• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Освітлення доріг і дорожніх споруд.

1. Загальні відомості

Проблема забезпечення безпеки руху стала особливо гострою через зростання інтенсивності руху на дорогах і збільшення в транспортному потоці частини легкових автомобілів, які значно ускладнюють процес руху змішаного транспортного потоку на дорогах.

Зміна швидкості та траєкторії руху — остання фаза у процесі сприйняття водієм навколишніх умов. Інженерний аналіз причин аварійності на дорогах по­казує вирішальну роль дорожніх умов у забезпеченні безпеки руху, і чим вищі інтенсивність і швидкість руху, тим ця роль значніша. Одним з найважливіших факторів, що забезпечують надійність роботи водія — це якість засобів інформації, серед показників якої є освітлення доріг і дорожніх споруд.

Статистика свідчить, що кількість нещасних випадків на дорогах приблизно однакова як удень так і вночі, при цьому інтенсивність нічного руху становить лише 20 — 25% добової. При збільшенні інтенсивності руху кількість пригод у темний час доби зростає швидше, ніж у денний. При русі автомобіля дорогою він освітлює її своїми фарами. Більш-менш достатнє освітлення дороги фарами нормальних умовах забезпечується на відстані 90... 100 м попереду рухомого автомобіля. Ця відстань менша за видимість, що вимагається для сучасних швидкостей руху автомобілів. На магістральних дорогах з інтенсивним нічним рухом і частими пересіченнями з другорядними дорогами освітлення фарами недостатньо для забезпечення руху при нормальних швидкостях. До цього необхідно додати, що осліплююче світло фар зустрічних автомобілів знижує безпеку руху, особливо на порівняно вузьких дорогах і на кривих і надзвичайно стомлює водія і пасажирів.

Тому освітлення необхідно насамперед на дорогах з високою інтенсивністю руху, у населених пунктах на автобусних зупинках, автозаправних станціях і майданчиках для зупинки автомобілів, на перехрестях доріг, мостах і шляхопроводах, ділянках з кривими малих радіусів у плані і т. ін.

На основі проведених досліджень встановлений ряд правил проектування освітлення доріг.

1. Для отримання оптимальної видимості об'єкта (перешкоди на дорозі) необхідно підняти джерела світла якомога вище над дорогою. Нормальною вважається висота 8... 10 м.

2. Нерівномірність яскравості дорожнього покриття може бути дещо послаблена при застосуванні відповідної оптичної системи світильників.

3. Для запобігання осліпленню водія джерелом світла; розташованого на певній відстані, світильники повинні мати ковпаки.

4. Відстань між щоглами залежить від їх висоти. Вважають, що вона не повинна перевищувати 4 —5 їх висот.

5. Для досягнення максимуму видимості необхідно збільшити контрастність, яка досягається з допомогою монохроматичних джерел світла, що зменшують або усувають зовсім хроматичну аберацію.

2.6.2. Джерела світла

Для освітлення автомобільних доріг застосовують лампи розжарення і різні газорозрядні джерела світла: люмінесцентне, дугові ртутні, металогалогенні, натрієві, дугові ксенонові трубчасті лампи. Лампи розжарення мають загальне призначення і випускаються на номінальну (розрахункову) напругу 127...135 та 220...235 В у діа­пазоні потужності 15... 1500 Вт. У маркіруванні ламп буква «В»- позначає вакуумні лампи, «Г» - газонаповнені лампи, «К» - лампи з криптоновим наповнювачем, «Б» — біспіральні лампи.

Елементарна схема ввімкнення робить лампи розжарення найбільш надійними джерелами світла. Ці лампи практично не чутливі до змін зовнішніх умов середовища, включаючи температуру, але їхні характеристики дуже залежать від підведеної напруги. Відхилення напруги від номінальної на 1% відповідає зміні світлового потоку на +2,2%, а терміну служби - на +14%.

Люмінесцентні лампи (ЛЛ) є лампами низького тиску, розрядний проміжок яких наповнений парами ртуті при тиску 0,8... 1,33 Па та аргону або іншого інертного газу під тиском у кілька сотень паскалів. Головною перевагою ЛЛ є їхня висока світлова віддача — 75 лм/Вт. Термін служби поширених типів ламп — 10 тис. годин, але до кінця цього терміну світловий потік знижується на. 60% від початкового.

Ці лампи випускаються білого світла (ЛБ), холодно-білого (ЛХБ), денного світла поліпшеної кольоропередачі (ЛДК), тепло-білого світла (ЛТБ), а також холодно-білого світла підвищеної кольоропередачі (ЛЖБК або ЛЕ).

