• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция

Логістична трансформація транспортних організацій

Актуальність інтеграції учасників логістичного каналу видозмінює сутність зв’язків перевізників з іншими ланками логістичного ланцюга. З позиції обслуговування клієнта транспортні витрати – істотна складова повних витрат, час перевезення – істотна складова терміну виконання замовлення, час та надійність поставки – істотний чинник рівня запасів, а відтак і рівня обслуговування клієнта. Перелік подібних реляцій можна продовжити. Однак це важливо, передусім, на рівні формування стратегії, що дозволить уникнути певної частини залежностей trade-off на операційному рівні.

Стосовно будь-якої окресленої логістичної системи завжди можна побудувати ієрархію стратегій за принципом: корпоративна стратегія – логістична стратегія – стратегія перевезень, як це подано на рис. 9.5.

Рис. 9.5.Стратегії перевезень в ієрархії стратегій

Водночас будь-який перевізник як елемент пропозиції транспортного ринку з метою задоволення стратегії перевезення замовника як елементу попиту на транспортному ринку змушений гармонізувати свою корпоративну стратегію із логістичною стратегією замовника. Процес гармонізації як процес зміни стратегії перевізника може бути поданий за допомогою двох векторів [66, с. 140]:

· вектора зміни позиції;

· вектора розгортання засобів організації.

Позиція транспортної організації може бути визначена шляхом оцінки:

· діапазону послуг, що надаються на ринку;

· діапазону послуг, що надає організація;

· діапазону обслуговування вантажів;

· просторового діапазону обслуговування.

Очевидно, що перші чинники визначають рівень спеціалізації чи універсальності перевізника, два другі – масштаби діяльності: ринок, сегмент або ринкова ніша. На транспортному ринку ефективно використовуються стратегії і вузького, і широкого діапазону.

У відповідності із параметрами позиції організації мають бути розміщені і її засоби, тобто концентровані і алоковані на ринку транспортних послуг.

Згідно моделі М.Портера в [66, с. 142] подані такі варіанти конкурентних стратегій організації.

Таблиця 9.1

Конкурентні стратегії організацій

Подана матриця варіантів ідентифікує можливі дві альтернативи дій:

· здобуття конкурентної переваги шляхом наступу на сильні сторони конкурентів чи здобуття її завдяки перевазі щодо слабких сторін конкурентів;

· концентрація зусиль на існуючих потребах клієнтів чи на нових потребах.

Згідно цих альтернатив можна вирізнити чотири альтернативні стратегії транспортних організацій:

· атака “найсильнішого козиря”, наприклад, низької ціни в межах існуючих потреб;

· використання слабкої сторони конкурента, наприклад, ненадійності поставок, в межах існуючих потреб;

· конкурування в сфері нових потреб клієнтів шляхом атаки на найсильніші сторони, наприклад, при наданні пакету стандартних логістичних послуг;

· конкурування в сфері нових потреб клієнтів шляхом використання слабких сторін конкурента, наприклад, пристосування пакету логістичних послуг до специфічних рис стратегії клієнтів.

З часів децентралізації у сфері перевезень в США (початок 70-х рр.) агенти з доставки зіткнулися з середовищем, що характеризувалось зростаючими рівнями конкуренції. Відсутність бар’єрів при вході на ринок стала одним з результатів дерегуляції, а це спричинило значне зростання конкуренції у майже всіх видах транспорту. Деяку конкуренцію складають клієнти агентів з доставки, які користуються послугами приватних транспортних парків. Конкуренція зростає і між різними видами транспорту, як і всередині них. Здатність агентів різних видів транспорту до гнучкого ціноутворення (внаслідок децентралізації) та пропозицій широкого набору сервісних послуг створила висококонкурентне середовище. Міжвидова конкуренція, особливо між повітряно-автомобільним та автомобільно-залізничним видами перевезень, зросла та посилиться у майбутньому. Результатом появи міжвидових перевезень та активного маркетингу стало те, що крупні регіональні та національні агенти з доставки перейшли до змішаних за видами транспорту поставок (зокрема залізнично-автомобільних) та перетворились у лідерів обраних ними цільових сегментів ринку. Одне з досліджень діяльності агентів з доставки автотранспортом показало, що близько двох третин з них збільшило витрати на маркетинг, а приблизно стільки ж розширило персонал своїх відділів маркетингу, близько трьох чвертей агентів внесли зміни у свої стратегії маркетингу для того, щоб зберегти свою ринкову частку з огляду на зростаючий рівень конкуренції [76, с. 234]. До цих змін належать, разом із зниженням цін, більше реклами через дірект мейл, диверсифікація використовуваного устаткування, гнучкіше сервісне обслуговування, агресивніший персональний продаж та активність у сфері просування товарів на ринку.

