ТЕМА 7. Міжнародна виробнича інфраструктура та її підсистеми

Ветеринарні, санітарні, фітосанітарні та карантинні свідоцтва видаються компетентними органами у країні експорту на засвідчення того, що товар, який поставляється за кордон, не може завдати шкоди здоров’ю і життю споживача.

Ветеринарне свідоцтво – документ, що видається компетентним органом країни експорту та засвідчує, що жива тварина або птахи не заражені паразитами та хворобами, а також містить відомості відносно їх походження і вакцинації та іншої обробки, котрій вони підлягали.

Санітарне свідоцтво – документ, який видається компетентним органом країни-експортера та засвідчує, що харчові продукти та продукти тваринництва, зокрема м'ясопродукти, придатні для споживання людьми, із зазначенням, якщо необхідно, відомостей відносно здійсненого контролю.

Заявка на фітосанітарне свідоцтво – документ, що направляється компетентному органу зацікавленою стороною з проханням видати фітосанітарне свідоцтво.

Фітосанітарне свідоцтво – документ, що видається компетентним органом країни-експортера та засвідчує не зараженість рослин, плодів або овочів та придатність їх до споживання із зазначенням відомостей відносно дезінфекції або іншої обробки, котрій вони, можливо, підлягали.

Карантинні свідоцтва (сертифікати) видаються офіційними органами з карантину або захисту рослин країни-експортера та засвідчують, що відповідні матеріали не заражені шкідниками та хворобами і що вони походять з районів, благополучних у карантинному відношенні. Звичайно карантинному нагляду підлягають насіння, цибулини, бульби, саджанці, бавовна-сирець, бавовняне волокно, сухофрукти, тютюн-сирець, вовна тощо, які можуть бути переносниками шкідників, хвороб рослин тощо.

На практиці ветеринарний, санітарний та карантинний нагляд досить часто є засобом прямої заборони імпорту з окремих країн певних товарів й інколи використовується для проведення політики дискримінації відносно деяких країн.

Декларація про товари для митного транзиту – документ, за допомогою якого вантажовідправник повідомляє відомості про товари для митного транзиту.

Міжнародна митна декларація, взірець МЗП – міжнародний документ митного транзиту, за допомогою якого вантажовідправник повідомляє відомості про вантаж для перевезення залізницею відповідно до положень Міжнародної конвенції 1952 р. про полегшення умов залізничного перевезення вантажів через кордони.

Книжка МДП – міжнародний документ митного транзиту, що видається асоціацією, яка надає гарантію та яка уповноважена митними органами, по якому перевозяться вантажі здебільшого з митними печатками та пломбами, у транспортних засобах та контейнерах відповідно до вимог Митної конвенції про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП). Декларація ТМТ – митний документ – зразок якого наводиться у додатку 1 до Митної конвенції про міжнародне транзитне перевезення вантажів (Конвенція ТМТ), яка укладена у Відні 7.06.1971 р. Відповідно заповнений бланк декларації ТМТ, до якого додані маніфести, які стосуються товарів, що знаходяться у транспортних одиницях або негабаритному упакуванні, охоплює перевезення цих товарів з митниці місця відправлення до митниці місця призначення.

Книжка АТА –міжнародний митний документ, який видається відповідно до умов АТА (Митна конвенція 1961 р. про тимчасове ввезення вантажів із застосуванням книжки АТА), який містить міжнародну гарантію, який може використовуватись замість національних митних документів та як гарантія відносно імпортних мит та податків для забезпечення тимчасового ввезення товарів і, якщо необхідно, транзиту. Він може використовуватись для контролю тимчасового ввезення та реімпорту, але у цьому разі міжнародна гарантія не застосовується.

Транзитне гарантійне свідоцтво – національний митний документ, котрий дозволяє провозити вантажі митним транзитом без попереднього упакування, імпортних мит та зборів і містить, як правило, усі дані, необхідні для оцінки при необхідності імпортних мит та зборів, а також зобов'язання, яке забезпечується гарантією, надавати вантажі у митниці місця призначення з непошкодженими митними печатками та пломбами.

Механізм глобалізації виступає об'єктом серйозних наукових досліджень, які містять часом полярні погляди на цю проблему. Одним з наріжних каменів процесу глобалізації є визначення ролі та місця національних господарств у світогосподарських процесах. Раніше, як відомо, економіка кожної країни сприймалася як самовідтворювальна система з притаманним їй національним інфраструктурним комплексом. У цьому зв'язку виникає питання, як в умовах глобалізації формується і функціонує новий тип забезпечувальної системи – глобальної інфраструктури світового господарства. На наш погляд, доцільно взяти до уваги наявність надзвичайних можливостей транснаціональних монополій, які зумовлюють потребу в швидкому переливі капіталу між державами за допомогою інформаційно-комунікаційної інфраструктури, що виступає як один з пріоритетних та реально функціонуючих елементів глобальної виробничої інфраструктури.

