• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

За матеріальні збитки - від 40 000 до 400 000 марок.

Зарубіжний досвід.

У Німеччині згідно із законом кожний власник транспортного засобу повинен обов'язково укласти договір зі страховою компанією про страхування своєї відповідальності за збиток, завданий третій особі при експлуатації транспортного засобу. Цей вид страхування є умовою для допуску до експлуатації транспортного засобу. Крім того, зареєструвати його можна тільки при наявності такого страхового полісу. Обсяг мінімальної суми страхового відшкодування становить:

1) за збиток, заподіяний життю та здоров'ю третьої особи - 1 млн марок, при травмуванні кількох осіб —1,5 млн марок;

Як зазначалося раніше, у випадку виїзду за межі України страхувальник-резидент зобов'язаний укласти додатковий договірстрахування цивільної відповідальності власників транспортних засобів.

Розглянемо детальніше необхідність та особливості додаткового договору, укладання якого пов'язане з системою "Зелена картка".

Зелена картка- це страховий поліс цивільної відповідальності власників транспортних засобів, що визнається усіма державами-членами міжнародної системи «Зелена картка».

Ця система почала діяти 1 січня 1953 p.,назву ж одержала за кольором страхового поліса, її було створено як систему економічного захистутретьої сторони, яка постраждала внаслідок ДТП, скоєного водієм-іноземцем, на зарубіжній території.

Розвиток ринкових перетворень вимагає все більш тісних стосунків з розвиненими країнами Європи. Пересування українського транспорту шляхами цих країн без відповідного страхового поліса - «Зеленої картки» - сьогодні неможливо.

Зараз кількість учасників системи складає 45 країн, з них 6 -неєвропейські (деякі країни Північної Африки: Марокко, Туніс; Азії: Іран, Ірак, Ізраїль, Турція).

Страховий поліс, що виданий у будь-якій країні - члена угоди "Зелена картка" - дійсний на території усіх країн, що приєдналися до цієї угоди.

Поліс є документом, що підтверджує укладення договору страхування цивільної відповідальності при поїздці транспортним засобом за кордон.

Основним елементом системи «Зелена картка» є національні бюро країн. Вони організують контроль за наявністю страхування при виїзді та в'їзді автомашин у країну, вирішують питання, пов'язані із врегулюванням претензій постраждалих, готують необхідні нормативні документи тощо. Бюро утримується за рахунок відрахувань частки страхових премій компаній, які займаються цим видом страхування і є членами бюро.

Національні бюро об'єднуються в Раду бюро із штаб-квартирою у Лондоні, яка керує ними та координує їхню діяльність.

У липні 1997 р. наша держава стала членом Міжнародного бюро «Зеленої картки».

Ефективність системи "Зелена картка" більше, ніж за 45 років її існування цілком доведено. За цей період система не змінилася стосовно основних її цілей та напряму страхування. Вона постійно розвивалася, виявила гнучкість і можливість підвищення якості врегулювання завданих збитків.

Питання для самоконтролю:

1. Поняття автотранспортного страхування

2. Порядок страхування автомобілів

3. Суть страхування цивільної відповідальності власників автотранспортних засобів

ТЕМА 11. МОРСЬКЕ СТРАХУВАННЯ

Лекція 16

1. Загальні положення морського страхування

2. Страхування каско суден

3. Страхування відповідальності судновласника

Мета: набуття знань та вмінь щодо морського страхування

1. Морське страхування - вид транспортного страхування, яке покриває ризики, пов'язані з торговельним мореплавством.

Термін «морське страхування» неможливо знайти в класифіка­ціях, пропонованих східноєвропейськими авторами. Пояснюється це тим, що йдеться про комплексне поняття, яке охоплює види страхування, що традиційно належать як до страхування майна, так і до страхування відповідальності. Більше того, тут у страху­ванні відповідальності судновласників - є також елементи особис­того страхування.

Більше ніж за три сторіччя розвитку морського страхування було відпрацьовано головні принципи, поняття й механізми, які застосовуються й донині, іноді лише з невеликими змінами.

Можна виокремити два основні джерела морського страхового права:

1) у міжнародному масштабі – англійський Закон про морське страхування (Marine Insurance Akt) 1906 року;

- Кодекс торговельного мореплавання України 1994 року.

У Кодексі найважливішим є розділ І «Договір морського стра­хування» частини VIII «Морське страхування». Окрім того, у роз­ділі IX «Надзвичайні морські події» розглядаються питання зага­льної та часткової аварії, порятунку, зіткнень суден і забруднення довкілля, які безпосередньо пов'язані з морською страховою тематикою, а в розділі І «Межі відповідальності судновласника» части­ни X є положення, що стосуються страхування відповідальності.

Довідково. Постановою Кабінету Міністрів України № 561 від 27.04.98 р. створено Морське страхове бюро, яке, крім координа­ції діяльності страховиків у сфері страхування на морському транспорті, здійснює дослідження та прогнозування національ­ного ринку страхових послуг у сфері торговельного мореплавст­ва, перерозподіляє ризики між членами бюро всередині України тощо. На поточний момент членами Морського страхового бю­ро є 29 страхових організацій. Згідно зі статею 242 Кодексу то­рговельного мореплавства, тільки вони мають право займатися страхуванням морських ризиків.

