• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция

На тлі загального зростання тоннажу світового флоту відбулося різке скорочення українського флоту.

Довідково для курсантів. За даними UNCTAD, на 1 січня 1993 р. сукупний дедвейт торговельного флоту України нараховував 6,177 млн тонн (враховувалися судна місткістю 100 та більше реєстрових тонн), а частка українського флоту у світовому торговельному флоті складала 0,9 % (25 місце у рейтингу найпотужніших морських країн світу). Проте на 1 січня 2012 р. дедвейт флоту нараховував 0,904 млн тонн (скорочення більш ніж у 5,8 разу), й Україна посідала у рейтингу вже 72 місце.

Однією з причин розвалу потужних судноплавних компаній, які дісталися у спадщину новим незалежним державам після розвалу Радянського Союзу, стало те, що управління морським транспортом здійснювалося безпосередньо Міністерством морського флоту СРСР за відсутності аналогічних органів управління на республіканському рівні. Судноплавні компанії, такі як Чорноморське морське пароплавство, були орієнтовані на обслуговування планової економіки та роботу з потужними вантажовласниками – зовнішньоторговельними об’єднаннями. В умовах руйнування традиційних господарчих зв’язків та переходу на ринкові відносини сформувалась штучна заборгованість судноплавних компаній. Була задіяна технологія іноземного менеджменту торговельного флоту через офшорні операторські компанії. Цьому процесу сприяла і відсутність в Україні державної стратегії розвитку морської галузі, відсутність уваги з боку держави до проблем торговельного судноплавства.

2. В Україні на початок 90-х років існувала потужна виробнича база для суднобудування: 25 галузевих дослідницьких інститутів, 7 заводів, що виробляли суднові двигуни і інше суднове устаткування для суднобудування, 11 суднобудівельних заводів, 11 підприємств, що виготовляють судновий інструмент. Сьогодні кількість діючих суднобудівельних підприємств скоротилася до семи (Чорноморський суднобудівельний завод (м. Миколаїв), ГП «Суднобудівельний завод їм. 61 Комунарів» (м. Миколаїв), Херсонський суднобудівельний завод (м. Херсон), завод «Залив» (м. Керч), ВАТ Суднобудівельна компанія Феодосії «МОРЕ» (м. Феодосія), Завод «Ленінська кузня» (м. Київ), Суднобудівельний завод «Плаз» (м. Маріуполь)).

Вітчизняне суднобудування на сьогодні зорієнтовано, переважно, на виконання експортних замовлень. Водночас, відсутність в країні виробництва сучасного устаткування та обладнання для випуску суднобудівними заводами суден «під ключ», змушує їх закуповувати ці елементи, або будувати лише корпуси на експорт, що, як правило, є економічно невиправданим. Технологічна, наукова і випробувальна бази галузі морально та фізично застаріла, зношеність основних фондів підприємств становить від 30 % до 60 % і більше.

3. Значний потенціал морегосподарського комплексу України представлений 18 морськими торговельними портами. Основна частка перевалки вантажів припадає на морські торговельні порти, які входять до системи Міністерства інфраструктури (раніше – Мінтрансзв’язку). В той же час, їх питома вага у перевалці вантажів за останнє десятиліття знижується с 81 % у 2003 р. до 70 % у 2012 р. Вантажно-розвантажувальні роботи здійснюються також на підприємствах Міністерства аграрної політики (рибозаводи і ін.), Міністерства промислової політики (суднобудівельні заводи), Міністерства оборони (військові гавані); фірмами, які експлуатують (орендують) морські причальні споруди, та у приватних портах.

Основною проблемою, що стоїть перед морськими портами на даний час, є загроза можливої втрати вантажопотоків. Висока конкуренція на ринку портових послуг при існуючому міжнародному поділі праці вимагає постійного підтримання основного капіталу морських торговельних портів на належному техніко-економічному рівні.

Нестабільною залишається вантажна база українських морських портів, що залежить від світового попиту на продукцію вітчизняних експортно-орієнтованих галузей та транзитних вантажів.

4. Україна зберегла систему підготовки і перепідготовки моряків, морські традиції, що складалися десятиліттями. Сьогодні підготовку кадрів для морського флоту відповідно до Міжнародної Конвенції та Кодексу про підготовку, дипломування моряків та несення вахти (ПДНВ) здійснюють 11 навчальних закладів (разом зі структурними підрозділами).

Довідково для курсантів. У 2010 р. в Україні за програмами вищої освіти, яка передбачає отримання дипломів командного складу морських суден, навчалося понад 26,5 тис. курсантів і студентів. Того ж року закінчили освіту і отримали дипломи різного рівня близько 7 тис. осіб.

