• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Заходи, що підвищують якість пасажирських перевезень

Розвиток конкуренції між видами транспорту на ринку транспортних по­слуг населенню вимагає подальшого підвищення якості обслуговування паса­жирів на залізницях. Нецінові фактори, що визначають споживчі переваги у відношенні того чи іншого виду транспорту, мають велику значимість. Наприклад, за даними соціологічного обстеження, пасажири вважають дуже важли­вими якісними характеристиками безпеку транспорту, особисту безпеку від зазіхань кримінальних елементів, наявність необхідного рівня комфорту і сер­вісу, швидкість пересування, зручність розкладу.

За останні роки на залізничному транспорті, поряд з розвитком традицій­них видів послуг (оформлення і доставка проїзних документів, послуги носіїв, кімнат відпочинку транзитних пасажирів, матері і дитини, камер схову й ін­ших), створюються сервіс-центри.

Основними напрямками цього виду діяльності є надання широкого діапа­зону послуг і забезпечення запитів платоспроможної частини населення. Сер­віс-центри надають можливість не тільки придбати квиток на потяг, але й ор­ганізовують туристські перевезення, бронюють місця в готелях, пропонують квитки в театри, послуги юридичної і нотаріальної служб, міжміського теле­фонного зв'язку, таксі, ксерокопіювання документів і т.д.

Залізницями постійно проводиться робота з підвищення якості обслуго­вування пасажирів на шляху слідування. Одним із засобів вирішення цієї про­блеми є формування фірмових потягів, що складаються з вагонів останніх ро­ків виготовлення, які відповідають сучасним вимогам комфорту і надійності, постачених знімним інвентарем і постільними речами підвищеної якості.

Оформлення внутрішнього інтер'єру цих вагонів створює атмосферу до­машнього затишку. Ретельний підбір на конкурсній основі поїзних бригад з числа кращих працівників транспорту, збільшення видів наданих на шляху слідування послуг дозволяють значно поліпшити умови проїзду І підвищити рівень обслуговування пасажирів у таких потягах. У цих потягах пасажирам пропонується розширений асортимент продуктів, періодичних видань і худож­ньої літератури, предметів гігієни і супутніх товарів. Пасажирам також нада­ється можливість замовити сніданки і гарячі обіди з вагона-ресторану з доста­вкою на місце у вагон.

Найважливішим напрямком підвищення якості приміських перевезень є призначення фірмових електропоїздів підвищеної комфортності. Велика робо­та в даному напрямку ведеться Південно-Західною залізницею, де в даний час курсують поїзди, що пов'язують столицю з обласними центрами. Аналогічна робота проводиться на інших залізницях. Як показує досвід, перевезення у швидкісних і комфортабельних "Експресах" конкурентоспроможні і користу­ються великим попитом у населення. При ефективному маркетингу згодом їх можна зробити беззбитковими.

Крім впровадження повносоставних фірмових електропоїздів, кількість маршрутів яких обмежена наявністю достатнього та стабільного платоспро­можного попиту населення, доцільним є включення окремих вагонів підвище­ної комфортності у склад звичайних електричок. Велика робота проводиться по вдосконаленню графіка руху пасажирських потягів і підвищенню маршрутних швидкостей. Для цього розроблені відповідні заходи щодо скорочення часу перебування на шляху слідування 37 пар пасажирських потягів, визначені пріоритетні дільниці залізниць, на яких необхідно збільшити маршрутні швид­кості до 90 км/год при середньозваженій технічній швидкості 140 км/ч.

5. Особливості планування роботи рухомого складу в пасажирському русі

Основним завданням планування роботи рухомого складу в пасажирсь­кому русі є максимальне забезпечення потреб країни в пасажирських переве­зеннях з високими техніко-економічними показниками використання транспо­ртних засобів, забезпеченням необхідної якості І безпеки перевезення пасажи­рів. Від якості розробки цього плану залежить потреба в пасажирському рухомому складі, експлуатаційному контингенті, матеріальних, енергетичних і інших ресурсах, необхідних для забезпечення перевезень пасажирів.

