• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция

Основою тарифної класифікації вантажів є їхня технічна податливість перевезення, яка має вирішальний вплив на формування оплат за перевезення.

Технічну і натуральну податливість перевезення вантажів можна збільшити шляхом використання нормалізованих упакувань, палітр і контейнерів, які пристосовані до вантажної поверхні транспортного засобу. Ця нормалізація форм і конструкцій полегшує вантажні дії.

Використання вантажопідйомності і місткості транспортного засобу залежать від просторовості вантажу, яка виникає з його питомої маси, а також форми вантажної одиниці.

Загальна маса вантажу або повторюваність перевезень, а також форма і одиничний розмір вантажу вказують на необхідність або доцільність застосування відповідного вантажного устаткування. Розмір, форма і об’єм вантажної одиниці з урахуванням натуральної податливості перевезення відіграє вирішальну роль щодо вибору транспортного засобу, наприклад, пристосованого для перевезення живих тварин, важких, сипких чи рідких вантажів і т.п.

Вантажна податливість – це витривалість вантажу на нагромадження (складання у штабелі). Вона вказує на ступінь використання транспортних засобів, а також складських поверхонь. Звідси також можна виділити групи вантажів:

· неподатливих до нагромадження (мала вантажна податливість);

· податливих до нагромадження (велика вантажна податливість).

Вантажні одиниці (палітри, контейнери, пакети) збільшують технічну податливість перевезення, а також вантажну податливість. Під час проведення вантажних робіт і перевезення маніпулюють вантажною одиницею, а не вантажем. Втрати на цій підставі набагато менші, аніж при традиційних перевезеннях, а також нижчі логістичні витрати.

Очевидно, що викладені характеристики вантажів формуються на стадії дослідження і розвитку виробу та його виробництва і відповідним чином визначають характер залежностей “trade off”. Локалізуючи товар у сфері перевезень, надамо співзалежність комплексу рис і властивостей і цільових витрат (коштів) за допомогою матриці (рис. 9.7).

Рис. 9.7. Співзалежність транспортної податливості і логістичних коштів

Джерело: [53, с. 209]

У динамічному плані таку співзалежність можна подати таким графіком (рис. 9.8):

Рис. 9.8. Графічна інтерпретація співзалежності інноваційних витрат, логістичних витрат (К) і транспортної податливості (Т)

Джерело: [53, с. 210]

На рис. 14.8 криві розміщені так, що лівіша крива відповідає більшим інноваційним витратам на стадії створення товару (К_і1>К_і2>К_і3>К_і4), спрямованим на досягнення вищої транспортної податливості, тобто певний фіксований рівень транспортної податливості Т_і однозначно визначає співвідношення інноваційних і логістичних (транспортних) витрат.

В процесі переміщення товари тимчасово зберігаються на складі, умови зберігання яких визначаються складською податливістю, теж створеною в процесі розробки, виробництва. Приймаючи за основу вразливість вантажів на умови й час складування, можна виділити вантажі:

· неподатливі до складування;

· середньо податливі;

· податливі (стійкі вантажі).

До неподатливих відносять ті вантажі, період складування яких не перевищує 24 годин. Середньо податливими можна вважати ті вантажі, період складування яких не перевищує 1 місяця. Податливі вантажі мають період складування понад 1 місяць [89, с. 44].

Складську податливість слід визначати, по-перше, як ступінь витривалості вантажу на умови й час складування; по-друге, як ступінь використання вантажомісткості або місткості складу; по-третє, ступінь ефективності складування. Рівень складської податливості товарів перебуває у співзалежності з різними складовими логістичних коштів. Очевидно, що складську придатність можна підвищити шляхом додаткових витрат пакування чи / та додаткових складських витрат (температура, вологість тощо). Водночас підвищена складська придатність може бути забезпечена покращанням виробу (конструкції, фізичних, хімічних властивостей), однак це призводить до зростання собівартості виробництва, а значить, і витрат запасів, витрат закупівлі, транспортних витрат тощо.

Другий класичний приклад стосується ефекту “вантажної одиниці”. Застосування вантажних одиниць у транспортуванні і складському господарстві, окрім захисту і кращого зберігання вантажу від можливих небезпек, дає можливість механізації вантажних робіт, зменшує кількість перевантажень, забезпечує краще використання перевізної здатності транспортних засобів і складських поверхонь (перехід від плаского складування до просторового складування), а також знижує логістичні витрати. Єдиною від’ємною рисою транспортування у вантажних одиницях є збільшення маси вантажу внаслідок використання для їх формування палітр і контейнерів.

Вантажною одиницею прийнято називати вантаж разом з комплексом технічних засобів, які дають можливість його захисту, переміщення і складування.

Вантажною одиницею є “вантаж певних розмірів і ваги, сформований у спосіб, який дає можливість застосування механізації вантажних робіт, а також забезпечує якнайкраще використання поверхні відносно вантажного простору транспортного засобу і складу” [87, с. 106]. У цьому визначенні підкреслений один важливий елемент, який суттєво впливає на величину логістичних витрат, а саме – якнайкраще використання поверхні або вантажного простору транспортного засобу і складу. Раціональне використання вантажної поверхні транспортного засобу і поверхні складських приміщень полягає у пристосуванні цих величин до сформованих вантажних одиниць.