Основні параметри ЛЛ, що можуть бути використані для зов­нішнього освітлення, наведені у табл. 2.10.

Для запалювання та світіння ламп необхідний послідовно з ними з'єднаний пускорегулюючий апарат (ПРА). Схеми та конструкції ПРА надзвичайно різноманітні. Принципово розрізняються ПРА стартерного та безстартерного типів, ПРА дозволяє великі втрати потужності (25% у стартерних і 35% у безстартерних).

Звичайно, ЛЛ для зовнішнього освітлення застосовуються лише у південних районах, оскільки інтенсивність їхнього випромінювання та запалювання значною мірою залежить від температури навколишнього середовища.

Дугові ртутні лампи (ДРЛ) являють собою чотириелектродні лампи високого тиску з люмінофорним покриттям колби, що випускається у межах потужностей 80...2000 Вт і мають світлову віддачу 40...60 лм/Вт. Світлова віддача зростає зі збільшенням одиночної потужності. У табл. 2.11 наведено основні параметри деяких ламп типу ДРЛ.

До кінця терміну служби лампи світловий потік знижується до 70% від початкового. Лампи запалюються з допомогою однофазних індуктивних ПРА, втрати потужності в яких складають приблизно 10%. Лампи потужністю 80... 125 Вт мають цоколь Е-27, решта -цоколь Е-40. Перевага ламп ДРЛ порівняно з люмінесцентними в їхній компактності при великій одиничній потужності, суттєвий не­долік — погана кольоропередача їх випромінювання, а також знач­на пульсація світлового потоку.

Процес розгоряння ламп після вмикання триває 5...7 хв. У разі миттєвої перерви живлення лампи тухнуть і починають знову розгорятися тільки після охолодження протягом приблизно 10 хв. Температура навколишнього середовища на роботу ламп ДРЛ не впливає. Як і люмінесцентні лампи, вони надійно працюють тільки при напрузі не меншій від 90% номінальної.

Лампи ДРЛ у наш час дістали найбільшого поширення як дже­рело світла в освітлювальних установках для зовнішнього освітлен­ня, і в частинному випадку — вуличного.

Металогалогенні лампи (ДРІ) являють собою удосконалений варіант ламп ДРЛ. Додавання у розрядну трубку галоїдних сполук різних металів дозволило суттєво підвищити світлову віддачу і поліпшити спектральний склад світла.

Лампи, що випускаються у нас, мають світлову віддачу до 90 лм/Вт, зовнішнє відрізняються від ламп ДРЛ лише відсутністю люмінофору на колбі і дають досить біле світло.

Натрієві лампи низького тиску відомі вже дуже давно. Вони мають рекордну світлову віддачу — до 180 лм/Вт, але випроміню­ють монохроматичне світло. Це робить їх придатними тільки для освітлення заміських доріг. Лампи цього типу випускаються потужністю 80 і 140 Вт.

Широке застосування натрієвих ламп стало можливим завдяки створенню ламп високого тиску зі значно поліпшеним спектром, але з переважанням жовтих променів. Їх світлова віддача сягає 140 лм/Вт.

З досить великої серії ксенонових ламп в освітлювальних уста­новках широке застосування знайшли дугові ксенонові трубчаті лампи з повітряним охолодженням типу ДКсТ. Ці лампи працюють без баласту типу ПРА, але вмикаються з допомогою спеціального пускового пристрою. Світлова віддача перебуває в межах 20...45 лм/Вт, зростаючи зі збільшенням одиночної потужності..

Широкого застосування для освітлення автомобільних доріг ці лампи не знайшли, але є позитивний досвід застосування їх для освітлення великих територій, зокрема для освітлення розв'язок на автомобільних дорогах. Температура зовнішнього середовища не впливає на світіння лампи.

При доборі джерела світла для встановлення зовнішнього освітлення оцінюють головним чином виконання вимог щодо економічності установки, а також правильність кольоропередачі (особливо в зонах масового скупчення людей).

Конструкції світильників та їх розміщення

У наш час промисловістю випускається дуже багато світильників. Добір їх необхідно обґрунтовувати цілим рядом характеристик, як світлотехнічних, так і конструктивних.