Як відомо, глобалізація є досить суперечливим процесом, у який втягнуто усі сфери людських відносин у зовнішньому економічному просторі. Для пізнання законів та закономірностей розвитку глобальної еволюції в цілому та окремих підсистем зокрема, важливим є використання принципу коеволюції, який конкретизує еволюційний підхід, передбачає відповідну взаємодію між природничими та гуманітарними знаннями з використанням адекватних методів дослідження.

Аналізуючи напрями становлення, розвитку, функціонування та вдосконалення елементів глобальної виробничої інфраструктури варто зазначити той факт, що окремі її елементи (транспорт, зв`язок, шляхи, інформація тощо), виступаючи економічними передумовами процесу виробництва, безпосередньо залежать від іншої системи – природно-ресурсної, яка в процесі еволюції пройшла більш тривалий період. Формування паливно-енергетичних ресурсів зайняло не один мільйон років, а засобів її транспортування та нових елементів глобальної інфраструктури – всього декілька десятиріч.

Оскільки об`єктом дослідження виступають елементи глобальної інфраструктури, необхідно проаналізувати взаємозалежність між організацією та використанням економічних передумов виробництва і природними факторами цього процесу. Різниця між зовнішніми умовами виробництва (до яких належать і природно-кліматичні умови) та його загальними умовами є досить суттєвою. Останні створюються безпосередньо розвитком продуктивних сил і визначаються станом галузей, що входять до них – передовсім транспорту і зв`язку. Тому функція щодо створення загальних умов для організації відтворювального процесу у світовому господарстві належить глобальній виробничій інфраструктурі. Це і є її основною ознакою, а процес інтеграції усіх елементів інфраструктури створює умови, за яких вона стає матеріальною базою глобалізації світової економіки.

Характерним є те, що принцип коеволюції в дослідженні глобальної інфраструктури проявляється у співвідношенні економічних напрямів її розвитку та соціальних наслідків даного процесу. Розширення об`єктів глобальної інфраструктури приводить до збільшення непрямого ефекту у виробництві, зате кінцевий результат відчутний саме у соціальній сфері. Обслуговування процесу виробництва та обігу на різних рівнях сприяє збільшенню (створенню робочих місць) зайнятих, зменшенню кількості безробітних, усуненню соціальних напруг. Програми такого типу розроблялися урядами США та окремих європейських країн у 30-ті роки минулого століття з метою усунення загрози соціального вибуху та виходу із кризи їх національних економік.

Процес становлення та розвитку глобальної виробничої інфраструктури проходив історично, логічно, закономірно й суперечливо. Саме таким є алгоритм історичного, логіко-діалектичного методу дослідження зазначеної категорії. Великі географічні відкриття дали поштовх до процесу глобалізації і паралельно з ним зародилися перші елементи глобальної виробничої інфраструктури – засоби переміщення між новими континентами і державами. Освоєння нових територій об`єктивно вимагало розширення засобів та шляхів переміщення як на національному, так і міжнародному рівні. Це, своєю чергою, сприяло формуванню світового ринку товарів, ефективне функціонування якого було неможливим без елементів виробничої інфраструктури.

Історично процес формування глобальної виробничої інфраструктури складає довготривалий період. Він став логічним результатом міжнародного поділу праці, поглиблення спеціалізації та кооперування виробництва. Зрілість елементів інфраструктури досягалася в результаті інтернаціоналізації продуктивних сил та науково-технічного прогресу. Будучи закономірним результатом розвитку останніх, міжнародна інфраструктура поповнилася новими елементами, як того вимагали об`єктивні потреби розвитку світового господарства. Але необхідність у сучасних інфраструктурних елементах міжнародного виробництва не завжди могла реалізуватися, оскільки у розвитку та удосконаленні кожного явища об'єктивно закладена суперечливість.