Стаття 239 Кодексу говорить, що «за договором морського страхування страховик зобов'язується за обумовлену плату (стра­хову премію) в разі настання передбачених у договорі небезпек чи випадків щодо об'єкта страхування (страховий випадок) від­шкодувати страхувальникові чи іншій особі, на користь якої укладено договір, понесений збиток».

Об'єкти. В обох випадках визначення недостатньо конкретні. Тому статті 2 і 4 Закону і 242 Кодексу містять перелік об'єктів морського страхування. Стаття 242 Кодексу до об'єктів морського страхування відносить будь-який пов'язаний з мореплавством май­новий інтерес, як то:

• судно, втому числі й таке, що будується;

• вантаж;

• фрахт;

• плата за проїзд, орендна плата;

• очікуваний від вантажу прибуток і вимоги, що забезпечу­ються судном, вантажем, фрахтом, заробітна плата, інші винагороди капітана, інших осіб суднового екіпажу.

• цивільна відповідальність судновласника й перевізника, а та­кож ризик, взятий на себе страховиком (перестрахування).

Об'єкт страхування повинен бути вказаний у договорі страху­вання.

Основна відмінність Закону й Кодексу така. У Законі гово­риться, що договір може поширюватися на внутрішні водні шля­хи та на перевезення суходолом, якщо останні є частиною морсь­кого перевезення, а Кодекс охоплює тільки «будь-які пов'язані з мореплаванням майнові інтереси», тобто має вужчу сферу дії.

Термін «морське страхування» неможливо знайти в класифікаціях, пропонованих східноєвропейськими авторами. Пояснюється це тим, що йдеться про комплексне поняття, яке охоплює види страхування, що традиційно належать як до страхування майна, так і до страхування відповідальності. Більш того, тут у страхуванні відповідальність судновласників є також елементи особистого страхування.

2. Основні види морського страхування такі:

* страхування каско суден на термін (Hull and Machinery);

* страхування каско суден на період будівництва (будівельні ризики Builders' Risks);

* страхування військових і страйкових ризиків (War and Strikes);

* страхування ризику втрати фрахту (Loss of Hire);

* страхування особливих майнових інтересів (Increased Value);

* страхування додаткової відповідальності (Excess Liabilities);

* страхування контейнерів;

* страхування відповідальності судновласників (Shipowners' Liability або Р&І);

* страхування відповідальності фрахтувальників (Charerrers' Liability);

* страхування відповідальності суднових агентів (Ship's Аgents Professional Indemnity);

* страхування відповідальності суднових брокерів (Ship Broker's Liability).

Деякі утруднення викликають види, які умовно можна назвати видами страхування, що їх розвиває ТТ клуб (Throught Transport Club) один із перших страховиків тих підприємств, які перебувають «між морем і землею» портів, портової влади, операторів терміналів і складів, експедиторів тощо. Ці види традиційно перебувають на стику тяжіючи всетаки до морського страхування.

Проілюструємо розмаїтість видів морського страхування таким прикладом. Уявімо собі, що певне судно заходить із вантажем в український порт. Які особи зацікавлені укласти договори щодо ризиків, пов'язаних із таким перевезенням?

1. Вантажоодержувач чи відправник вантажу залежно від умов перевезення укладає договір страхування вантажів.

2. Судновласник має застрахувати:

а) свою відповідальність за можливе незбереження вантажу;

б) свою ж відповідальність у разі, коли шкоди було завдано третім особам;

в) каско самого судна;

г) ризик утрати фрахту.

3. Судновий менеджер (якщо судно є об'єктом справжнього менеджменту) страхує свою відповідальність за неправильне використання судна.

4. Фрахтовий брокер укладає договір страхування від професійних помилок.

5. Фрахтувальник, поліс якого покриває відповідальність перед третіми особами, у тому числі й перед власником судна за його ушкодження чи загибель, також має застрахуватися.

6. Субфрахтівник, якщо такий є, також страхує свою відповідальність

7. Стивідорні компанії чи оператори терміналів страхують свою відповідальність за загибель чи ушкодження вантажів.

8. Портова влада покриває свою відповідальність перед третіми особами особливо з огляду на те, що вони відповідають за навігаційну безпеку в акваторії порту.

9. Лоцмани, якщо вони є окремими від портової влади компаніями, страхують свої професійні помилки.

10. Суднові агенти страхуються від професійних помилок,

11. Страхові брокери (один із яких автор цих рядків) також зобов'язані мати поліс, що покриває їхні професійні помилки.