ГОСТ 8045-82 "Светильники для наружного освещения. Общие технические" условия" встановлює такі основні типи кривих сили світла (КСС) в будь-якій півсфері: К — концентрований, Г — глибокий, Д — косинусний, Л — напівширокий, М — рівномірний, Ш — широкий, С — синусний. У разі несиметричного світлорозподілу (який в більшості випадків мають світильники для освітлення проїзної частини) світильники можуть мати, наприклад, в одній з меридіональних площин.

Для освітлення зовнішнього простору використовують світильники (С — підвісний, В — вмонтовуваний, К — консольний) і лампи (Н — звичайні лампи розжарення, И — галогенні лампи — ДРЛ, Г — лампи ДРІ, Ж — натрієві, К — ксенонові). Конструктивні вимоги до освітлювальних приладів визначають їх кліматичне виконання та категорію розміщення: X — для помірного клімату; ХЛ — для умов Крайної Півночі, Т — для тропіків.

Вузли кріплення освітлю­вальних приладів повинні вит­римувати протягом 1 год без ушкоджень і остаточних де­формацій , які видно неоз­броєним оком, статичне наван­таження не менш як 100 Н (що прирівнюється до п'яти­разової маси світильника).

Вузли кріплення консольних світильників повинні витримувати згинаючий момент не менш як 2,5 Н.м (або добутку п'ятиразової маси світильника на довжину кронштейна) та обертальний момент — не менш як 10 Н.м.

Підвісні освітлювальні прилади з одним вузлом кріплення повинні витримувати без ушкоджень і остаточних деформацій крутячий момент не менш як 2,5 Нм, який прикладено до світильника у площині, перпендикулярній до осі підвісу.

Для освітлення вулиць, майданів, доріг, мостів і транспортних розв'язок застосовують такі системи освітлення (за висотою встановлення):

- звичайна, коли освітлювальні прилади встановлюють на опорі або підвішують на тросі на висоті 6... 15 м;

- проміжна, коли висота встановлення освітлювального приладу на опорі складає 15...З0 м;

- на високих опорах, коли освітлювальні прилади монтують на опорі висотою ЗО...50 м.

Існують такі схеми розміщення освітлювальних приладів:

-поздовжньо-підвісна, в якої освітлювальні прилади підвішуються вздовж вулиці або дороги, на тросі над резервною зоною або розділовою смугою;

- парапетна, за якої використовують можливість монтажу освітлювальних приладів у вигляді висвітлювальної лінії, розташованої на перилах чи огорожах на висоті близько 1 м від поверхні землі;

- настінна, коли освітлювальні прилади розміщують на стінах або дахах будівель, що утворюють вулицю чи майдан; з використанням спеціальних опор.

Рис. 2.34. Основні схеми розміщення освітлювальних приладів:

а — однобічна — на опорах з одного боку проїзної частини;

б — дворядна у шаховому порядку — на опорах з обох боків проїзної частини;

в - дворядна прямокутна - на опорах" з обох боків проїзної частини;

г - осьова - на тросах вздовж осі вулиці чи дороги; д - дворядна прямокутна - на трасах по осях руху у прямокутному порядку;

е — дворядна прямокутна — на опорах на розділовій смузі вулиць або доріг;

є — чотирирядна — на опорах з двох боків проїзної частини у шаховому чи прямокутному порядку з додатковими кронштейнами для освітлення тротуарів;

ж - мішана — на опорах або стінах будівель з обох боків проїзної частин у шаховому чн прямокутному порядку '

. Опори розміщують з одного боку дороги (одностороння схема), якщо ширина проїзної частини не перевищує 12 м (рис. 18.25, а). При більшій її ширині опори встановлюють з двох сторін дороги в прямокутному або шаховому порядку (рис. 18.25, б, в). Ці схеми використовують і при проектуванні освітлювальних установок на дорогах з роздільною смугою, але в окремих випадках з економічних міркувань допускається установка опор на розділювальній смузі шириною не менше 5 м (рис. 18.25, г) при умови захисту опор огорожами.

Схеми розміщення опор світильників в поперечному профілі дороги

Опори освітлення розміщують

На заокругленнях доріг у плані з радіусом кривизни меншим від 250 м освітлювальні прилади при однобічному розміщенні розміщують із зовнішнього боку дороги. У разі неможливості такого варіанта опори розміщують з внутрішнього боку з кроком

d = 0,55 h,

де h— висота встановлення світильника, м.

При освітленні пішохідних переходів і залізничних переїздів в одному рівні з проїзною частиною, освітлювальні прилади рекомен­дується розміщувати по діагоналі — один прилад з кожного боку. На примиканнях і схрещеннях доріг в одному рівні освітлювальні прилади рекомендується встановлювати згідно зі схемами, зображе­ними на рис. 2.35.

