• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Організація місцевої роботи на підрозділах залізничного транспорту

Лекції 1 – 3

1. Загальні положення

Під місцевою роботою на підрозділах залізничного транспорту розуміють проведення комплексу технологічних операцій з вагонами, з якими на даному підрозділі виконують навантажувально – розвантажувальні операції.

Існують такі поняття як місцевий вагон та місцевий вантаж.

Місцевий вантаж – це вантаж, що має призначення під розвантаження і навантаження в межах даного підрозділу.

Місцевий вагон – вагон з місцевим вантажем.

Організація місцевої роботи – це система переміщення місцевих вагонів в межах підрозділу. При виборі способу організації місцевої роботи на ділянці необхідно:

- визначити доцільну в даних умовах систему розвезення місцевого вантажу і число збірних або вивізних поїздів;

- розробити технологію і визначити тривалість роботи поїздів на станціях ділянки;

- визначити схеми прокладки збірних або вивізних поїздів на графіку руху;

- визначити кількісні і якісні показники роботи ділянки;

- розробити систему оперативного планування місцевої роботи.

Організація перевізного процесу на залізничному транспорті в значній мірі залежить від злагодженої роботи всіх його підрозділів, зокрема дирекцій по перевезенням вантажів. Ефективність експлуатаційної роботи залізничного напрямку залежить від рівня організації місцевої роботи і якості виконання графіка руху поїздів.

Задача вибору раціональних форм організації місцевої роботи ділянок, проміжних і дільничних станцій входить складовою частиною в комплекс питань, що розглядаються при розробці графіка руху поїздів. Висока якість її рішення забезпечує хороші показники графіка руху місцевих поїздів, виконання встановлених термінів доставки вантажів, ефективне використовування вагонів і локомотивів, високу продуктивність і нормальні умови праці і відпочинку локомотивних бригад.

Організація розвозу місцевого вантажу здійснюється черговим по дирекції залізничних перевезень, через поїзних диспетчерів, у відповідності з завданням змінного плану, який розробляється старшим диспетчером дирекції залізничних перевезень з використанням інформації про наявність вантажів і підході поїздів, виконанні вантажних операцій на станціях. Основним джерелом інформації на 17 год. 00 хв. для працівників зміни є "Звіт про прийняття, навантаження та наявність навантажених вагонів за напрямками" форми ДО-15.

Місцеві поїзди встановлюються ПФП. Вони бувають:

1) наскрізні – проходять без переробки через декілька дільничних станцій;

2) дільничні – проходять в межах однієї ділянки;

3) збірні – прямують з сортувальних станцій для розвозу і збирання вагонів на проміжних станціях;

4) вивізні – прямують з сортувальних станцій на окремі проміжні;

5) передаточні – обертаються між станціями вузла.

наскрізні

збірні дільничні

вивізні вивізні

2. Технологія обробки збірних поїздів на проміжних станціях.

Технологія обробки збірного поїзду знаходить своє відображення в технологічному графіку роботи збірного поїзду на проміжній станції. Час простою збірного поїзду на станції залежить від тривалості маневрової роботи на причіплювання і відчеплення вагонів. У свою чергу, цей час залежить від кількості вагонів, схеми станції, схеми розташування вагонів у складі поїзду, наявності на станції маневрового локомотива.

Вважатимемо, що збірний поїзд на проміжних станціях формується таким чином, що групи вагонів у складі поїзду розташовані в географічному порядку розташування проміжних станцій, причому група відчіпних вагонів знаходиться в голові поїзду, а причіпна група – в хвості поїзду. Маневрова робота виконується локомотивом збірного поїзду і маневровим локомотивом станції.

Виходячи з схеми проміжної станції, зображеної на рис., збірні поїзди приймаються на 4 колію, після чого локомотив поїзду з відчіпною групою вагонів заїжджає за розділову стрілку і вагонами вперед осаджує їх на вантажний двір. Потім заїжджає під причіпну групу вагонів і подає їх на 4 колію за розділову стрілку і вагонами вперед причіплює їх до складу, потім заїжджає в голову поїзду і їде далі. При цьому відчеплення вагонів може виконуватися маневровим локомотивом станції, а причіплювання – поїзним локомотивом, або навпаки.

3. Визначення обсягів місцевої роботи.

Для розробки технології розвозу місцевого вантажу на ділянці перш за все визначаються вантажні і порожні вагонопотоки. Розробляється це за допомогою спеціальних таблиць. Нижче наводить таблиця для дирекції А-Б, де розташовано 4 проміжних станції.

Для визначення розмірів руху збірних поїздів складається діаграма течії місцевих вагонопотоків.

4. Обслуговування місцевої роботи на ділянках.