Страхування каско суден (СКС) - вид морського страху­вання, що забезпечує захист судновласників та інших осіб, пов'я­заних з експлуатацією суден (далі - судновласників), від ризиків заподіяння збитку через загибель належних їм суден або іншої шкоди належних їм й юридично інакше пов'язаних з ними суден. Договір страхування може бути укладений на будь-який тер­мін. У морському страхуванні прийнято укладати договір на термін 1 рік або на рейс (перехід судна від місця відправлення до місця призначення, а у випадку необхідності і зворотний перехід).

На практиці застосовуються також додаткові види страхування до страхування каско.

Охарактеризуємо коротко кілька видів страхування, які мо­жна об'єднати в три групи:

1. Додаткове (до стандартного страхування каско) річне страхування для звичайних суден, які плавають у нормальних умовах.

2. Страхування на певний термін для звичайних суден, що перебувають в умовах, від нормальних.

3. Спеціалізоване страхування для «незвичайних» (специфі­чних) суден та іншого майна.

Докладніший перелік видів страхування, що входять до цих груп,такий:

1.1 Страхування воєнних і страйкових ризиків.

1.2 Страхування втрати фрахту (Loss of Hire чи Loss of Earings).

1.3 Страхування особливих майнових інтересів (Increased Value, Disbursements).

1.4 Страхування додаткової чи незастрахованої відповідаль­ності (Excess liabilities).

1.5 Страхування майнових інтересів кредиторів (Mortgagees' Interests).

2.1 Страхування на рейс.

2.2 Страхування на період будівництва чи ремонту (Builders' Risks).

2.З Страхування на час плавання в межах невеликої аквато­рії (Port Risks).

4. Страхування рибальських суден.

5. Страхування яхт.

6. Страхування контейнерів.

Розглянемо кожний з названих видів страхування окремо.

А1. Воєнні та страйкові ризики. Стандартне страхування каско не охоплює збитків від воєнних, страйкових ризиків і про­типравних дій. Отже, потрібно укладати окремий договір страху­вання, який забезпечив би захист від ушкодження чи загибелі су­дна та інших збитків, спричинених воєнними діями, страйками, громадянськими повстаннями тощо.

Техніка страхування дуже цікава. Договір укладається на рік за порівняно невисокою ставкою і покриває плавання суден у всіх «спо­кійних» районах земної кулі, де небезпека виникнення таких збитків невелика. А якщо судно відправляється в одну з «гарячих точок», список яких постійно переглядається, необхідно заздалегідь (але не раніше ніж за тиждень) сповістити про це страховикам і погодити розмір додаткової премії. У деяких випадках вона буде незначною чи нульовою - якщо ситуація в даному районі нормалізується.

А2. Ризик утрати фрахту. Цей вид страхування не покриває ризику несплати фрахту. Вибір ненадій­них партнерів - це ризик комерційний, який не підлягає страху­ванню.

Договір-страхування щодо втрати фрахту (Loss of Hire) не­розривно пов'язаний зі страхуванням каско. Нехай, скажімо, став­ся інцидент, передбачений полісом каско: судно сіло на мілину (з подальшим рятуванням, буксируванням і ремонтом днища), через що на місяць вийшло з експлуатації.

Утрата фрахту за період рятування, буксирування й ремонту покривається за погодженою до початку страхування середньою денною ставкою з відрахуванням франшизи (у цьому разі - тим­часової). Наприклад, якщо ставка 5000 дол. на день, ремонт три­вав 20 днів, а франшиза - 7 днів, то відшкодування обчислюється так: 5000 (20 - 7) = 65 000 (дол.).

A3. Страхування особливих майнових інтересів. Назва цього виду страхування в літературі іноді перекладається як «страхування збільшеної (підвищеної) вартості» (Intcreasde Value).

Ці види страхування мають на меті зекономити на страхуванні, оскільки покривають лише ризик повної загибелі судна. Ставки пре­мії тут нижчі, ніж у разі страхування на повних умовах.

Розглянемо приклад, коли судно коштує 10 000 000 дол. Ставка премії зі страхування на повних умовах - 0,9 %, тобто 90 000 дол. на рік. Проте за теорією ймовірності часткова аварія -ламання машин, посадка на мілину, рятування) не перевищує, як правило, 3/4 вартості судна. Ставка зі страхування лише від по­вної загибелі - 0,1 %. Логіка підказує застрахувати 3/4 вартості судна на повних умовах, а «верхню» чверть - лише від повної за­гибелі. Сума премії тоді становитиме 7 500 000x0,009 + 2 500 000x0,001 = =70 000 (дол.), тобто буде досягнуто економії 20 000 дол.

Такий підхід дещо суперечить інтересам страховиків. Тому на британському, норвезькому та інших ринках ідуть на компро­міс: судновласник може укладати договори страхування особли­вих майнових інтересів, але в певних межах. Частина вартості, яка страхується на умовах «від повної загибелі» (поліси типу «Іп-creased Value», «Disbursements»), не має перевищувати 25 % час­тини вартості, по повному каско. Зауважимо, що виписуються два поліси: власне страхування каско (Hull & Machinery) і страху­вання особливих майнових інтересів (Increased Value, або Dis­bursements).