Рис. 2.35. Схеми розміщення світильників на примиканнях доріг:

а — встановлення одного світильника на опорі на дорогах VI та V категорій; 6 — встановлення світильників на дорогах II та III категорій; в — розміщення світильників на тросах при наявності будівель поблизу проїзної частини; г — розміщення світильників на каналізованому примиканні; д — розміщення світильни­ків на симетричному У-подібному примиканні; е, є — розміщення світильників на складних каналізованих примиканнях

Найчастіше світильники для освітлення доріг і вулиць підвішують на опорах на висоті 8...12 м. Цікаве рішення знайдене на під'їзній дорозі до Тбілісського аеропорту. Світильники з двоеле ментними кронштейнами встановлені на висоті 20 м на опорах, розміщених на розділовій смузі з кроком 75 м.

Високощоглова система використовується, як правило, для освітлення великих майданів, розв'язок автомобільних доріг, автозупинок. У зв'язку зі скрутними умовами обслуговування та ремонту освітлювальних приладів на великій висоті на стальних або залізобетонних опорах заввишки ЗО...50 м монтується спеціальний пристрій для розміщення на ньому освітлювальних приладів. Цей пристрій можна опускати та піднімати з допомогою спеціальних знарядь, що зручно при заміні ламп, митті освітлювальних приладів тощо Парапетна система обмежено застосовується для освітлення проїзної частини мостів, а також окремих ділянок автомагістралей, де встановити опори за тими чи іншими обставинами неможливо.

Опори світильників встановлюють, як правило, за бровкою зем­ляного полотна на відстані від неї не менш як 0,5 м. На насипах заввишки до 3 м для встановлення опор улаштовують присипні і берми розмірами 2x2 м. Якщо висота насипу більша і мають місце стійкі укоси, то опори встановлюють на палях заввишки 5...б м з оголовком, засипаючи пазухи у верхній частині дренуючим грун­том. У виняткових випадках (висота насипу понад 3 м при наяв­ності нестійких укосів земляного полотна, на ділянках доріг, де розміщенню опор перешкоджають кабельні чи повітряні лінії зв'яз­ку або електропередач) дозволяється встановлювати опори на узбіччі (при її ширині не менше 3 м) за умови захисту від наїзду автомобілів огорожою.

Освітлення транспортних схрещень у різних рівнях, що зай­мають, як правило, великі площі, є складною проблемою. На таких схрещеннях є один або кілька шляхопроводів, острівки безпеки, перехідні швидкісні смуги, право- та лівоповоротні спуски, роз­міщені на кривих малого радіуса. Часто в зоні схрещень розташо­вують автобусні зупинки, наземні та підземні пішохідні переходи, складні транспортні схрещення (СТО) автомобілів та ін.

У наш час застосовують два основних способи освітлення СТО. Перший полягає у встановленні опор і світильників на кожній дорозі або під'їзді до схрещення і на території, де проводиться технічне обслуговування автомобілів. Такий спосіб ефективний та економічно обґрунтований лише для перехресть із сумарною добовою інтенсивністю 10—15 тис. автомобілів, коли нормативна освітленість проїзної частини не перевищує 5...20 лк.

Другий спосіб освітлення складних транспортних схрещень пов'язаний з використанням високих опор. Світильники, змонтовані на висоті ЗО...35 м, освітлюють великі зони, зводячи до мінімуму необхідність влаштування багатьох опор на всіх небезпечних ділянках. На рис. 2.36 наведено приклад освітлення пересічення типу "листок конюшини" двома способами. У першому випадку застосовано консольні світильники, встановлені на 121 опорі висотою 9,5 м кожна, у другому — тільки 12 високих опор.

При проектуванні освітлювальних установок з використанням звичайних опор заввишки 7,5... 12 м насамперед виділяють основні конфліктні зони в

межах транспортного схрещення. До таких небезпечних ділянок відносять зони злиття, переплетення і розгалуження транспортних потоків, криві малих радіусів на спусках, шляхопроводи, зони в'їзду та виїзду на освітлений вузол з неосвітленої дороги, а також автобусні зупинки, пішохідні переходи тощо.

Для кращого орієнтування водіїв доцільно застосовувати весь арсенал

засобів, розроблених до нашого часу. Зокрема, виділення напрямку головної дороги з допомогою зміни кольоровості джерел світла, конструкцій світильників і опор, зміною яскравості дорожніх по­криттів з високою відбиваючою здатністю.