До вантажних одиниць зараховують: ємкості (як мікроодиниці), палітри, контейнери і пакети.

Ємкості застосовуються як захисні транспортні упакування і служать для перевезення товарів від гуртовні до роздрібних магазинів або від виробничих закладів до торговельних складів, а також для зберігання в них товарів.

Палітра є пристроєм, який призначено для укладання в ньому або на ньому вантажів і який пристосовано для механізованого переміщення як вантажну палітрову одиницю. Формування одиниць на палітрах і спосіб їх захисту залежить від способу і виду упакування, у якому знаходиться вантаж (мішки, скрині, коробки, бочки, барабани і т.п.), а також від вразливостей вантажу.

Палітризація – це сукупність маніпуляцій, які пов’язані зі створенням вантажних одиниць (розташування товарів на палітрі і закріплення), встановленням на платформах транспортних засобів, на складі споживача, а також маніпуляціями всередині і назовні підприємства.

Поза системою палітр велике значення у перевезеннях, складуванні і захисті вантажів відіграє контейнеризація. Контейнеризація – це спосіб перевезення вантажів на транспорті із застосуванням контейнерів. Контейнери зменшують ймовірність механічних ушкоджень вантажів (перевезення “будинок – будинок”) і захищають від безпосереднього впливу оточення. Залишається натомість відкритою проблема захисту вантажу всередині контейнера від впливу мікрооточення, яке називаємо криптокліматом.

Відповідний захист вантажів під час транспортування і складування вимагає знання цих загроз. Тому у багатьох країнах з розвинутими контейнерними перевезеннями в останні роки звертають особливу увагу на дослідження кліматичного захисту вантажів.

Формування умов криптоклімату у контейнері залежить від багатьох чинників, а саме від середовища, у якому він знаходиться, виду і способу завантаження (наповнення), виду і конструкції контейнера, тобто від:

· вологості оточення і величини її коливань;

· температури оточення, величини і частоти її коливань;

· ступеня освітленості контейнера сонцем;

· величини теплопровідності матеріалу, з якого зроблений контейнер;

· способу завантаження контейнера;

· виду вантажу, яким заповнено контейнер;

· ступенем завантаження контейнера (ступенем використання його місткості);

· початкової вологості вантажу, який завантажено до контейнера;

· кліматичних умов (стосуються вологості і температури) під час проведення вантажних робіт.

Отже, найбільш серйозною загрозою для вантажів серед кліматичних загроз є умови вологості, конденсація водяної пари, дія води, яка стікає зі стінок контейнера. У контейнерах з термічною ізоляцією існує дуже мала конденсація водяної пари. Трохи більшу небезпеку створюють контейнери зі сталевою конструкцією і обшивкою зі склейки, ще більшу – алюмінієві і найбільшу – сталеві контейнери. Утворення конденсаційної води і відносна вологість вище 70% у замкнутому контейнері створюють серйозну загрозу з боку біотичних чинників (підсилення діяльності бактерій, плісняви, комах). Ця загроза найчастіше проявляється у зоні тропічного клімату, де температура у контейнерах тримається в межах 25 – 35°С.

Контейнери, подібно як палітри і їх упакування, нормалізовані. З ініціативи Міжнародної організації нормалізації (ISO) був створений контейнерний ряд розмірів [89, с. 116].

Щоб мати змогу використати головну перевагу застосування контейнерів у транспортуванні – можливість справного виконання вантажних робіт без безпосереднього маніпулювання вантажем – необхідним є забезпечення пунктів перевантаження відповідним устаткуванням. Залежно від місця застосування, а також функції, яку виконує устаткування для перевантаження контейнерів, можна поділити його на такі групи:

· устаткування для перевантаження у напрямку “корабель – берег”;

· устаткування для перевантаження у напрямку “берег – склад” або “рампа для вивантаження – склад”;

· устаткування, яке обслуговує складську площу;

· допоміжне устаткування.

Розвиток контейнеризації у світі прямує до застосування у широкому діапазоні великих контейнерів, формування контейнерних поїздів, а також впровадження контейнерної транспортної системи (КТС). Проведені у багатьох країнах дослідження вказують, що завдяки застосуванню великих вантажних одиниць досягається зниження витрат транспортування.

Пакетизація є одним зі способів формування вантажних одиниць і маніпулювання ними на транспорті і на складі. Полягає вона в об’єднанні окремих одиниць вантажу у єдине ціле без використання палітри, контейнера або ємкості.