Важливо, що страховик погоджується на укладання таких договорів лише стосовно нестарих суден (віком до 15 років) і при цьому він має бути певен того, що страхова сума за полісом каско не занижена порівняно зі страховою вартістю.

А4. Незастрахована відповідальність. Зміст цього виду страхування — надати сумлінному судновласникові захист від ка­ри за недострахування, тобто заниження страхової суми порівня­но зі страховою вартістю судна, яка прирівнюється звичайно до його реальної ринкової вартості. Недострахування буває навмис­ним і ненавмисним. Наприклад, договір міг бути укладений, коли сума відповідала вартості, але за півроку ринкова вартість судна підвищилася. Отже, стався збиток, страховики каско через недо­страхування, нехай і ненавмисне, виплатять відшкодування не повністю. Решту можна покрити за полісом страхування неза-страхованої відповідальності.

А 5. Страхування майнових інтересів кредиторів (ММІ). Цей поліс захищає інтереси банків та інших кредиторів, котрі ви­дають кредити під заставу судна. Звичайною умовою кредиту є страхування судна на користь банку.

Нехай судно потонуло, було заарештоване через ушкоджен­ня причалу або з ним сталася ще якась покрита страхуванням по­дія. Страховики каско, воєнних ризиків або клуб «Пі енд Ай» за полісом не платять, якщо судновласник порушив одну з істотних умов договору, наприклад не сплатив вчасно премію. У цьому ра­зі кредитор одержить відшкодування збитків за полісом ММІ.

Б1. Страхування на рейс. Нагадаємо, що в підрозділі А4 ішлося про розширення стандартних умов страхування. Тут ми стикаємося не з додатковими, а з незалежними договорами стра­хування каско. Вони укладаються на будь-які нестандартні випа­дки, які не охоплюються звичайним страхуванням на термін. Відмінність між умовами страхування на один рейс та стандарт­ними умовами (Застереження 280) дуже незначна.

Б2. Страхування на час побудови суден. Умовами страху­вання покриваються корпус, машини та устаткування судна, а на початку будівництва - їх складові. Оскільки сума майна, що під­дається ризику, зростає поступово, страховикові важливо знати, як розподіляється вартість за суднами та за часом. Наприклад, у перші три місяці робіт поставляється й збирається близько 10 %

остаточної вартості, причому йдеться лише про деталі корпуса; в наступні чотири місяці - 30% вартості корпусу, а ще 30% припа­дає на двигуни, які зберігаються на верфі, тощо.

Премія розраховується від кінцевої контрактної ціни і зале­жить від тривалості будівництва, типу судна, досвіду суднобудів­ного заводу.

Умови договору дуже широкі: страхується практично все, що може відбутися із судном, у тому числі й не з вини заводу. Стано­вить інтерес ризик помилок у проекті (faulty Design). Якщо їх вияв­лено до закінчення терміну договору, то виплачується сума витрат з усунення дефекту (але не вартість самої дефектної частини). На останній стадії побудови судна, під час ходових випробувань, воно цілком застраховане, якщо не віддаляється більше ніж на 200 миль від верфі. До того ж застрахована відповідальність перед третіми особами. Цікаво, що не покриваються збитки від землетрусів і виве­ржень вулканів, які охоплюються звичайним страхуванням каско. Це пояснюється тим, що зазначений вид страхування містить пев­ний елемент неморських видів страхування.

БЗ. Портові ризики. Для суден, які ходять у межах аквато­рії - суден порто флоту, землечерпалок тощо, застосовується страхування на базі британських Застережень 311 і 312 від 20 ли­пня 1987 року Institute Time Clauses Hulls Port Risks (страхування каско суден на термін - портові ризики). Покриваються такі самі ризики, як і передбачені стандартним Застереженням 280. Виня­ток, як і в разі будівельних ризиків, становлять землетруси й ви­верження вулканів. Головна характерна особливість - за цими умовами, так само, як і за умовами страхування рибальських су­ден, покривається не лише відповідальність за зіткнення, а й чи­мало інших ризиків із традиційного портфеля «Пі енд Ай».

В1. Страхування рибальських суден. У британській прак­тиці застосовуються умови Institute Fishing Vessel Clauses - За­стереження 346 від 20/7/87 (про страхування рибальських суден). Важливо, що так само, як і в разі страхування портових ризиків, існують спільні умови страхування ризиків каско та майже всіх ризиків відповідальності перед третіми особами. Виняток станов­лять відповідальність за забруднення вод, за вантажі та деякі інші ризики. Слід зазначити, що повністю покривається відповідаль­ність стосовно зіткнень.

3. Страхування відповідальності судновласників (СВСВ) - вид страхування відповідальності, що передбачає створення такої системи страхового захисту власників, менеджерів, операторів, а також інших осіб, пов'язаних з експлуатацією суден, яка діє у визначених договором страхування чи передбачених законодавст­вом випадках і стосується зобов'язань судновласників перед тре­тіми особами, включаючи команду судна.