Головні причини небезпеки автодорожніх тунелів містяться у погіршенні умов видимості через недостатню освітленість їх, за­димленість і загазованість, обмеження вільної маневреності авто­мобілів. Найбільш відповідальним завданням є створення таких освітлювальних установок у тунелях, які дозволяють водієві швид­ко пристосуватися до різкої зміни натуральної освітленості від 100000 лк до освітленості в кілька сотень люксів усередині тунелів. При переході від. темряви до світла очі адаптуються швидше, аніж при переході від світла до темряви, тому передусім необхідно нама­гатися по можливості згладити різку зміну яскравості на в'їзді до тунелю.

Поліпшити умови видимості на в'їздах у тунелі вдень можна у два способи:

1) знизити яскравість з метою адаптації очей водія;

2) підвищити яскравість дорожнього покриття та стін усередині
тунеля, на тлі яких виділяються силуети пішоходів, автомобілів та
інших перешкод.

Зниження яскравості з метою адаптації очей водія на в'їзді в ту­нель досягається: збільшенням висоти порталу, влаштуванням за­склених екранів або світлових фільтрів, які зменшують потраплян­ня сонячного світла на рампову ділянку тунелю; фарбуванням стін рамп і порталу в темний колір або висаджуванням дерев над верх-нею частиною порталу й навколо рамп для затінення зони в'їзду.

Підвищення яскравості дорожнього покриття та тунельної опра­ви досягається збільшенням освітленості, підвищенням відбиваючої здатності дорожніх покриттів і застосуванням рефлектуючих ма­теріалів для облицювання поверхні оправи всередині тунелю. Уночі необхідно забезпечити видимість меж смуг руху, центральної опори тунелю та бордюрів. З технічної точки зору вночі значно легше за­безпечити безпечні умови руху у тунелях, оскільки перепад яскра­вості на підходах до тунелю та всередині його менш значний, ніж удень, а тому для адаптації очей водія необхідно менше часу.

Для створення плавного переходу від натуральної освітленості до штучної у довгих застосовують метод плавної зміни освітленості в різних зонах

(рис. 2.37.)

Рис. 2.37. Основні зони освітлення тунелів (І—V) з розділеними напрямками руху:

I — зона під'їзду до тунелю довжиною від 50 до 200 м;

II — порогова зона;

III — перехідна зона, де яскравість поступово знижується;

IV — середня зона з мінімальною яскравістю;

V — зона виїзду, в якій яскравість поступово підвищується

Ділянка тунелю, що включає II та III зони, називають адаптаційним штреком; якщо в тунелях відсутня розділова стінка між смугами руху, тоді порогову та перехідну зони влаштовують з обох боків тунелю, а між ними розміщується так звана середня зона. За способом освітлення тунелі поділяють на три групи: короткі тунелі та проїзди під шляхопроводами довжиною до 100 м, в яких інколи можна не влаштовувати суцільного освітлення вдень;

- середні міські та заміські тунелі довжиною 100...400 м, в яких І_ч відсутня середня зона або суміщені порогова та перехідна зони;

довгі тунелі довжиною понад 400 м.

При розробці норм освітлення в'їздної секції тунелю звичайно враховують не тільки середню яскравість поля зору на підходах до тунелю, швидкість руху автомобілів, а й час, за який око водія пристосовується до даних умов.

Нормування, вимог до яскравості на в'їзді в тунель у різних країнах здійснюється з двох принципово різних позицій. В євро­пейських країнах і США вважають, що адаптація очей водія на підході до тунелю дорівнює середній яскравості поля зору. В Японії при нормуванні освітлення в пороговій зоні у розрахунок беруть те, що яскравість адаптації головним чином залежить від яскравості тієї зони, яку сприймає центр жовтої плями сітківки ока. І тому при наближенні до тунелю яскравість різко зменшується. Виходячи з цих позицій рекомендується користуватися співвідно шенням яскравостей порогової зоні в тунелі Вт відкритої проїзної частини. Так, це співвідношення приймається: у Голландії — 0,1 ...0,12; у США та Швейцарії - 0,06-0,07, в Японії -0,01...0,017.

Природно, що освітлювальні установки в європейських і амери­канських тунелях мають вищі якісні показники, але і вартість вла­штування їх та експлуатаційні витрати складають суттєві суми.