Розвезення місцевого вантажу, подача та забирання вагонів на станціях здійснюється певною категорією поїздів та окремими локомотивами.

Форма організації роботи може бути різною в залежності від технічного оснащення ділянки і обсягів роботи. Основну роботу на ділянках виконують збірні поїзди. Кількість збірних поїздів визначається за формулою:

- середня маса брутто ваг.;

- кількість порожніх вагонів;

- маса брутто поїзда силі тяги локомотива.

У зв’язку з тим, що у складі збірних поїздів прямують вагони з різною масою та порожні, маса поїзда може обмежуватися довжиною станційних ділянок.

Отже, кількість збірних поїздів залежить від кількості вагонів та їх маси.

5. Прокладка на графіку руху місцевих поїздів.

Для кожної ділянки складається графік місцевої роботи, де в залежності від обраного варіанту розвозу місцевого вантажу наносяться поїзди всіх категорій.

Система розвезення повинна забезпечувати:

1) мінімальний простій вагонів на проміжних та технічних станціях, що обслуговують ділянку;

2) дотримання встановленої тривалості безперервної роботи локомотивних бригад;

3) найменше зменшення кількості вантажних поїздів (пропускної спроможності) місцевими поїздами;

4) найменші витрати, що пов’язані з організацією місцевої роботи.

Розподіл вагонів на проміжних станціях залежить від взаємного розташування на графіку збірних поїздів, а також інтервалу між ними.

При одної пари збірних поїздів можливі три принципових схеми взаємного їхнього розміщення на графіку.

А 1 2 3 4 Б

пар

Схема 1 Схема 2

n₁ n₄ n₄ n₁

Б Б

t_вн

А А

n₂ n₃ n₃ n₂

Перша схема характеризується тим, що інтервали між прибуттям на кожну станцію непарних і відправленням парних поїздів менше інтервалів між прибуттям на ти ж самі станції парних і відправленням непарних поїздів. Звідки слідує, що при першої схемі вагони, які відчіпляються від непарного поїзда і відправляються після виконання вантажних операцій з парним поїздом, мають меншій простій, ніж вагони, які відчіпляються від парного поїзда і відправляються з непарним поїздом. При другої схемі має місце зворотна залежність простою вагонів. Встановлено, що кращім варіантом з двох буде той, при якому забезпечується нерівномірність:

,

де:

- кількість вагонів у парному поїзді, що відправляється зі станції формування;

- кількість вагонів у непарному поїзді, що відправляється зі станції формування;

- кількість вагонів у парному поїзді, що прибуває на станцію призначення;

- кількість вагонів у непарному поїзді, що прибуває на станцію призначення.

n1 схема 1 схема 2 n4 24

Б

г t_вн

в

б

t_вн

а

А

n2 n3

Третя схема передбачає схрещення пари збірних поїздів на проміжної станції. При цьому необхідно забезпечити можливість виконання подвоєних операцій на станції з найбільшим обсягом вантажної роботи.

Якщо на ділянці 2 пари збірних поїздів можливі різні схеми їх прокладки.

t_вн 12 год

Б Б

t_вн

А А

t_вн 12 год

При наявності 2 пар поїздів вони можуть працювати через одну станцію.

Б

1

2

3

4

5

6

7

А

6 Вибір оптимального варіанту організацій місцевої роботи.

Оптимальний варіант організації місцевої роботи визначається за допомогою техніко-економічних розрахунків.

Перш за все необхідно визначити конкурентоспроможні варіанти та підрахувати по кожному з них приведені річні витрати:

де – річні експлуатаційні витрати;

– капітальні вкладення;

– нормативний коефіцієнт приведення капітальних вкладень до експлуатаційних витрат.

В свою чергу експлуатаційні витрати складаються з витрат, що пов’язані з пересуванням поїздів по дільниці, маневровою роботою та простоєм вагонів на кінцевих та проміжних станціях дільниці:

;

де: - витрати пов’язані з пересуванням місцевих вантажних поїздів;

- річні витрати, пов’язані з роботою маневрових локомотивів на кінцевих станціях;

- витрати, що пов’язані з простоєм вагонів на кінцевих і проміжних станціях дільниці.

Річні витрати, пов’язані з пересуванням поїздів, можна визначити за допомогою формули, яка включає в себе декілька складових:

;

де: -витрати на вагоно-години вантажних вагонів місцевого вагонопотоку у складі місцевого поїзду, грн.;

;

де: m - кількість вагонів в поїзді;

- час знаходження місцевого поїзду на дільниці, год.;

- загальна витратна ставка однієї вагоно-години в русі з урахуванням усіх витрат, грн.;

- витрати на тепловозо-кілометри та тепловозо-години локомотивів у складі місцевих поїздів,грн.;

;

де: - кількість локомотивів в поїзді;

- одинична витратна ставка одного тепловозо-кілометру, грн.