Розвиток міжнародного обміну вимагав відповідних засобів переміщення товарів між державами, але недостатній розвиток продуктивних сил у національних рамках стримував цей процес. Тому виникла суперечність між потребою у нових транспортних засобах та їхнім технічним рівнем розвитку в умовах середньовіччя. Промислова революція як закономірний результат попереднього розвитку продуктивних сил внесла своє адекватне начало у формування елементів міжнародної виробничої інфраструктури. Нові транспортні засоби, телеграфний зв`язок діалектично заперечили попередньоіснуючі елементи виробничої інфраструктури, замінивши вітрила та кур`єрів паровою машиною, телефоном і телеграфом.

Історично і логічно процес удосконалення структури міжнародної системи обслуговування відтворювальних процесів прослідковується і пізнається, коли наука перетворилася на безпосередню продуктивну силу суспільства. Саме за цих умов пройшов новий виток формування та розвитку елементів глобальної виробничої інфраструктури. Складність та суперечливість процесів і явищ у світовому господарстві зумовлює об'єктивну необхідність використання й удосконалення загальнометодологічних підходів до його дослідження і прогнозування, у тому числі й глобальної виробничої інфраструктури. Одним із ефективних та перспективних шляхів удосконалення теорії і практики розвитку міжнародної виробничої інфраструктури є системний метод.

Відомо, що під системним методом розуміються методологічні принципи дослідження об'єктів, які є складними системами що розвиваються, з метою виявлення їхньої внутрішньої структури (підпорядкованості її елементів), законів та механізму функціонування, розвитку і прогнозування. Як один з основних принципів діалектики, системний підхід відображає загальну взаємодію та взаємозв'язок явищ, філософські категорії окремого та цілого, змісту і форми. Він зорієнтований на вивчення процесів різних ієрархічних рівнів структури системи, на розкриття взаємозв'язків її складових елементів.

При аналізі глобальної виробничої інфраструктури світового господарства системний метод передбачає використання такої сукупності інструментів, засобів і методів, які дають змогу розглянути не тільки поведінку окремих складових елементів та факторів їх формування, але й досліджуваного об'єкта в цілому. При цьому необхідно виходити з того, що глобальна виробнича інфраструктура як система володіє інтегрованою якістю, яка зводиться не до простої суми характеристик її складових елементів, і не виводиться безапеляційно з відомих властивостей цих елементів та способів їхньої взаємодії, а виступаючи об'єктом дослідження, розглядається як складне системне утворення з властивою їй внутрішньою структурою, механізмом взаємодії її елементів, високою активністю, суперечливістю та гнучкою адаптивною здатністю реагувати на вплив зовнішнього середовища.

Системний метод у даному випадку означає аналіз кожного складового елемента глобальної виробничої інфраструктури: з одного боку, як специфічного об'єкта з характерними тільки для нього специфічними рисами формування і функціонування, а з іншого – як невід'ємної складової частини наднаціонального відтворювального процесу.

Дослідження функціонування та прогнозів розвитку глобальної виробничої інфраструктури через призму системного методу, на наш погляд, передбачає: комплексне дослідження виробничих інфраструктур національних економік з метою виявлення специфічних для кожної з них та загальних для усіх факторів умов формування, їх взаємозв'язок між собою та зі світогосподарськими глобалізаційними тенденціями в цілому; виявлення на основі якісного аналізу, з використанням усіх доступних методів кількісного опрацювання інформації щодо найважливіших показників функціонування її складових елементів, а також глобальної виробничої інфраструктури світового господарства в цілому; розробку напрямів розвитку глобальної виробничої інфраструктури через використання широкого комплексу методів прогнозування, методів експертної оцінки, екстраполяції, а також економіко-математичного моделювання; побудову різного типу прогностичних економіко-математичних моделей розвитку глобальної виробничої інфраструктури світового господарства на основі відібраних уніфікованих показників, що характеризують основні напрями її прогресу; синтез отриманих результатів, які свідчать про активний процес інтеграції економіки України у глобальну виробничу інфраструктуру світового господарства.

Для аналізу наднаціональної виробничої інфраструктури можна застосувати метод системно-структурних досліджень. Глобальна виробнича інфраструктура як певна система є сукупністю національних, регіональних і міжнародних інфраструктурних підсистем з властивими їй елементами та відповідною структурою. У результаті діалектичної взаємодії і взаємозумовленості останні формують інтегративно нову цілісність, яка виступає глобальною виробничою інфраструктурою світового господарства.

Регіональна виробнича інфраструктура як підсистема характеризується наявністю підсистем першого порядку, оскільки передбачає взаємодію національних виробничих інфраструктур. Потреби регіональної інфраструктури визначаються як дією об'єктивних економічних законів, так і реалізацією основних економічних та політичних цілей регіону. Регіональні угруповання світу (НАФТА, ЄС, АТЕС та інші) реалізують свої економічні інтереси через використання об'єктів регіональної інфраструктури, хоча у даному процесі є свої суперечності, зумовлені різними цілями суб'єктів регіональної інтеграції.