У країнах СНД нормується мінімальна горизонтальна освітленість на рівні проїзної частини тунелю. Тому сьогодні виникла потреба у перегляді норм освітлення автодорожніх тунелів.

Щодо освітлення мостів, то при вирішенні цього завдання необ­хідно користуватися такими основними принципами.

1. На мостах, розташованих у межах горизонтальних ділянок доріг, вертикальних угнутих кривих і горизонтальних кривих радіусами понад 500 м, необхідно забезпечувати високу яскравість дорожнього покриття, на тлі якого пішоходи бачаться як темні силуети.

2. На мостах з їздою поверху, розташованих у межах верти­кальних опуклих кривих і горизонтальних кривих радіусами менше 500. м, мають бути яскраво освітлені самі об'єкти й перешкоди, які добре розрізнятимуться водієм на тлі темного неба чи інших еле­ментів навколишньої обстановки.

3. На складних мостах з їздою понизу, розташованих на таких кривих, необхідно підсвічувати елементи мостових конструкцій і покриття, на тлі яких добре будуть видні силуети пішоходів. У першому випадку доцільно на мостах використовувати звичайні консольні світильники з широким несиметричним світлорозподілом. У другому випадку завдання зводиться до необхідності освітлення самих перешкод збоку, і тому необхідно використовувати світиль­ники з широким симетричним світлорозподілом.

4. На великих і складних мостових спорудах освітлювальні установки повинні добре вписуватись у загальний архітектурний ансамбль, щоб споруда мала пристойний вигляд як удень, так і вночі.

5. Середні та великі мости освітлюють консольними світильни­ками, підвищеними на тонких металевих і залізобетонних опорах, які розміщують біля бордюра, на огорожах, перилах, розділових смугах. За наявності тротуарів або велосипедних доріжок до опор прикріплюють додаткові світильники.

6. Малі мости довжиною до 30...40 м можна освітлювати з підходів з широким несиметричним світлорозподілом.

Системи освітлення встановлюють:

- на середніх і великих мостах (шляхопроводах) залежно від довжини штучної споруди, довжини кабельної або повітряної лінії від пункту живлення електроенергією до освітлюваного об'єкта та інтенсивності руху

¬ на автозаправних станціях і в зонах розміщення комплексів обслуговування руху;

- на перехрещеннях доріг I і II категорій між собою (в одному і в різних рівнях), а також на всіх сполучних відгалуженнях перетинах у різних рівнях і на підходах до них на відстані не менше 250 м від початку перехідно-швидкісних смуг;

- на залізничних переїздах;

- у транспортних автодорожніх тунелях на дорогах I та II категорій і на підходах до них на відстані не менше 150 м від початку тунелях;

-в пішохідних тунелях, на сходових майданчиках перед входами в тунель;

- під шляхопроводами на дорогах I-III категорій, якщо довжина проїзду під ними перевищує 30 м;

- на автобусних зупинках і в інших місцях зосередження пішоходів з урахуванням вимог Державтоінспекції при відстані до джерел ¬ ків енергопостачання не більше 2 км.

При висвітленні автомобільних доріг слід керуватися наступними нормами. Поза населеними пунктами середня яскравість пропроїзної частини доріг і мостів (шляхопроводів) повинна становити: 0,8 кд/м2 на дорогах I ка ¬ горії; 0,6 кд/м2 на дорогах II категорії, 0,4 кд/м2 на сполучнихвідгалуженнях перетинань у різних рівнях і підходах до пересічень.

Середнє горизонтальне освітлення узбіч повинна бути не нижче:

- 8 лк на дорогах I категорії, 6 лк на дорогах II ка ¬ горії;

- 4 лк на з'єднувальних відгалуженнях перетинань у різних рівнях і підходах до пересічень.

Відношення максимальної яскравості проїзної частини до мінімального-ної має становити не більше 3:1 на доро ¬ гах I категорії та 5:1 на інших ділянках доріг. Відношення максимальної освітленості узбіччя до середньої повинно бути за норми середньої освітленості 6-8 лк не більше 3:1, а при нормі 4 лк - не більше 5:1.

Середня горизонтальна освітленість проїздів під шляхопроводами довжиною від 30 до 60 м повинна бути не менше 15 лк, а відношення мак-мально освітленості до середньої - не більше 3:1. Електричне освітлення повинні мати всі залізничні переїзди I та II категорій, а також переїзди III і IV категорій, розміщенні на ділянках, обладнаних поздовжними лініями енергопостачання або мають у районі інші постійні джерела енергопостачання. Середня горизонтальна освітленість проїзної частини на переїздах повинна бути не менше: 1 категорії - 5 лк; II категорії-3 лк, III категорії - 2 лк; IV катего ¬ рії - 1 лк. Підходи до переїзду повинні бути освітлені на лротяженіі 100 м від крайньої рейки.

