• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Основні показники роботи транспорту в системі Укрзалізниці

На підставі теорії транспортних вимірників розглядають систему показників роботи залізниць у системі «Укрзалізниці»[13].

Усю сукупність показників, що використовуються для аналізу та управлінню роботою залізничного транспорту можна поділити на економічні та експлуатаційні.

Експлуатаційні вимірники підрозділяються на кількісні та якісні. Кількісні величини характеризують обсяг запланованої чи виконаної роботи, якісні - ефективність використання засобів транспорту та постійних пристроїв.

Система кількісних показників містить узагальнюючі вимірники транспортної маси, та транспортної роботи у їх різних модифікаціях.

Показники обсягу перевезень, який ще називають відправленням , розраховуються для мережі у цілому і її підрозділах: залізниці, дирекції, сортувальні станції, вантажні станції, дільничні станції, депо, дистанції шляху, сигналізації і т.д. Найбільш загальними показниками обсягу вантажних перевезень мережі є навантажені, відправлені і перевезені тонни вантажу (за добу, місяць, декаду, квартал, рік), тобто

, (4.10)

де - кількість вантажу по першій, другій, третій і т.д. кореспонденціям вантажопотоків, m;

- кількість виконаних кореспонденцій за звітній період.

Річний обсяг перевезених пасажирів

, (4.11)

де - кількість перевезених пасажирів з і-го пункту;

п – число пунктів.

Обсяг перевізної роботи, який у залізничній практиці ще називають вантажообігом – обсяг транспортної роботи в тонно-кілометрах за звітний період по перевезеннях вантажів

, (4.12)

де - тарифний пробіг.

Аналогічно пасажирообіг – обсяг в пасажиро-кілометрах по перевезення х пасажирів за рік

. (4.13)

Вантажонапруженість залізниць - тарифні тонно-кілометри брутто, що припадають на один кілометр колії за рік, млн. т.км бр/км.,

(4.14)

Відповідно приведена вантажонапруженість

, (4.15)

де - коефіцієнт приведення (еквівалентності) одного пас.км. до одного т.км;

- експлуатаційна довжина мережі залізниць, км.

Вантажонапруженість є об'єктивним показником рівня завантаження мережі обсягом транспортної роботи.

Навантаження і вивантаження вагонів за добу

, (4.16)

де - число завантажених фізичних вагонів за добу по залізницях, дирекціях;

, (4.17)

де - число вивантажених вагонів за добу.

Передача вагонів по стикових пунктах мережі залізниць

, (4.18)

де n – число стикових пунктів між усіма дорогами мережі;

- число вагонів, переданих за добу в сумі парного і непарного напрямків

. (4.19)

Передача вагонів по стикових пунктах характеризує в узагальненому вигляді ступінь динамічності переміщення вагонопотоку з залізниці на залізницю.

Робота парку вантажних вагонів, яку ще називають роботою дирекції (ДН), ваг/добу,

(4.20)

де - сума прийнятих навантажених вагонів за добу, ваг.

Система якісних показників. Використання рухомого складу транспорту (вагонів, локомотивів), постійних технічних засобів (сортувальні гірки, парки станцій) ґрунтується на технічно обґрунтованих нормах, характеристиках рухомого складу, колії з урахуванням забезпечення надійності і безпеки руху поїздів і маневрової роботи.

Розраховуються наступні якісні показники використання вагонів.

Обіг вагона – це тривалість повного циклу його перевізної роботи, тобто час від моменту початку навантаження вагона до моменту наступного початку навантаження в той же вагон. Цей цикл містить операції навантаження вагона, його забирання з вантажного фронту, маневри з формування передавального поїзда, його просування з вантажної станції на сортувальну станцію, розформування на сортувальній станції, накопичення до повного составу поїзда попутного призначення, проходження з цим поїздом, з урахуванням простою на технічних станціях при зміні локомотивів, подач до фронту вивантаження, вивантаження. Це ще не повний перелік операцій над вагонами за час його обігу.

Рис.4 Схема до визначення показника обігу вагона: В – станція вантаження; Р - станція розвантаження; l_в, l_n та l - відповідно вантажний, порожній та повний рейс вагона; l_ваг – вагонне плече.

Тоді обіг, виходячи з рис.4.1, розраховується за формулою, діб,

(4.21)

де – повний рейс вагона, км;

– середня дільнична швидкість, км/год;

– середнє вагонне плече, тобто відстань між технічними станціями, км;

– середній простій транзитного вагона на одній технічній станції, год;

– коефіцієнт місцевої роботи;

– середній простій, що припадає на одну вантажну операцію, год.

Коефіцієнт місцевої роботи оцінює число вантажних операцій, що припадають на одиницю роботи парку, тобто

(4.22)

Обіг вагона ще можна визначити як, діб,

(4.23)

де - робочий парк вагонів, за допомогою якого виконана робота U.

Обіг вагона – важливий показник ефективності його використання. Чім менший обіг, тим меншим парком вагонів можна упоратись з заданим обсягом перевезень, що є особливо актуальним у теперішній час.

Статичне навантаження – середня маса вантажу, що припадає на один навантажений вагон, наприклад на станції відправлення. Розрізняють статнавантаження окремого конкретного вагона і середне статнавантаження вагона за аналізований період по даному підрозділу (станція, дирекція, залізниця, мережа залізниць).