Зміст інфраструктури не можна трактувати як щось постійне, статичне. Вона трансформується адекватно до потреб відтворювального процесу на національному, регіональному та міжнародному рівнях. На національному рівні виробнича інфраструктура передбачає наявність окремих галузей (транспорт, зв'язок, паливно-енергетичне господарство, інформаційно-комунікаційні системи, шляхи сполучень тощо), які виступають елементами певної структури відповідного порядку. Головним для виробничої інфраструктури є наявність комплесноутворювальних ознак, якими є технологічні зв'язки галузей, а основним функціональним призначенням виробничої інфраструктури є створення відповідних умов для безперервного процесу відтворення на різних рівнях.

Аналізуючи розвиток глобальної виробничої інфраструктури, необхідно, розглянути її зв'язки з іншими складовими елементами виробничого потенціалу світової економіки. Наприклад, з машинобудівним комплексом зв'язок прослідковується, з одного боку, по лінії забезпечення галузей виробничої інфраструктури елементами активної частини основного капіталу (машини, обладнання, засоби зв'язку, транспорт тощо), а з іншого, глобальна виробнича інфраструктура створює умови для подальшого поглиблення міжнародного поділу праці у машинобудуванні, розвитку спеціалізації та кооперування. З паливно-енергетичним комплексом інфраструктура створює умови для ефективного транспортування палива та електроенергії у межах країни, регіону та світу. Своєю чергою, галузі інфраструктури функціонують завдяки відповідним джерелам енергії.

Досліджуючи глобалістику світогосподарських відносин як певну систему, також необхідно виділити декілька підсистем, згідно з якими пропонуємо розглядати процес глобалізації за трьома основними напрямами: перший – аналіз, оцінка та наслідки глобалізації у наукових дослідженнях; другий – фінансова глобалізація, оскільки фінансова сфера є центром глобалістичних процесів; третій – формування нової системи міжнародної виробничої інфраструктури в умовах глобалізації.

Відомо, що процеси глобалізації світогосподарських відносин активно, можна сказати, форсовано, реалізували себе в останній третині ХХ ст. Західні дослідники розглядали глобалізацію як нову стадію інтернаціоналізації господарського, політичного та культурного життя через призму критики орієнтації на капіталістичний шлях розвитку. Вперше поняття глобалізації було використано в статті американського вченого Т. Левітта у 1983 році, який визначив глобалізацію як злиття ринків окремих продуктів, що виробляються великими багатонаціональними корпораціями. Але найбільш детально, системно глобалізацію світогосподарських процесів проаналізував І. Валерстайн. Характеризуючи кількісні ознаки глобалізації, він зазначав, що сутність цього явища полягає у досягненні інтернаціоналізацією максимально можливих (планетарних) масштабів. Оскільки у ХVI – XVII ст. міжнародна торгівля здійснювалася, в основному, між країнами Європи і ближчими сусідами, то інтернаціоналізація господарського життя складала „світову економіку” тієї епохи. І. Валерстайн назвав її „European World-System” – „Європейською світосистемою”. Виходячи із зазначеного, можна стверджувати, що саме цей період був водночас початковим етапом формування елементів глобальної виробничої інфраструктури світового господарства.

Розвиток великого машинного виробництва вимагав суттєвого розширення ринків збуту та джерел сировини. У зв’язку з цим торговельні зв’язки країн світу перейшли у нову якість, із другорядних перетворившись на досить суттєві, що сприяли розвиткові міжнародного поділу праці та почали впливати на виробничу й експортну спеціалізацію, виконували провідну роль у національно-відтворювальних процесах. Кількість учасників світогосподарських відносин збільшувалася у міру розповсюдження машинного виробництва. На початку ХІХ століття міжнародна господарська система охоплювала майже весь світ, хоча окремі регіони все ще зберігали натуральне господарство і практично не брали участі у міжнародному поділі праці, а якщо і були до цього причетні, то лише колонії великих імперій. І. Валерстайн охарактеризував це явище як „Capitalist World-System” – “Капіталістична світосистема”. Тому можна вважати, що XIX століття сформувало усі умови для становлення та утвердження таких базових елементів глобальної виробничої інфраструктури, як транспорт, зв’язок.