У світовій практиці цей вид страхування відомий під назвою «Пі енд Ай» (Р&І = Protection and Indemnity), що традиційно пе­рекладалася як «страхування захисту й відшкодування». Товарис­тва взаємного страхування, котрі здійснюють цей вид операцій, іменуються «Клубами Пі енд Ай» (Р&І Clubs).

Клубне страхування виникло й розвивалося в міру того, як перед судновласниками поставала проблема в покритті ризиків, котрі в си­лу різних причин не могли бути застрахованими в звичайному по­рядку. До таких подій відносяться відмова страховиків каско покри­вати повністю відповідальність за збиток, спричинений зіткненням суден, прийняттям законів про підвищення вимог до перевезення пасажирів, відповідальності судновласника за життя та здоров'я команди, за пошкодження вантажів, за забруднення моря нафтопроду­ктами. Крім того, судновласники повинні були не тільки відшкодува­ти збитки, а й організувати допомогу з їх урегулювання, чого не мог­ли забезпечити страховики. Усі ці обставини змусили судновласни­ків об'єднатися в асоціації-клуби для взаємного страхування відпові­дальності за спричинені їх суднами збитки та для організації спіль­них дій з урегулювання претензій.

Умови клубного страхування мають індивідуальний характер. Вони відрізняються між собою залежно від потреб судновласни­ків, які є членами клубів. Але конкуренція та необхідність спіль­ного перестрахування сприяли деякій уніфікації умов.

У цілому клубним страхуванням можуть бути покриті такі ризики:

1. Збитки або компенсація за втрату життя, тілесні ушкоджен­ня або захворювання будь-якої особи, що знаходиться на борту чи близько від зареєстрованого судна, але не із складу команди.

2. Збитки або компенсація за втрату життя, тілесні ушкоджен­ня або захворювання капітана, моряка чи члена екіпажа зареєст­рованого судна.

3. Збитки або компенсація за втрату життя, тілесні ушкоджен­ня чи захворювання будь-якої особи, найнятої для оброблення ва­нтажів на судні, що виникли в період оброблення вантажу. 4. Збитки або компенсація за втрату життя, тілесні ушкоджен­ня або захворювання будь-якої особи на борту іншого судна, яке спричинене недбалим керуванням зареєстрованим судном.

5. Витрати, понесені по закону, або колективному чи спеціа­льному погодженню відносно смерті, тілесного ушкодження або захворювання капітана чи іншого члена екіпажу (витрати по гос­піталізації, медичному обслуговуванню чи витрати на поховання);

6. Витрати, пов'язані з репатріацією капітана, будь-якого чле­на екіпажу із зареєстрованого судна.

7. Витрати, пов'язані з наймом членів екіпажу замість тих, що померли чи були репатрійовані.

8. Відшкодування капітану та членам екіпажу вартості зни­щеного майна.

9. Витрати, понесені судновласником у відношенні моряків, які постраждали від лиха.

10. Портові та інші витрати, пов'язані з висадкою чи переда­чею безбілетних пасажирів, хворих та осіб, які отримали тілесні ушкодження.

11. Витрати по врятуванню життя, якщо вони не підлягають відшкодуванню страховиками каско.

12. Відповідальність у випадку зіткнення.

Коментарі до п. 12. Страховики суден деяких країн (переду­сім Англії), а також страховики вантажів, які користуються англійськими умовами, відшкодовують лише 3/4 збитку, спричи­неного судном іншому судну. У свій час такі обмеження було вве­дено англійськими страховиками, щоб підвищити зацікавленість судновласників у більш обережному керуванні судном. Таке об­меження мало зовсім інший характер впливу. Воно стало одним з основних факторів, що підштовхнув до створення клубів взаєм­ного страхування. Зараз усі клуби забезпечують покриття в роз­мірі 'А відповідальності за збитки.

13. Витрати, пов'язані із зіткненням, що відшкодовуються по­над збиток від зіткнення відповідно до попереднього пункту (на­приклад, підйом, знищення, освітлення судна, що затонуло тощо).

14. Витрати та пошкодження, що спричинені будь-якому пор­ту, доку, землі, воді чи іншому нерухомому чи рухомому об'єкту (але не іншому судну чи майну на такому судні). Збиток за забру­днення води нафтопродуктами.

Коментарі до п. 14. Катастрофа, спричинена танкером „Торрі Кеньон" у 1969 році, сприяла розробці та прийняттю Міжнародної конвенції про цивільну відповідальність за забруд­нення нафтопродуктами. Згідно з конвенцією кожне судно, яке має на борту понад 2000 m нафти, повинно мати сертифікат, який підтверджує наявність фінансової гарантії можливих зби­тків від забруднення нафтою. Без наявності такого сертифіка­та судна не мають права перевозити нафту та нафтопродукти між портами країн, які підписали Конвенцію. Враховуючи це, в 1969 році власники танкерів уклали між собою добровільну угоду про відповідальність за забруднення вод нафтою - TOVALOR (Tankers Owners Voluntari Association for Liabiliti OU Pollution). Сертифікат TOVALOR видається при страхуванні в одному з клубів ризику забруднення моря нафтою та нафтопродуктами.