;

де: - одинична витратна ставка однієї тепловозо-години магістрального руху, грн;

- витрати на бригадо-години локомотивних бригад у складі місцевого поїзду, грн.;

;

де: - кількість локомотивних бригад в поїзді, (як правило, дорівнює 1);

- одинична витратна ставка однієї бригадо-години магістрального руху, грн.;

- витрати на виконання т-км роботи брутто з перевезень, грн.;

;

де: - маса поїзду брутто, т;

- одинична витратна ставка на тонно-кілометр брутто, грн;

-витрати на паливо (електроенергію) для тяги поїздів, грн.

;

де: - фактичні витрати умовного палива в кг на 10000 т-км брутто по залізниці;

- вартість одного кг умовного палива, грн.

При техніко-економічному обґрунтуванні заходів, які пов’язані з покращенням експлуатаційної роботи, часто використовують не одиничні витратні ставки, а укрупнені, тобто визначаються витрати, які приходяться на визначений вимірник роботи рухомого складу. При цьому визначається не повна величина експлуатаційних витрат, а частина, безпосередньо пов’язана з даним видом пробігу рухомого складу.

Простій вагонів під накопиченням на кінцевих станціях визначається за формулою:

де – вагоно-години накопичення вагонів на станціях А та Б.

В свою чергу вагоно-години можна визначити як:

;

де – середньодобова кількість вагонів, що відправляється на дільницю зі станції А або Б;

– інтервали між моментами відправлення збірних поїздів на дільницю.

Локомотиво-години маневрової роботи на формування збірних поїздів складають:

;

де:

– кількість збірних (вивізних), що формуються на станціях А та Б;

– тривалість закінчення формування збірних поїздів.

У свою чергу тривалість закінчення формування збірного поїзда можна визначити за наступною емпіричною формулою:

;

де – час на сортування состава поїзда;

– час на збирання вагонів.

Тривалість сортування накопиченого состава складає:

;

де – нормативні коефіцієнти, які залежать від ухилу витяжних колій і стрілочної зони, способу виконання маневрів;

g – кількість відчеплень при формуванні поїзда

m_с – кількість вагонів, які сортуються.

Час на збирання вагонів з колій розраховується за формулою:

;

де: – кількість колій, із яких збираються групи вагонів після сортування;

– кількість вагонів, що переставляються на колію збирання.

;

де – кількість проміжних станцій на дільниці, відкритих для виконання вантажних операцій.

;

Витрати, що пов’язані з простоєм вагонів на проміжних станціях дільниці складають:

;

де – вартість вагоно-години простою.

Для визначення простою вагонів на проміжних станціях складається план-графік місцевої роботи. Для його побудови використовується діаграма течії вагонопотоків. Крім того, необхідно знати час ходу їх перегонами та тривалість простою на кожній проміжній станції для виконання маневрової роботи.

Капітальні вкладення, що пов’язані з вартістю локомотивного та вагонного парку в загальному вигляді складають:

;

де – капітальні вкладення в парк вагонів, тис. грн.;

– капітальні вкладення в парк поїзних локомотивів, тис. грн.;

– капітальні вкладення в парк маневрових локомотивів, тис. грн.

Капітальні вкладення в парк вагонів визначаються як:

;

Капітальні вкладення в парк поїзних локомотивів складають:

;

Капітальні вкладення в парк маневрових локомотивів:

;

де – вартість вагона, поїзного та маневрового локомотивів.

7. Показники місцевої роботи на ділянці.

Основними показниками використання рухомого складу у місцевій роботі на ділянці являється:

· Простій місцевого вагону;

· Простій вагону під однією вантажною операцією;

· Робочий парк місцевих вагонів.

Вони розраховуються за допомогою плану-графіку місцевої роботи.

Простій місцевого вагону визначається за формулою:

Кількість вантажних операцій визначається за формулою:

Простій вагону під однією вантажною операцією визначається за формулою:

Робочий парк визначається за формулою:

Читайте також:

1. A. Організація уроку.
2. C. 3. Структурна побудова управління організаціями.
3. I. Аналіз контрольної роботи.
4. I. Організація класу до уроку та повторення правил техніки безпеки.
5. II. Вимоги безпеки перед початком роботи
6. II. Вимоги безпеки праці перед початком роботи
7. II. Організація і проведення спортивних походів
8. II. Організація перевезень
9. II. Організація перевезень
10. II.ТЕОРЕТИЧНІ ПИТАННЯ КУРСОВОЇ РОБОТИ
11. III. Вимоги безпеки під час виконання роботи
12. III. Вимоги безпеки під час виконання роботи

Переглядів: 4172