Планування роботи рухомого складу в пасажирському русі здійснюється на основі плану пасажирських перевезень з виділенням пасажиропотоків на найважливіших напрямках. Безпосередньою вихідною базою для розробки плану є розклад руху потягів, складений відповідно до прогнозованих пасажиропотоків. При складанні розкладу виробляється ретельний аналіз його факти­чного виконання в попередній період з метою виявлення можливості зниження (чи збільшення) потреби у рухомому складі у періоді, що планується.

План роботи рухомого складу в пасажирському русі складається з двох розділів, у яких встановлюють обсяг роботи рухомого складу і показники його використання. На відміну від плану роботи рухомого складу у вантажному русі, при плануванні роботи пасажирського рухомого складу парки вагонів і локомотивів безпосередньо не розраховуються. їхній розрахунок проводиться при складанні розкладу руху потягів. У плані роботи рухомого складу уточ­нюють чисельність парку з метою правильного визначення загальної потреби в постачанні нових вагонів І локомотивів. Це уточнення необхідне і для прави­льності розрахунку експлуатаційних витрат по утриманню й обслуговуванню рухомого складу.

Показниками обсягу роботи рухомого складу є: вагоно-кілометри, поїздо-кілометри, секції-кілометри, тонно-кілометри брутто, локомотиво-кілометри. Найбільш точно їх можна визначити, якщо робити розрахунок по кожному включеному в розклад періоду, що планується, потягу. Для цих цілей з розкла­ду виписують маршрути проходження потягів, періодичність їхнього курсу­вання, склад потяга у вагонах і масу потяга брутто.

Поїздо-кілометри розраховують за формулою:

(ІЗ)

де 2 *L - подвоєна відстань маршруту прямування поїзда, км;

t - періодичність обертання потяга в періоді, що планується.

Вагоно-кілометри визначають множенням поїздо-кілометрів на склад по­тяга у вагонах. При розрахунку враховують усі вагони, шо працюють у паса­жирських потягах:

(14)

де п - число вагонів у потязі.

Тонно-кілометри брутто розраховують множенням поїздо-кілометрів на масу потяга брутто:

PL_бр=Nl*Q_Rбр (15)

де Q_Rбр- маса потяга брутто, т.

Для визначення наближеної величини роботи пасажирських вагонів у тонно-кілометрах брутто може застосовуватися формула:

(16)

де q_бр- середня вага брутто, т.

Середня вага вагона брутто приймається по звітним даним з певним коре­гуванням, що враховує зміну структури робочого парку.

Для виконання допоміжного пробігу локомотивів вимагаються приблизно такі ж експлуатаційні витрати, як і в голові потягів, тому планування кожного виду допоміжного пробігу доцільно здійснювати окремо.

Показники обсягу роботи у пасажирському русі розраховують по видах сполучень у межах дирекції по залізницях. Якщо пасажирський рух на заліз­ниці обслуговується різними видами тяги, розрахунки виконують для кожного з них окремо відповідно до дільниць обороту рухомого складу.

Для моторо-вагонної тяги і дизель-потягів додатково визначають секціє-кілометри множенням середнього числа секцій у потязі на поїздо-кілометри:

(17)

n-кількість секцій

Середня вага вагона брутто приймається по звітним даним з певним коре­гуванням, шо враховує зміну структури робочого парку.

Для виконання допоміжного пробігу локомотивів вимагаються приблизно такі ж експлуатаційні витрати, як і в голові потягів, тому планування кожного виду допоміжного пробігу доцільно здійснювати окремо.

Показники обсягу роботи у пасажирському русі розраховують по видах сполучень у межах дирекції по залізницях. Якщо пасажирський рух на заліз­ниці обслуговується різними видами тяги, розрахунки виконують для кожного з них окремо відповідно до дільниць обороту рухомого складу.

Для моторо-вагонної тяги і дизель-потягів додатково визначають секціє-кілометри множенням середнього числа секцій у потязі на поїздо-кілометри:

(17)

n-кількість секцій

Для планування витрат, пов'язаних з утриманням і обслуговуванням ло­комотивів, що працюють у пасажирському русі, поїздо-кілометри і тонно-кілометри брутто визначають також у межах обороту локомотивних бригад, якщо робота локомотивів не збігається з межами дирекції або залізниць.