Агресивні стратегії та тактики сприяли тому, що перевізники перетворилися з фірм, орієнтованих на обсяги збуту, на фірми, орієнтовані на маркетинг. Якщо перші реагували на вимоги клієнтів, то останні прагнули передбачити їх потреби. Агенти, орієнтовані на обсяги збуту, концентрувались на послугах з перевезень, які вони надають, в той час як невеликі фірми прагнуть інтегрувати свої послуги з діяльністю агентів з замовлень у сфері загальної дистрибуції. Агенти, орієнтовані на маркетинг, вважають себе партнерами агентів із замовлень у здійсненні ними логістичних операцій.

У табл. 9.2 подано основні характеристики цих двох типів агентів з доставки, згідно із дослідженням, проведеного університетом Оклахоми. Таблиця показує, як відрізняються між собою дві групи у їх сприйнятті бізнесу, стратегічних підходах, політиці управління та оперативному щоденному плануванні [76, с. 234-235].

Таблиця 9.2

Порівняння стратегій агентів з доставки, орієнтованих на збут та маркетинг

Більшість агентів з доставки, орієнтованих на маркетинг, розробляють стратегії сегментації ринку, що дозволяє їм збільшити обсяги діяльності та підвищити прибутковість в умовах зростаючої конкуренції. Одна з успішних стратегій агентів з доставки носить назву стратегії портфелів зонального обслуговування. Агенти з доставки можуть сегментувати свій ринок за географічним принципом.

Викладені теоретичні засади формування стратегій, існуючі тенденції у розвитку транспортних ринків дозволяють узагальнити тенденційні зміни в стратегіях перевізників та окреслити спектр актуальних стратегічних пріоритетів.

Насамперед, базовою тенденцією змін у стратегіях розвитку перевізників є прямування до логістичної стратегії як загальної (корпоративної) стратегії. Це означає, що, по-перше, будь-який перевізник має розглядати ринок транспортних послуг значно ширше – як ринок логістичних послуг (транспортних, експедиційних, страхувальних, пакувальних, складських, інформаційних тощо), по-друге, цей же перевізник, розширюючи сферу своїх компетенцій, трансформується в логістичну організацію. Правда, в багатьох конкретних випадках, насамперед в Україні, в інших країнах СНД така трансформація закінчується лише зміною “вивіски”, до зміни філософії, стратегії справа не доходить.

Іншим аспектом тенденційних змін є те, що поширення логістичних концепцій в практику діяльності виробничих і дистрибуційних організацій генерує прискорене формування попиту на ринку логістичних послуг. Цим логістика створює шанс перевізникам отримати конкурентні переваги шляхом:

· пристосування своєї діяльності до істотних змін в стратегії і тактиці виробничих, дистрибуційних, торгівельних організацій (наприклад, діяльність в умовах реалізації поповнення запасів за системою “швидкого реагування”);

· впровадження технологічних і організаційних інновацій в процеси переміщення, орієнтуючись на функціонування в логістичній системі вищого порядку шляхом створення можливостей інтеграції в логістичному ланцюгу поставок тощо;

· стратегічної інтеграції із логістичним оператором.

Останній шлях є надзвичайно перспективним з огляду на можливості перевізника забезпечити реалізацію стратегії відповідними засобами. Стратегії відомих компаній щодо відмови від логістичного самообслуговування на користь переважного використання логістичного outsourcing-y посилили формування середовища посередників – логістичних операторів, які і перейняли на себе проблеми зі створення конкурентних переваг на ринку певних специфічних продуктів, якими стали логістичні послуги. Наочним прикладом таких змін є стратегічні зміни в дистрибуції товарів фірмою ІКЕА в Європі, описані вище.

Отже, формування стратегії перевізників має базуватися на двох основних принципах: ієрархічності та інтегрованості. Схематично це можна подати так:

Рис. 9.6. Формування логістичної стратегії транспортної організації

Джерело: доопрацьовано на підставі [66, с. 151].

За такою схемою ефективність логістичної стратегії перевізника може бути оцінена внеском його логістичної послуги у формування ланцюга вартості для клієнта поряд із внеском виробництва, маркетингу, продажу тощо та реалізована при формуванні стратегій користувачів цих послуг, тобто виробників, дистриб’юторів, торгівельників, логістичних операторів. Іншими словами, стратегія перевізника чи логістичної організації мусить бути достатньо гармонізована із стратегіями споживачів цих послуг.

Ідеальним прикладом такої гармонізації стратегій перевізника і виробника є реалізований стандарт обслуговування клієнта спільними діями компаній Philips і DHL, за яким гарантується заміна мобільного телефону Philips протягом 24 годин в будь-якій частині світу [66, с. 150]. В цьому прикладі є характерна трансформація транспортної послуги в логістичну (сервісну) послугу. При цьому перевізник має необхідні засоби, щоб швидко передати інформацію та здійснити швидку доставку. Так, власник апарату мобільного зв’язку виробництва Philips може подорожувати і заявити про поломку апарату в Європі, а отримати новий апарат на наступний день в США.