15. Пошкодження суден, що не є наслідком зіткнення. Напри­клад, хвилею, що утворилася від судна, яке проходило повз, може бути пошкоджено судно, що стояло біля причалу чи йшло по каналу.

16. Відповідальність за договором про буксирування, якщо це не покрито звичайним полісом по страхуванню каско суден. У да­ному випадку мається на увазі відповідальність, що виникла при звичайному буксируванні застрахованого судна, наприклад, при заході в порт чи виході з порту тощо.

17. Відповідальність за гарантіями та договорами за збиток, спричинений особам, майну чи вантажу у зв'язку з порушенням умов гарантії чи договору, укладеного при перевезенні вантажів (порушення умов чи строків подачі судна).

18. Витрати, пов'язані з підйомом, видаленням, знищенням, освітленням чи позначенням зареєстрованого судна, яке загинуло.

19. Карантинні витрати, пов'язані з виникненням інфекційних захворювань на зареєстрованому судні, дезінфекцією судна, ви­трати палива чи буксирування до карантинного причалу тощо.

20. Відповідальність за втрату чи нестачу вантажу, який пере­возився на зареєстрованому судні, внаслідок будь-якого порушен­ня судновласником свої зобов'язань за законом чи договором, по­в'язаних із перевезенням вантажів.

21. Відповідальність за пошкодження вантажу чи іншого майна або порушення зобов'язань судновласника по відношенню до вантажу, який перевозився на судні (ремонт тари - 5022. Відповідальність за збитки від зіткнення, спричинені ван­тажу, який перевозився на застрахованому судні.

23. Частка за загальною аварією, яка відноситься до вантажу та не підлягає відшкодуванню за законом у зв'язку з порушенням договору перевезення.

24. Частка за загальною аварією, яка відноситься до судна та не підлягає відшкодуванню за договором страхування каско судна у зв'язку з тим, що реальна вартість застрахованого судна пере­вищує страхову суму.

25. Штрафи із судновласника за недотримання умов безпеки праці на суднах.

26. Штрафи із судновласника за здачу неповного чи надлиш­кового вантажу чи недотримання положення, яке стосується суд­нової чи вантажної документації.

27. Штрафи чи інші санкції за контрабандне ввезення товарів чи за порушення митних законів.

Види збитків. Незалежно від розбіжностей у національних умовах страхування каско, про які йтиметься далі, усі страхові ринки надають покриття від небезпек, які можна поділити на три групи:

1) безпосередньо пов'язані з фізичною загибеллю, ушкодженням чи ламанням корпусу, машин або устаткування судна;

2) пов'язані з виникненням відповідальності перед третіми особами;

3) витрати судновласника.

Фізична загибель, ушкодження, ламання.

У цій групі розрізняють:

1) повну загибель фактичну (руйнування, затоплення, зникнення судна безвісти) чи конструктивну (судно не зруйноване в цілому, але його відновлення чи рятування економічно недоцільне, як, скажімо, тоді, коли воно лежить на кораловому рифі й вартість операцій з його зняття перевищить відповідну страхову суму);

2) ушкодження корпусу чи гвинтово-кермової групи;

3) поломки машин і устаткування судна.

Страхова компанія відшкодовує відповідні збитки страхувальника, що б там не було: вартість загиблого судна чи витрати з ремонту його корпуса, машин і устаткування. Витрати з ремонту становлять перелік, який хоча й жодними умовами страхування не передбачено подавати докладно, добре відомий із практики претензійної роботи. Сюди належать, наприклад, вартість металу чи запасних частин, витрати з переходу судна до місця ремонту, заходу в порт, установлення й виходу з доку, використані під час переходу до місця ремонту та у процесі випробувань пальне й мастильні матеріали, зарплата екіпажу за період переходу до місця ремонту, витрати на доставляння запасних частин, у тому числі літаком, і багато інших позицій.

Питання для самоконтролю:

1. Договір морського страхування

2. Види страхування морських суден за категоріями ризику

3. Перспективи розвитку морського страхування в Україні

ТЕМА 12. АВІАЦІЙНЕ СТРАХУВАННЯ

Лекція 17

1. Загальні відомості про авіаційне страхування

2. Види обов’язкового та добровільного авіаційного страхування

3. Космічне страхування

Мета: набуття знань та вмінь щодо авіаційного

1. Авіаційне страхування – це загальна назва комплексу майнового, особистого страхування та страхування відповідальності, яка випливає з експлуатації повітряного транспорту і захищає майнові інтереси юридичних та фізичних осіб у разі настання певних подій, визначених договором страхування або законодавством.

Рисунок 1 – Види авіаційного страхування

Особливості проведення авіаційного страхування

* авіаційне страхування має справу з особливими, що відрізняються від інших видів майна, ризиками;

* значний розмір страхових сум передбачає узгодження дій страховиків і перестраховиків;

* авіаційні ризики можуть тягти за собою катострафічні та кумулятивні збитки;

* авіаційне страхування тісно пов’язане з міжнародним страховим ринком;

* авіаційне страхування регулюється національним і міжнародним правом;

* для проведення операцій з авіаційного страхування потрібна розвинута спеціалізована інфраструктура;

* авіаційні ризики висувають високі вимоги до професійної підготовки фахівців, які здійснюють їх страхування.

