використовується для виготовлення грошей. Апріорно можна стверджувати, що чим якісніший папір буде використовуватись для виготовлення грошей, тим довговічнішими вони будуть. Якість паперу визначається напруженням на його розрив, водостійкістю, стійкістю паперу проти розтріскування при згинанні грошей, стійкістю проти зношування паперу внаслідок тертя паперу об папір та об інші елементи грошотримачів. У літературі не зустрічається інформації про проведені дослідження щодо фізичної довговічності грошей, на підставі яких можна було б назвати середньовагову довговічність у роках паперових грошей. Практика обігу грошей у Сполучених Штатах свідчить, що фінансова система цієї країни дозволяє обіг доларів, які були випущені у двадцятих роках минулого століття. Можна зробити припущення, що наявність такого дозволу обумовлена наявністю грошей цих років випуску.

Довговічність паперових грошей визначатиметься не тільки якістю паперу для їх виготовлення, але в значній мірі і ступенем бережливого відношення до грошей їх користувачів. Гроші — це унікальні засоби користування. Усю різноманітність користувачів можна розділити на дві основні категорії: юридичних та фізичних осіб.

До юридичних осіб належать банки, підприємства, організації, установи та ін. Юридичні особи, перш за все банки, мають спеціальні засоби збереження, транспортування та обробки грошей, які гарантують їх фізичну цілісність і збережуваність.

Більш диференційною і складною є задача забезпечення довговічності грошей фізичними особами. Фізичні особи виконують свої виробничі функції у найрізноманітніших умовах грошового і товарного обігу. Наприклад, продавцям рибних виробів доводиться оперувати і грошима, і товаром (рибою), який відрізняється хоч і не шкідливим для здоров’я, але специфічним запахом, який передається на гроші і в усіх інших умовах стає неприємним, і такі гроші становляться непривабливими для подальшого обігу. Подібних ситуацій може бути дуже багато. Тому в таких умовах для забезпечення довговічності грошей важливе значення має рівень культури та відповідальність фізичних осіб, які здійснюють операції з грошима.

Упродовж останнього десятиліття минулого століття була висвітлена надзвичайно важлива проблема вартісної довговічності грошей. За дев'яності роки минулого століття були і купони, і карбованці, і, на кінець, гривні. Зміна кожної грошової одиниці супроводжувалася втратою своєї вартості попередніми одиницями. За таких умов фізично зовсім нові гроші були нічого не варті. Тут уже вартісна довговічність визначала збережуваність грошей.

Поруч із фізичними і вартісними аспектами збереження грошей важливими є також питання економного, цілеспрямованого, обґрунтованого використання грошей у процесі економічної діяльності. Капітальні вкладення в створення економічних об'єктів повинні гарантуватися життєдіяльністю цих об'єктів та високим попитом їх продукції на споживчому ринку.

Читайте також:

1. I. Теорія граничної продуктивності і попит на ресурси
2. V. ЗЕМЕЛЬНІ РЕСУРСИ. ОХОРОНА НАДР ТА ПРОБЛЕМИ ЕНЕРГЕТИКИ
3. А. Фінансові коефіцієнти
4. А. Фінансові коефіцієнти
5. Антропогенний вплив – це будь-який вплив, що здійснює людина на навколишнє середовище та його ресурси.
6. Аудиторський ризик — це ризик того, що аудитор висловить невідповідну аудиторську думку коли фінансові звіти суттєво викривлені.
7. Банківські ресурси, їх види та класифікація
8. Біженці, вимушені переселенці та переміщені особи, трудові мігранти
9. Біологічні ресурси
10. Біологічні ресурси
11. Бюджет виплат по фінансовій діяльності
12. Бюджет – загальне поняття, що об’єднує різноманітні фінансові документи, які включають заплановані доходи і державні видатки на відповідний період.

Переглядів: 2441