Пакет є вантажною одиницею:

· яка складає щонайменше дві одиниці того самого вантажу, об’єднані шляхом застосування засобів, які з’єднують вантаж так, що це забезпечує тривалу єдність форми і маси, а також одночасно захищає вантаж від пошкодження під час транспортування;

· яка пристосована для механізованого перевантаження;

· з масою, яка, наскільки можливо, пристосована до вантажопідйомності перевантажувальних пристроїв;

· з розмірами, які пристосовані до габаритів машин і залізничних платформ [72, с. 119].

Спільною рисою пакету є сталість конструкційної форми від моменту формування через перевантаження і перевезення аж до розформування. Майже кожен вид вантажу вимагає розробки спеціального способу його пакетизації. Привабливість пакетизації полягає у тому, що вона не пов’язана з суттєвими витратами на її формування і дає значні користі при перевантаженнях.

Існують і специфічні підходи до формування вантажних одиниць. Так, перевезення одягу у вантажних одиницях в Голландії дали можливість великої економії картону, пакувального паперу, шнура й інших матеріалів, які необхідні для пакування, а також доставки вантажу у незім’ятому стані. Фірма Van Gend and Loos застосувала вішаки, які дають можливість повісити 20 суконь, 7 дамських плащів, 8 чоловічих плащів і т.д. Вішаки обладнані колесами, що дає можливість переміщення цілої вантажної одиниці з рампи до автомобілів або до вагону. Сконструйований таким чином комплект є вантажною одиницею, одиницею постачання, а також тарифною одиницею. Для перевезення цих одиниць були застосовані спеціальні фургони, які дають можливість перевезення одягу в два або три рівні [88, с. 120].

Отже, застосування вантажних одиниць у логістичній системі дає значні користі, які можуть бути досягнуті:

· на складах постачальників і споживачів завдяки кращому використанню складської поверхні і простору і механізації вантажних, а також маніпуляційних робіт як всередині складу, так і при завантаженні на засоби зовнішнього транспорту;

· у перевізників завдяки скороченню часу навантаження і розвантаження, а значить, збільшенню продуктивності парку і зменшенню власних питомих транспортних витрат;

· у всіх учасників транспортного циклу через підвищення якості наданої послуги, а тим самим зменшення втрат, шкод і збитків, які виникають під час перевезення і складування.

Третій класичний приклад вимагає ідеальних умов протікання логістичних процесів: без “швів”, “вузьких місць”, без істотних змін в оточуючому середовищі. Водночас, є цілком реальним використати хоч частково потенціал синергічного ефекту в ланцюгу поставок. І єдиним засобом для цього є вибір ринкової стратегії в якості саме логістичного оператора, а не перевізника.

За [69, с. 154] можна виокремити таких чотири види ринкових стратегій логістичних операторів (рис. 9.9):

Рис. 9.9. Матриця стратегій логістичних операторів

Перший вид стратегії полягає у пропозиції широкого спектру послуг в різноманітних секторах економіки і використовують її надзвичайно потужні транспортно-експедиційні організації (Danzas. Schenker, Bildspedition). Цілком протилежний, третій вид стратегії передбачає вузьку спеціалізацію послуг для певного сектору економіки, наприклад, для хімічної галузі (датська організація Pakhoed) [66]. Другий вид стратегії грунтується на комплексному обслуговуванні однієї або кількох організацій–замовників (наприклад, бельгійський перевізник Frans Мaas, що обслуговує Xerox Europe). Накінець, четвертий вид стратегії стосується концентрації зусиль на окремих послугах, щоб пропонувати їх багатьом замовникам.

Реалізація тієї чи іншої стратегії часто не має достатнього забезпечення засобами, тому транспортні організації інтегрують свої зусилля на певній “платформі”, змінюючи компетенції, поступаючись свободою дій тощо, отримуючи взамін ефект масштабу і ефект синергії. Організаційна інтеграція може відбуватися двома шляхами [66]:

Таблиця 9.3

Альянси транспортних фірм

Джерело: [66, с. 155]

Читайте також:

1. I визначення впливу окремих факторів
2. АДАПТОВАНА ДО РИНКУ СИСТЕМА ФОРМУВАННЯ (НАБОРУ) ОКРЕМИХ КАТЕГОРІЙ ПЕРСОНАЛУ. ВІДБІР ТА НАЙМАННЯ НА РОБОТУ ПРАЦІВНИКІВ ФІРМИ
3. Аденогіпофіз, його гормони, механізм впливу
4. Аденогіпофіз, його гормони, механізм впливу, прояви гіпер- та гіпофункцій.
5. Адміністративні методи - це сукупність прийомів, впливів, заснованих на використанні об'єктивних організаційних відносин між людьми та загальноорганізаційних принципів управління.
6. Активний вплив на проблему
7. Акціонерні товариства випускають облігації на суму не більше 25 % від розміру статутного капіталу і лише після повної оплати всіх випущених акцій.
8. Алгоритм формування комплексу маркетингових комунікацій
9. Алгоритм формування потенціалу Ф2
10. Алгоритм формування статутного фонду банку
11. Альтернативні джерела формування підприємницького капіталу
12. Аналіз відхилень від нормативів та їх впливу на прибуток

Переглядів: 1019