Рисунок 2 – Неодмінні умови здійснення авіаційного страхування

Наявність професійно підготовлених фахівців-експертів. Страхова компанія, що здійснює авіаційне страхування, повинна мати фахівців, які володіють не лише економікою страхування, а й глибокими знаннями з питань технічної експлуатації повітряних суден, сертифікації в цивільній авіації, правил виконання польотів і міжнародного права. Складність сучасної авіаційної техніки та причинно-функціональний зв’язок між елементами сучасної авіаційно-транспортної системи цивільної авіації потребують від страхової компанії використання високих професіоналівцивільної авіації на постійній основі.

Наявність широкої системи перестрахування. За розміром страхових сум авіаційні ризики є одними з найбільших з усіх видів страхування. Звичайно, щоб розмістити такі ризики, потрібно не лише залучати фінансові можливості національного страхового ринку, а й вдаватися до послуг міжнародного страхового ринку. Таку роботу неможливо здійснити без наявності договорів перестрахування з національними страховиками та міжнародними страховими брокерами.

Наявність фахівців із міжнародного права або договорів з міжнародними страховими компаніями. У разі настання страхового випадку в цивільній авіації, як правило, стикаються закони багатьох держав: країни, на території якої сталася подія, країни реєстраціїавіаперевізника, країни – власника літака та країн, громадяни яких постраждалив авіаційній події. Тому для врегулювання будь-якого серйозного страхового випадку з авіаційного страхування потрібні знання та грамотне застосування всіх цих законів.

Наявність актуарних розрахунків з акумуляції ризиків. Як правило, страховик виділяє загальну або акумульовану квоту – чітко визначенучастку фінансових коштів (100%) на всі види авіаційного страхування. Визначення частки власного утримання страховика за кожним із видів потребує розрахунків. Під час розрахунків акумуляції ризику береться до уваги, що в разі катастрофи (аварії) літака, як правило, потрібно здійснювати виплати як за сам літак – пошкоджене майно, так і за загиблих членів екіпажу, так і за загиблих пасажирів, вантаж, прийнятий до перевезення і за пошкоджене уламками літака майно на землі.

Особливості авіаційного страхування

* комплексність (майнове, особисте, відповідальності);

* великі розміри страхових сум, визначених у валюті різних країн;

* дія полісів за межами України;

* значна кумуляція ризиків;

* необхідність перестрахування ризиків на міжнародному страховому ринку.

2. Цей вид страхування здійснюється з метою захисту майнових інтересів власника повітряного судна, що пов’язані з володінням і розпорідженням повітряним судном.

Застрахованими вважаються ризики, що виникають під час руління, в повітрі чи на землі.

Страхова сума, встановлена мдоговором обов’язкового страхування, не повинна бути меншою, ніж балансова вартість повітряного судна.

На повітряне судно, що підлягає обов’язковому страхуванню, повинні бути в наявності:

* Посвідчення про державну реєстрацію цивільного повітряного судна;

* документи, що підтверджують право власності на повітряне судно або його ордени.

Страхувальники мають право під час укладання договорів обов’язкового страхування призначати громадян або юридичних осіб(вигодонабувачів) для отримання страхового відшкодування.

Якщо повітряне судно є власністю кількох осіб, кожна особа отримує страхове відшкодування пропорційно її частці в праві власності на повітряне судно.

Розміри максимальних страхових тарифів на один рік для повітряних суден із максимальною масою до 15000 кг не повинні перевищувати 8%, від 15001 і більше – 6%, для вертольотів – 10% страхової суми, визначеної договором обов’язкового страхування.

Страхові платежі вносяться страхувальником у національній валюті України.

Платіж вважається внесеним із дати його списання з розрахункового рахунка страхувальника.

Якщо будь-який зі страхових платежів не вноситься страхувальником у зазначений термін, то страховик має право в односторонньому порядку припинити дію договору, повідомивши про це страхувальникові та одночасно уповноваженому органу виконавчої влади в галузі цивільної авіації.

При цьому дія цього договору не може бути припинена раніше ніж деяка кількість робочих днів (але не раніше, ніж за десять рабочих днів) після такого повідомлення.

Після погашення заборгованості дія договору може бути поновлена з відповідним повідомленням страхувальника та уповноваженого органу виконавчої влади в галузі цивільної авіації.

Страховим випадком є повна загибель повітряного судна, а також пошкодження окремих його частин, системта елементів конструкції.