За оцінками експертів, ринок логістичних послуг є більш перспективним, ніж ринок транспортних послуг, оскільки меж зростанню рівня обслуговування клієнта не має. Поза тим, бар’єри входження на ринок логістичних послуг значно вищі, однак і вища рентабельність. Це пояснюється появою окрім традиційних двох джерел зростання прибутковості – попиту і масштабу, третього мультиплікаційного джерела, ідентифікованого в теорії логістики як ефекту синергії, генеруванню якого перевізник завдячує інтеграції дій зі всіма учасниками логістичного ланцюга.

Ефект синергії в логістичному ланцюгу поставок можна трактувати передусім як результат ідентифікації і елімінації конфлікту часткових цілей та уникнення субоптимальних рішень учасників логістичного ланцюга.

Наглядними класичними прикладами усунення конфлікту цілей (конфлікту витрат) є:

а) між виробником і перевізником: виробництво продукції з найвищою логістичною придатністю до переміщення;

б) між перевізником і дистриб’ютором: використання технології переміщення лише з мінімально можливим числом навантаження-розвантаження;

в) між постачальником, виробником, перевізником і дистриб’ютором: досягнення рівномірного матеріального потоку, тобто пропорційна рівність партій поставок на всіх ланках та усунення завдяки цьому необгрунтованих (зайвих) запасів.

Перші два класичні приклади усунення конфлікту витрат успішно поширюються в практиці господарювання. Так, комплекс рис і властивостей, які характеризують вантаж, визначають його витривалість на умови і наслідки перевезення. Ступінь цієї витривалості, оцінюваний з точки зору перевезення вантажу, називається транспортною податливістю [89, с. 10].

Розрізняють такі види податливості вантажів до транспортування і складування:

1. Транспортна податливість:

· податливість перевезення;

· вантажна податливість;

2. Складська податливість.

Податливість перевезення – це витривалість вантажу на умови і наслідки перевезення. У межах податливості перевезення виділяють:

· натуральну податливість;

· технічну податливість;

· економічну податливість.

Натуральна податливість перевезення – це витривалість вантажу на умови і наслідки переміщення, які виникають з фізичних, хімічних, а також біологічних рис і властивостей вантажу. Названі риси і властивості обумовлюють певний ступінь:

· вразливості на час тривання транспортування;

· вразливості на пошкодження, спричинені дією механічної енергії під час транспортування;

· вразливості на вологу, температуру і світло;

· шкідливості для здоров’я людини;

· можливостей пошкодження або знищення інших предметів, які контактують з вантажем або знаходяться поруч;

· податливості на поглинання сторонніх запахів або виділення власного запаху;

· податливості на розсипання, розлиття і вивітрювання;

· податливості на самозаймання, вибух, а також легкозаймистість.

Чим більше рис виступає одночасно, тим менша є податливість перевезення вантажу, а тим самим більший ступінь труднощів здійснення транспортування. Це призводить до необхідності застосування спеціального забезпечення і захисту ван­тажів у формі упакувань і спеціалізованих кузовів. Вид і якість використаних упакувань, а тим самим і витрати на них, є тим більшими, чим менша податливість перевезення вантажу.

Технічна податливість перевезення – це витривалість вантажів на умови і наслідки переміщення, яка виникає з їх маси, об’єму, форми, а також інших заходів, які стосуються підготовки вантажів до транспортування. Технічна податливість перевезення вантажів вирішує питання техніки вантажних дій, а також умов, у яких повинні бути здійснені перевезення. Отже, її можна розглядати з точки зору організаційних, вантажних дій, а також відповідного перевезення.

Читайте також:

1. H) інноваційний менеджмент – це сукупність організаційно-економічних методів управління всіма стадіями інноваційного процесу.
2. VІ. План та організаційна структура заняття
3. Адаптивні організаційні структури управління.
4. Адміністративні методи - це сукупність прийомів, впливів, заснованих на використанні об'єктивних організаційних відносин між людьми та загальноорганізаційних принципів управління.
5. Адміністративно-правові (організаційно-адміністративні) методи мотивації
6. АКЦІОНЕРНА ОРГАНІЗАЦІЙНО-ПРАВОВА ФОРМА ПІДПРИЄМСТВ
7. Акціонерне товариство, як форма організацій бізнесу. Акції, їх суть і види.
8. Альтернативні парадигми організаційного процесу
9. Аналіз організаційних структур управління.
10. Аналіз та оцінка організаційних структур управління
11. Англійський економіст У. Бріджез пропонує модель організаційних змін за такими напрямками.
12. Аспекти організаційного порядку

Переглядів: 1148