Одиничне статичне навантаження конкретного вагона

, (4.24)

де - норма завантаження i –го типу вагона по його конструктивній несучій спроможності, т;

+ - припустиме перевантаження вагонів, не загрозливе безпеці руху (у теперішній час на Укрзалізниці заборонено);

- - недовантаження, якщо з якихось причин цілком не використана вантажопідйомність, т.

Для аналізу ступеня використання вантажопідйомності вагонів за визначений період розраховується середнє статичне навантаження окремих типів вагонів і всіх завантажених вагонів по станції, дорозі, мережі, т/вагон,

, (4.25)

де - сумарна маса завантажених вантажів по даному підрозділі за аналізований період часу, т;

- число завантажених вагонів за той же період.

Середнє динамічне навантаження навантажених вагонів, що визначається з урахуванням їх пробігу в середньому за добу, т/ваг.,

, (4.26)

де - пробіг навантажених вагонів по даному підрозділу, ваг.км.

Середньодобовий пробіг вагона, км/добу,

, (4.27)

де ∑n_р – робочий парк вагонів.

Продуктивність вагона – корисна транспортна робота, що виконує у середньому вагон робочого парку в одиницю часу (за добу), т.км нетто/ добу,

(4.28)

також шляхом перетворення можна отримати

(4.29)

де - середньо добовий пробіг вагона, км/добу;

- динамічне навантаження з урахуванням пробігу порожнього вагона,т.

Коефіцієнт порожнього пробігу

. (4.30)

Для збільшення продуктивності вагона необхідно, з однієї сторони скорочувати простій, збільшувати швидкість пересування вагона, з іншої сторони поліпшувати використання його вантажопідйомності.

Одним з найважливіших якісних показників використання локомотивів є обіг локомотива, під яким розуміється тривалість циклу перевізної роботи локомотива від моменту виходу з основного депо під поїзд до наступного такого ж моменту, що ілюструється рисунком 4.2

Рис 4.2 Схема обігу локомотива та його складові.

Тоді обіг локомотива, год.,

(4.31)

де l – відстань між станціями основного та оборотного депо, тобто робоче плече обслуговування, км;

ν_д – середня дільнична швидкість поїздів, км/год;

t_осн та t_об – відповідно час простою локомотива і основному та оборотному депо, год.

Загальний час простою локомотива в оборотному депо, год,

t_об = t_ро + t_то-2 + t_n + t_оо , (4.31)

де t_ро – час руху в оборотне депо;

t_то-2 – тривалість простою під операціями технічного обслуговування та екіпірування;

t_n – час повертання з депо на станцію;

t_оо – час очікування поїзда у зворотньому напрямку.

Середньодобовий пробіг локомотива, км/добу,

, (4.32)

де - сумарний пробіг за добу, локомотиво–кілометрів;

- експлуатований парк локомотивів.

Як відомо, інвентарний парк локомотивів основного депо складається з резерву УЗ та парку розпорядження депо, який в свою чергу поділяється на парк експлуатованих (що знаходяться в русі та на ТО-2) та не експлуатованих (що знаходяться на ТО-3, ТО-4 та в ремонті).

Середня маса поїзда брутто, т,

, (4.33)

де - вантажообіг брутто;

- сумарний пробіг поїздів;

- сумарний пробіг локомотивів в голові поїзда (лінійний пробіг).

Продуктивність локомотива - це транспортна робота, яку виконує локомотив експлуатованого парку в середньому за одиницю часу, т.км брутто/добу,

, (4.34)

або

. (4.35)

Підвищення продуктивності локомотива, як витікає з вищенаведених формул, можна досягати шляхом:

- збільшення пробігу локомотива за рахунок збільшення дільничної швидкості, зменшення непродуктивних простоїв, як у депо так і на шляху прямування;

- збільшення маси поїздів брутто за рахунок підвищення рівня використання вагонів за вантажопідйомністю, формування повносоставних та повновагових поїздів, а також підвищеної маси, використанням локомотивів більшої потужності та секційності на вантажонапружених напрямках;

- зменшення чисельності експлуатованого парку локомотивів за рахунок більш раціонального їх використання у часі, удосконалення графіку руху поїздів та рівня роботи диспетчерського апарату.

До якісних показників відносяться також усі транспортні швидкості окрім конструкційної.

Читайте також:

1. D – моделювання в графічній системі КОМПАС
2. I. Аналіз контрольної роботи.
3. II. Вимоги безпеки перед початком роботи
4. II. Вимоги безпеки праці перед початком роботи
5. II. Основні закономірності ходу і розгалуження судин великого і малого кіл кровообігу
6. II. Основні засоби
7. II.3. Основні способи і прийоми досягнення адекватності
8. II.ТЕОРЕТИЧНІ ПИТАННЯ КУРСОВОЇ РОБОТИ
9. III. Вимоги безпеки під час виконання роботи
10. III. Вимоги безпеки під час виконання роботи
11. III. Вимоги безпеки під час виконання роботи
12. III. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕННЯ РОЗРАХУНКІВ КУРСОВОЇ РОБОТИ

Переглядів: 2981