Повною загибеллю повітряного судна вважається:

* повна втрата повітряним судном здатності виконувати політ у зв’язку з руйнуванням основних елементів несучих конструкцій (планера) або в разі, коли компетентною комісією встановлено, що ремонт цього повітряного судна технічно неможливий чи економічно недоцільний;

* утрата повітряного судна у зв’язку з вимушеною посадкою на місцевість, яка непридатна для зльоту повітряного судна, або економічною недоцільністю його евакуації;

* зникнення повітряного судна безвісти, коли повітряне судно, яке виконувало плановий політ у період дії договору обов’язкового страхування, не прибуло до пункту призначення й заходи щодо його розшуку протягом 60 діб не дали наслідків, або коли його розшук офіційно припинено до закінченння терміну, також важається повною загибеллю повітряного судна.

Страхове відшкодування виплачується підставі оригіналів або нотаріально засвідчених копій:

* заяви про страхове відшкодування;

* страхове поліса (сертифіката);

* розрахункового документа, що підтверджує внесення страхових платежів;

* сертифіката льотної придатності;

* технічного акта огляду повітряного судна післяйого пошкодження та документів, які обгрунтовують суми витрат на ремонт повітряного судна, а в разі загибелі – акта списання повітряного судна;

* документів, які засвідчують право власності страхувальника на повітряне судно або встановлюють межі його відповідальності перед власником у разі загибелі або пошкодження повітряного судна;

* документів реєстрації події з повітряним судном.

Розрахунок та виплата страхового відшкодування здійснюється страховиком на підставі заяви страхувальника та страхового акта, що складається страховиком протягом 10 робочих днів від дня підписання акта.

Якщо заподіяну шкоду компенсовано іншими особами, страховик сплачує тільки різницю між сумою, що підлягає відшкодуванню за договором обов’язкового страхування, і сумою, що компенсовона іншими особами. Про таку компенсацію страхувальник зобов’язаний повідомити страховикові.

У разі коли договором обов’язкового страхування передбачено страхування двох чи більше повітряних суден, вимоги щодо виплати страхового відшкодування застосовуються окремо для кожного повітряного судна.

Постановою Кабінету Міністрів України від 12 жовтня 2002 року за № передбачено обов’язкове страхування всіх членів екіпажів повітряних суден цивільної авіації та авіаперсоналу. Цей вид страхування обов’язковий лише згідно з вимогами внутрішнього законодавства Укрїни. Мінімальна страхова сума становить 100000 гривень за одну особу. Розмір максимального страхового тарифу на один рік не повинен перевищувати двох відсотків страхової суми. Страхувальником є авіаексплуатант, а члени екіпажу та авіаперсонал – застрахованими. Об’єктом страхування є майнові інтереси авіаексплуатанта, що не суперечать законодавству, пов’язані з життям і здоров’ям членів екіпажу повітряного судна та іншого авіаційного персоналу.

Прізвища та імена застрахованих осіб вносяться до страхового поліса (сертифіката), або в додатокдо поліса (сертифіката), який є його невід’ємною частиною і засвідчується підписами та печатками страховика і страхувальника.

Страховим випадком вважається подія, внаслідо якої заподіяна шкода життю і здоров’ю членів екіпажу повітряного судна та іншого авіаційного персоналу (смерть, інвалідність, тимчасова втрата працездатності) під час виконання ними службових обов’язків (з початку перед польотної підготовки до закінчення після польотових робіт).

Для отримання суми страховоъ виплати страхувальник зобов’язаний надати страховику оригінали або нотаріально засвічені копії документів, передбачених договором обов’язкового страхування, а саме:

* заяву про страхову виплату;

* страховий поліс (сертифікат);

* розрахунковий документ, що підтверджує внесення страхових платежів;

* сертифікат льотної придатності;

* листок непрацездатності або довідку спеціалізованої медичної установи про встановлення інвалідності;

* свідоцтво про смерть та документи про правонаступництво для спадкоємців (у разі загибелі чи смерті застрахованої особи).

Страховик не пізніше 10 днів після отримання необхідних документів за умови встановлення факту настання страхового випадку, згідно з договором обов’язкового страхуванння виплачує:

* у разі загибелі або смерті застрахованої особи внаслідок страхового випадку – спадкоємцю загиблого (померлого) згідно з законодавством – 100 % страхової суми;

* у разі встановлення застрахованій особі інвалідності І групи – 100 % страхової суми, ІІ групи – 80 %, ІІІ групи – 60 % страхової суми;

* у разі тимчасової втрати працездатності застрахованою особою за кожну добу – 0,2 %, але не більше як 50 % страхової суми.

Читайте також:

1. Види втрат у підприємницькій діяльності.Безпосередньо з категорією ризику пов’язані такі поняття як витрати, втрати й збитки.
2. Дохід, прибуток (збитки) і рентабельність підприємства.
3. Економічні збитки від забруднення навколишнього середовища, їх види.
4. Залежно від засобів, що забезпечують задоволення потреб, їх поділяють на матеріальні та нематеріальні.
5. Звіт про прибутки та збитки
6. Ззвіт про прибуток і збитки
7. Матеріальні запаси, причини їх створення
8. Матеріальні засоби, що перебувають в обігу
9. Матеріальні носії інформації
10. Нематеріальні активи
11. Нематеріальні активи підприємства

Переглядів: 760