На відміну від вантажних, парк пасажирських вагонів приписаний до ви­значеної залізниці, у відповідності з чим роблять розрахунок парку. Його по­треба залежить від обсягу та нерівномірності перевезень, швидкості руху і на­селеності вагонів. Розрахунок виконують по кожному потягу в залежності від періодичності обороту, складу потяга І часу обороту. Число вагонів, необхід­них для обслуговування одного потяга, дорівнює добутку обороту складу на кількість вагонів. Повний час обороту составу складається з часу руху потяга від початкової до кінцевої станції і назад і часу перебування составу в пунктах обороту. Час обороту визначають від моменту відправлення потяга в рейс зі станції приписки до моменту наступного відправлення з тієї ж станції. Так якщо склад знаходиться на станції формування 10 годин, на станції обороту 7 годин, а час прямування поїзда від початкового до кінцевого пункту І назад дорівнює 55 годинам, то час обороту складе 10 + 7 + 55 = 72 години чи 3 доби. При щоденному обороті потрібний парк вагонів для потяга з 18 вагонів (у тому числі 13 купейних і 5 плацкартних) складе: 18x3=54. Потреба у вагонах по ти­пах визначається в наступних розмірах: ІЗхЗ = 39 купейних і 5x3 = 15 плацка­ртних. Якщо потяг відправляється через день, то потреба у вагонах для нього скоротиться вдвічі.

Загальна потреба у пасажирських вагонах залізниці дорівнює сумі числа вагонів, необхідних для кожного потяга. Для визначення потреби облікового парку до робочого парку додаються вагони, що використовуються для інших потреб, і необхідний резерв. Парк вагонів, що не експлуатується, обчислюють на основі звітних даних з урахуванням намічених змін у періоді, що планується.

Потрібний парк вагонів електропоїздів розраховують діленням вагоно-кілометрів електрорухомого складу на середньодобовий пробіг електровагона. Парк вагонів дизельних потягів визначають таким же способом.

Парк локомотивів у пасажирському русі знаходять аналогічно розрахунку парку у вантажному русі по лінійному пробігу локомотивів і їх середньодобо­вому пробігу:

(18)

де S _л - середньодобовий пробіг локомотива, км.

Основними якісними показниками використання рухомого складу в па­сажирському русі є: населеність пасажирських вагонів, состав потяга у ваго­нах, дільнична і технічна швидкості руху, продуктивність вагона, середньодо­бовий пробіг вагонів і локомотивів.

Середня населеність пасажирського вагона показує число пасажирів, що приходяться у середньому на кожен вагон, що використовується для пасажир­ських перевезень, визначається за формулою:

(19)

де АL - пасажиро-кілометри; п - вагоно-кілометри пасажирського парку.

При розрахунку населеності враховують пробіг тільки вагонів, у яких пе­ревозяться пасажири. Пробіг поштових, багажних, вагонів-ресторанів і інших вагонів виключається.

Середній склад потяга характеризує число вагонів, що включаються в па­сажирські потяги. Його розрахунок визначається шляхом ділення вагоно-кілометрів на поїздо-кілометри:

(20)

Технічна швидкість пасажирського потяга являє собою середню швид­кість руху потяга по ділянці без врахування стоянок на проміжних станціях:

(21)

де ∑N_t- сумарний час перебування пасажирських потягів на ділянці між тех­нічними станціями без врахування стоянок на проміжних станціях, поїздо-год.

Дільнична швидкість - це середня швидкість руху пасажирського потяга по ділянці з врахуванням стоянок на проміжних станціях.

Її розраховують по формулі:

(22)

де∑N_{t уч}- сумарний час перебування пасажирських поїздів на ділянці між тех­нічними станціями, поїздо-год.

Середню населенність вагона, швидкість руху потягів і состав потягу роз­раховують у цілому по залізниці і по видах сполучень.

Середньодобовий пробіг локомотивів у пасажирському русі визначають так само, як і у вантажному.