Опори світильників встановлюють, як пра-вило, за бровкою земляного полотна на відстані від неї не менше 0,5 м. На насипах заввишки до 3 м для встановлення опор влаштовують присипні берми з розмірами 2X2 м. При більшій висоті насипу і наявності стійких укосів опори встановлюють на палях завдовжки 5-6 м з оголовком (рис. 18.24, а). При більшій висоті насипу і наявності стійких укосів опори встановлюють на палях, огороджені дерев'яними коробами (рис. 18.24, б), засинаючи пазухи у верхній частині дренуючим ґрунтом.

У виняткових випадках (на насипах висотою більше 3 м при наявності нестійких укосів земляного полотно, на ділянках доріг, де розміщення опор перешкоджають кабельні або повітряні лінії зв'язку або електропередачі) допускається уста ¬ новлюється опори на узбіччі (при її ширині не менше 3 м ) із захистом від наїзду автомобіл ¬ лий огорожами.
При проектуванні освітлювальних установок враховують світлотехнічні характеристики дорожніх покриттів, потужність ламп, світло-розподіл світильників, схему розміщення опор. Вибір параметрів освітлювальної установки здійснюють на основі техніко-економічних розрахунків за приведеними витратами.

Для освітлення доріг рекомендується примі ¬ няти газорозрядні ртутні лампи (ДРЛ 125. ДРЛ 250, ДРЛ 400), металогалогенні лампи (ДРІ250, ДРІ400) або натрієві лампи високого тиску (ДНаТ250, ДНаТ 400). Лампи розжарювання (ЛН 200) застосовують в основному для освітлення пішохідних доріжок і вулиць (доріг) з нормованою яскравістю про ¬ проїзної частини не більше 0,4 кд/м2.

У районах з хорошими атмосферними умовами, де кількість забруднюючих частинок в повітрі не перевищує 150 мг/м3, рекомендується застосовувати відкриті дзеркальні або призматичні світильники РКУ-01, СПО-200. У районах з важкими атмосферними умовами, зумовленими високої інтенсивністю руху і наявністю підприємств, за ¬ забруднюючих атмосферу, слід застосовувати світильники ЖКП-01, ЖКП-02, РБУ-05, ЖСУ-05, закриті ковпаками з оргскла.

Залежно від нормованих значень яскравості та освітленості опори розташовують через 25-40 м, а світильники підвішують на висоті 6-12 м. На заокругленні доріг в плані радіусом менше 600 м опори встановлюють біля узбіччя на зовнішній стороні кривої. При цьому слід зменшувати відстань між опорами на заокругленні дороги в порівнянні з відстанню, прийнятим для прямолінійної ділянки.

Для спрощення вибору освітлювальної установки розроблені типові рішення.

2.6.4. Проектування системи освітлення

Проектування освітлення вулиць, доріг, транспортних розв'язок, тунелів та інших транспортних споруд складається із світлотехніч­ної та електротехнічної частин. Крім цього, необхідно виконати техніко-економічне обгрунтування і зіставлення варіантів освітлю­вальних установок і їх розміщення.

Розробка проекту зовнішнього освітлення має такі взаємопов'я­зані один з одним етапи:

ознайомлення з об'єктом проектування;

вибір норми освітленості (єдиної для всієї освітлювальної тери­торії або різної для окремих її ділянок); вибір системи освітлення; вибір джерела світла; вибір типів освітлювальних приладів;

розробка варіантів розміщення освітлювальних приладів на освітлювальній території;

розрахунок освітлювальної установки; електротехнічна частина проекту;

техніко-економічне обгрунтування та зіставлення кількох мож­ливих варіантів і вибір остаточного проектного рішення.

Проектування зовнішнього освітлення може бути або частиною проекту автомобільної дороги для доріг, що будуються, або са­мостійним проектом для доріг, які вже експлуатуються.