ХХ століття характеризувалося інтенсифікацією господарського життя, експортом не тільки товарів, але й позичкового та підприємницького капіталу. На цьому ґрунті почали утворюватися міжнародні виробничо-коопераційні зв’язки, які сформували основу інтернаціонального виробництва. Останнє досить інтенсивно почало розгортатися у другій половині ХХ століття і перейшло у фазу глобалізації в останній його третині. Таким чином, можна стверджувати, що кількісні характеристики процесу глобалізації частково збігаються з процесом формування глобальної виробничої інфраструктури світового господарства.

Сучасні західні дослідники проблем глобалізації світової економіки використовують метод міждисциплінарних зв’язків, який передбачає поєднання методів економічного та соціального дослідження. Базуючись на працях Ф. Броделя, М. Вебера, Т. Веблена, Е. Дюркгейма, К. Поланьї, Й. Шумпетера та інших, фахівці у сфері економічної соціології, розглядають процес глобалізації не тільки у вузькоекономічному аспекті, але й пропонують соціологічні напрями аналізу проблем розвитку теорії попиту і пропозиції, ринку, конкуренції тощо.

Інші дослідники аналізують людську діяльність не тільки в межах економіки, а й ставлять проблему набагато ширше, намагаючись дослідити зв’язок економічної науки, внутрішньої логіки економічних категорій з іншими сферами суспільного життя, взаємозумовленості економічних процесів, сукупністю суспільних інституцій. Але у працях представників зазначеного наукового напряму (М. Грановетер, А. Етціоні, М. Кастельс, Р.Сведберг, А. Сен, А. Турен, Р. Холлінгсворт, Ф. Шміттер, В. Штрек) немає безпосереднього аналізу проблем формування та функціонування глобальної виробничої інфраструктури. Реально ж використання окремих інфраструктурних елементів (система зв’язку, мережа Internet) дає можливість відслідкувати соціальні наслідки функціонування елементів глобальної інфраструктури на різних рівнях.

Одним з напрямів у дослідженні загальних проблем глобалізації і, зокрема, глобальної виробничої інфраструктури є погляди, так званої, школи міжнародної політичної економії. Її представники Р. Андерхілл, Л. Вейс, П. Евенс, П. Катценштайн, Т. Пемпел, Т. Скопол, С. Стрендж, Ф. Черні, Е. Хеллайнер, Д. Хельд основну увагу приділяють зростаючій ролі економічних проблем у міждержавних відносинах.

Так, американський соціолог Д. Хельд, досліджуючи сутність глобалізації, визначає притаманні їй чотири основні риси: широкі соціальні зв'язки в культурній, економічній і політичній сферах; інтенсифікація взаємодії між окремими державами; наростаюче взаємопроникнення економічних і соціальних аспектів; глобальна інфраструктура, заснована на інформаційних і телекомунікаційних технологіях. Цим самим ще раз підтверджується необхідність існування глобальної інфраструктури в новій інформаційній економіці.

Аналізуючи проблеми глобалізації, представники зазначеної школи у своїх дослідженнях прослідковують процес формування глобального економічного простору в контексті становлення нового світогосподарського порядку. Розгляд цих процесів проводиться з метою виділення основного змісту глобалізації та виявлення нових центрів прийняття світогосподарських рішень. Основною ланкою в таких роботах є аналіз суперечностей між окремими групами інтересів їхнього впливу на формування економічної політики та захист національних інтересів. Другий напрям аналізу – фінансова глобалізація. В економіці процес глобалізації найбільш чітко проявляється у фінансові сфері, що знайшло відображення у формуванні світового фінансового ринку. Передумовою цього процесу виступають три основні фактори: перший – нові інформаційні технології, які пов'язали основні фінансові центри і різко знизили трансакційні витрати фінансових угод та час для їх реалізації; другий – зміна умов функціонування фінансових інститутів у зв’язку з дерегулюванням банківської діяльності; третій – розвиток нової інфраструктури фінансового ринку, яка включає механізми хеджування та управління ризиками.

Американський економіст Р. Аллен, досліджуючи вплив глобалізації на економіку, приходить до висновку, що стихійні ринкові процеси не вкладаються в існуючі концепції ринку регулювання, передовсім у концепцію монетаризму. Остання виходить з того, що залежність між грошовою масою, що перебувала в обігу, і динамікою номінального валового внутрішнього продукту повинна бути стабільною та прогнозованою, і тоді, маючи відповідний інструментарій, уряд може впливати на інфляційні процеси в економіці. Глобалізація ж фінансового ринку, за дослідженнями Р. Аллена, призвела до порушення фінансової стабільності та прогнозованості.