Розрахунок середньодобового пробігу пасажирського вагона в плані ро­боти рухомого складу не передбачений. Він враховується в оперативному по­рядку по виконаних графіках руху потягів. Показник "маса потяга брутто" та­кож не визначають. Для кожного потяга окремо відповідно до числа вагонів у составі він установлюється при розробці розкладу руху потягів у виді техніч­ної норми.

У плані роботи рухомого складу передбачають розрахунок не всіх якіс­них показників, що характеризують його використання у часі і по потужності. З метою виявлення резервів найбільш ефективної організації роботи рухомого складу доцільно періодично робити розрахунок ряду додаткових показників. Так населеність пасажирського вагона, що характеризує його використання по потужності, фактично не дасть повного уявлення про ступінь заповнення ваго­нів під час перевезення пасажирів. Тому для аналізу використання вагонного парку в планах І звітах доцільно передбачити розрахунок коефіцієнта викорис­тання місткості вагонів, обумовлений розподілом пасажиро-км на місце-км:

(23)

де АL_місць - місце-км.

Значення цього коефіцієнта менше одиниці і по типах вагонів неоднаково.

Для оцінки якості використання пасажирських вагонів у часі розрахову­ють оборот пасажирських составів. Норму обороту пасажирських составів встановлюють по кожному напрямку і кожному потягу при розробці розкладів Руху потягів. Фактичну величину оборот>' визначають по графіках виконаного Руху. Розрахунок обороту рухомого складу роблять по формулі:

(24)

де L - відстань пробігу пасажирського составу від пункту формування до пун­кту обороту, км;

V_н - середня маршрутна швидкість даного потяга в парному і непарному напрямках, км/год;

Т_ф - час перебування пасажирського поїзда в пункті формування від мо­менту прибуття до моменту відправлення, год.;

Т_об - час перебування пасажирського поїзда в пункті обороту, год.

Питаннядля самоперевірки

1.Що таке нерівномірність перевезень?

2.У сфері яких перевезень нерівномірність більш чітко виявлена?

3.Яку нерівномірність перевезень Ви знаєте?

4.Як розраховується коефіцієнт просторової та часової нерівномірності
пасажирських перевезень?

5.Які фактори обумовлюють нерівномірність пасажирських перевезень?

6.У чому полягає складність планування пасажирських перевезень?

7. Чому не рекомендується застосовувати методи планування пасажирсь­ких перевезень, що ґрунтуються лише на аналізі звітних даних?

6.Які показники знаходять своє відображення у річному плані пасажир­ських перевезень?

7.Як планують пасажирооборот?

8.Які методи застосовуються для планування пасажирських перевезень?

9.Що таке маркетинг пасажирських перевезень?

10.Що включають у себе маркетингові дослідження?

11.Що виступає джерелом Інформації маркетингових досліджень?

12.Які методи застосовуються при маркетингових дослідженнях пасажир­ських перевезень?

13.Що таке якість пасажирських перевезень?

14.Які фактори визначають якість?

15.Яка основна задача планування роботи рухомого складу в пасажирському русі?

16.З яких двох розділів складається план роботи рухомого складу?

17.Які показники обсягу роботи рухомого складу в галузі пасажирських
перевезень Ви знаєте?

18.Як розраховуються ці показники?

19. Як розраховують необхідний парк електрорухомого складу?

Читайте також:

1. II. Організація перевезень
2. II. Організація перевезень
3. А. Заходи, які направлені на охорону навколишнього середовища та здоров’я населення.
4. Автопідприємство пасажирських автомобілів
5. АГЕНТ З ОРГАНІЗАЦІЇ ОБСЛУГОВУВАННЯ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ
6. Вибір маси та швидкості руху пасажирських поїздів.
7. Види пасажирських сполучень і класифікація пасажирських поїздів.
8. Види сполучень і класифікація вантажних перевезень
9. Витрати на якість
10. ВПЛИВ ПРОМИВНОЇ РІДИНИ НА ЯКІСТЬ РОЗКРИТТЯ ПРОДУКТИВНОГО ПЛАСТА
11. Вплив різних факторів на кількість і якість молока
12. Вплив світла на ріст і розвиток с/г культур і якість врожаю

Переглядів: 1050