Світлотехнічна частина проекту передбачає визначення нормова­них значень середньої яскравості дорожніх покриттів (середньої го­ризонтальної освітленості) згідно з нормами СНиП П-4-79 "Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования". Нормативні значення наведені у табл. 2.14. Освітлення вулиць, доріг, майданів, населених пунктів, розташованих у північній будівельній кліматичній зоні, необхідно проектувати виходячи із середньої горизонтальної освітленості покриття проїзної частини. Рівнем серед­ньої горизонтальної освітленості регламентується також освітлення проїзних частин вулиць, доріг, майданів з покриттям перехідних і нижчих типів у містах і селищах незалежно від географічного розташування. У цьому разі рівень середньої горизонтальної освітленості для вулиць, доріг і майданів категорії Б має бути 6 лк, для

матеріалами, погодно-кліматичні умови, дорожні умови, інтенсив­ність і склад руху тощо) типи дорожнього покриття. Потім для кожного типу дорожнього покриття, що відрізняється від інших світлотехнічними характеристиками, необхідно визначити опти­мальні координати розміщення світильників, тип і потужність дже­рела світла та ін., а також витрати на облаштування та експлуата­цію освітлювальних установок.

Оптимальний варіант вибирають після розрахунку сумарних зведених витрат на підставі обчислених значень вищезгаданих еко­номічних показників для кожного з варіантів.

З метою підтримання дорожньо-експлуатаційною службою не­обхідних світлотехнічних характеристик дорожніх покриттів у про­цесі експлуатації дороги необхідно ще на стадії проектування розробити рекомендації з відповідного утримання дорожніх по­криттів і виконання ремонтів покриттів на ділянках доріг зі стаціо­нарним електричним освітленням.

2.6.5. Експлуатація системи освітлення

Світлотехнічну ефективність освітлювальних установок у процесі експлуатації оцінюють з допомогою вимірювання освітленості в різ­них точках освітлюваної дороги. Освітленість рекомендується вимірювати з допомогою люксметрів типу Ю-116 або Ю-117.

Ефективність установок зовнішнього освітлення значною мірою залежить від правильності їх експлуатації. Основним питанням екс­плуатації світильників є очищення їх від пилу та бруду, оскільки при забрудненні світильників різко зменшується їх коефіцієнт ко­рисної дії і спотворюється крива сили світла і самих світильників, що мають відбивачі з дзеркальним або мішаним відбиттям, крива їхнього світлоподілу наближається до типу Д.

У містах рекомендується такі очищення здійснювати не менш як двічі на рік. Відбивач і розсіювальне скло промивають теплою во­дою з милом, а потім протирають м'якою ганчіркою. Сухий пил ви­даляється сухим протиранням або обдуванням. Усі зазначені проце­си можна виконувати як на місці встановлення світильників, так і в майстерні. У майстерні очищення світильників суміщають з ремон­том, тобто заміною патронів, стартероутримувачів та інших деталей, а також заміною пускорегулюючих апаратів. У цьому разі в госпо­дарстві має бути "обмінний фонд" світильників, які встановлюються на місці знятих для ремонту та очищення

Очевидно, що перегорілі лампи необхідно замінювати у найкоротші терміни. Важливим є дезактивація люмінісцентних ламп і ламп типу ДРЛ, що вийшли з ладу. У колбах цих ламп є невелика дозована кількість ртуті. При порушенні цілісності колби ртуть випаровується. Тому нові або використані газорозрядні лампи необхідно зберігати у спеціальному приміщені, в герметичній тарі. Мірою накопичування використаних ламп їх вміщують у контейнер і вивозять на виділені ділянки звалищ і закопують. Найкраще було б їх попередньо переробляти на спеціальних установках і збирати ртуть для вторинної переробки або переводити її в безпечний хімічний стан. Але такі установки мають створюватись у регіональному чи районному масштабі.

Читайте також:

1. Благоустрій доріг.
2. Варіантне проектування технології зведення будівель та споруд.
3. Види виробничого освітлення
4. Види освітлення , їх характеристика
5. Види освітлення.
6. Види освітлення. Природне. Штучне: робоче та аварійне.
7. ВИМОГИ ДО ТИМЧАСОВИХ ДОРОЖНІХ ЗНАКІВ І СВІТЛОФОРНОЇ СИГНАЛІЗАЦІЇ
8. Виробниче освітлення
9. Виробниче освітлення.
10. Вишукування доріг місцевого значення
11. Вплив освітлення на здоров’я та працездатність людини.
12. ВПЛИВ ТРАДИЦІЙ УКРАЇНСЬКОЇ НАРОДНОЇ АРХІТЕКТУРИ НА ІНШІ ТИПИ ДЕРЕВ’ЯНИХ СПОРУД.

Переглядів: 1837