Недостатня ефективність існуючих фінансових інфраструктурних елементів створює передумови для дестабілізації економічної та соціально-політичної ситуації як в окремих національних економіках, так і у світовому господарстві в цілому, що призвело, зокрема, до фінансової кризи 2008 року.

Третій напрям аналізу глобалізаційних процесів зосереджений на розгляді міжнародної виробничої інфраструктури. У світовій науковій економічній літературі категорія „інфраструктура” з’явилася на початку минулого століття. Спочатку інфраструктура розглядалась як „додатковий капітал” та соціальні витрати виробництва.

Обґрунтування потреби сфери виробництва в галузях інфраструктури зробили зарубіжні вчені (див. рисунок 1) – Р. Нурксе, П. Розенштейн-Родан, А. Хіршман, А. Янгсон, Х. Зінгер, І. Маєргоз, К. Мюлер-Бюлов, П. Самюелсон, А. Пізенті, які визначили інфраструктуру як необхідну умову організації процесу виробництва.

Розкриваючи сутність даної категорії, П. Розенштейн-Родан вказував на „базові галузі економіки (енергетика, транспорт, зв’язок), розвиток яких передує більш швидкоокупним та прямопродуктивним інвестиціям”.

Даної позиції притримувався також Х. Зінгер, який виділяв „прямопродуктивний капітал” і капітал „накладний” – „overhead capital”. Розвиваючи дане положення, він прийшов до висновку, що в країнах, де формуються ринкові відносини, необхідно дотримуватися певної стратегії в інвестиційній політиці, яка здатна викликати „кумулятивний процес” у розвитку економіки. На його думку, інвестиції в інфраструктуру країн з перехідною економікою сприяють зростанню національного доходу, який, своєю чергою, буде стимулювати зростання інвестицій.

Подібну точку зору поділяв і П. Самюелсон, який зазначав, що держава свідомо йде на інвестування інфраструктурних проектів шляхом „збільшення суспільного допоміжного капіталу – (social overhead capital): дороги, греблі для електростанцій..., будівництво залізниць..., які забезпечують реалізацію суспільно необхідних потреб, і не приносять грошових прибутків для приватних інвесторів”, оскільки масштаби деяких з них дуже великі для обмежених ринків приватного капіталу, і тому будуть окуповуватися протягом довготривалого періоду, що не викликає зацікавленості у приватних інвесторів.

Рис. 1. Поелементні складові інфраструктури на основі узагальнення зарубіжних досліджень

Інший підхід до аналізу джерел створення об′єктів інфраструктури використав А. Пізенті, який зазначав, що „... класичні капіталовкладення котрих вимагає від держави капіталізм, повинні мати своїм об′єктом „суспільні роботи”, тобто створення такого комплексу послуг, що нині іменується в світі „інфраструктурою” (мережа доріг, транспортні засоби, землевпорядкування, фінансово-кредитні установи і т. п.). Ці роботи скорочують накладні витрати капіталістичних підприємств, поліпшують економічне середовище, полегшують процес обігу капіталу.

Виходячи з цього, держава повинна активно втручатися у функціонування та розвиток інфраструктурних галузей. У країнах, де є федеральний устрій (США, Австралія), регулюючі установи у галузях виробничої інфраструктури створюються на федеральному та регіональному рівнях. Вони здійснюють контроль за електроенергетикою, транспортуванням і постачанням нафти й газу, функціонуванням галузі зв′язку і телекомунікацій (табл. 1). При цьому у більшості країн державні органи регулювання володіють власними джерелами фінансування і не залежать від бюджетів міністерств та відомств, що дає їм змогу здійснювати контроль над функціонуванням об′єктів виробничої інфраструктури.

Відомий дослідник інфраструктурних відносин Р. Йохімсен пропонує своє визначення цієї категорії: „... інфраструктура – це сукупність матеріальних, інституційних та індивідуальних умов, які є в розпорядженні господарських одиниць і відповідають вирівнюванню доходів, пов'язаних з рівною продуктивністю факторів, які при оптимальному розміщенні ресурсів дають змогу забезпечити повну інтеграцію та, можливо, найвищий рівень господарської діяльності”.

Таблиця 1

Читайте також:

<== попередня сторінка	\|	наступна сторінка ==>
Митні документи	\|	Функції, предмет ведення і фінансові показники регулюючих органів окремих країн

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:

Генерація сторінки за: 0.01 сек.