Через нестачу вітчизняного флоту більшість випускників морських ВНЗ України змушені шукати роботу на суднах, які плавають під прапором інших країн. В той же час серйозною проблемою залишається питання соціального захисту моряків. За експертними оцінками, в Україні нараховується від 80 то 100 тис. моряків, які працюють під прапором інших країн. Ця категорія працюючих (особливо офіцерський склад) отримує заробітну плату вищу за середню по Україні. В той же час, більшість соціальних відрахувань (у тому числі і податків з заробітної плати) здійснюється у «країні прапору». Як результат, Державний бюджет та Пенсійний фонд України недоотримують значні кошти.

Разом з тим, з 6 квітня 2012 року в Україні вступили в силу Манільські поправки до додатка до Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти (ПДНВ) 1978 року, та до Кодексу з підготовки та дипломування моряків та несення вахти які вимагають внесення відповідних корективів в процес підготовки фахівців з морської спеціальності.

5. Протягом 20 років незалежності в Україні відбуваються постійні зміни у політичній ситуації, що впливає на формування центральних органів виконавчої влади, які здійснюють управління морською галуззю, і, зокрема, морегосподарським комплексом.

Наразі більшість підприємств морегосподарського комплексу знаходяться в системі Міністерства інфраструктури. Управління іншими сферами морської галузі здійснюється іншими міністерствами: Міністерством аграрної політики та продовольства (рибопромисловий комплекс), Міністерством економічного розвитку і торгівлі (суднобудівна та судноремонтна галузь), Міністерством оборони (військово-морська діяльність), Міністерством екології та природних ресурсів (наукові дослідження у морській сфері, охорона Чорного моря), Міністерством енергетики та вугільної промисловості (освоєння шельфу Чорного та Азовського морів), Міністерством освіти та науки, молоді та спорту (підготовка кадрів за морськими спеціальностями), Міністерством регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства (регіональний розвиток приморських регіонів), Державою прикордонною службою (охорона морських кордонів).

Координація між цими органами виконавчої влади у здійсненні морської діяльності практично відсутня.

Щодо стану світової морської галузі, то слід виокремити наступні ознаки:

1. Зростання обсягів світової морської торгівлі, яка вважається найбільш дешевою, комфортною та доступною.

Стрімкий розвиток морської торгівлі, у першу чергу, зумовлений переміщенням виробництва з високорозвинених країн до країн з низькою собівартістю виробництва продукції. Наслідком цього стало:

- формування нових маршрутів світової морської торгівлі, здатних змінити традиційну конфігурацію світової торгівлі. Зокрема, за оцінками UNCTAD, перспективними з точки зору транспорту та логістичних компаній є торгівля між економіками Азійсько-Тихоокеанського регіону, що активно розвиваються, та розвиненими економіками (зокрема, Китай – країни ЄС); між економіками, що активно розвиваються (Китай – Латинська Америка), та між Африкою і Китаєм;

- зростання питомої ваги контейнерних перевезень, що підтверджується збільшенням тоннажу контейнерного флоту;

Довідково. З 2000 р. по 2010 рік контейнерний флот виріс на 154 %, балкерний і танкерний флот – на 50 %, в той час як тоннаж флоту для перевезення генеральних вантажів залишився на попередньому рівні. З 1980 р. питома вага контейнерного тоннажу збільшилась у 8 разів, що, на думку фахівців, є віддзеркаленням зростання контейнеризації при торгівлі промисловими товарами. Показовим є те, що на тлі зростання загального тоннажу світового флоту на 45 % тоннаж контейнерного флоту збільшився на 72 %.

- формування нових центрів суднобудування;

Довідково. Відповідно до даних UNCTAD протягом 2009 р. понад 90 % новозбудованих суден були побудовані у трьох азійських країнах, а саме, в Республіці Корея (37,3 % тоннажу), Китаї (28,6 %) та Японії (24,6 %). Всі інші країни разом забезпечили лише 9,6 % світового суднобудування. При розміщенні нових замовлень у 2009 р. зазначені країни зберегли лідерство, при чому на перше місце вийшов Китай (45,3 %), на друге - Корея (26,3 %), в той час як третє залишилося за Японією (22,9 %).

- зростання вимог до безпеки судноплавства.

2. Регіоналізація міжнародної економічної діяльності, формування нових міжнародних економіко-політичних об’єднань (прикладом чому може служити Митний союз Росії, Білорусі та Казахстану), які намагаються здійснювати спільну митно-тарифну політику. Як результат, зростає значення регіональних (локальних) транспортних комплексів, а також роль інтермодальних (змішаних, або тих, що виконуються не менш ніж двома різними видами транспорту з укладанням одного договору) перевезень, міжнародних транспортних коридорів, а також внутрішніх водних шляхів у транзиті вантажів.

Довідково. Показовою у цьому контексті є політика Європейського Союзу. У 2006 р. Європейська Комісія представила Білу книгу, яка містить план розвитку транспортної галузі до 2020 р. На думку Єврокомісії, основним завданням розвитку є оптимізація роботи всіх видів транспорту, у зв’язку з чим набуває особливого значення розвиток інтермодальних перевезень. Транспортна система має стати більш технологічною, задля чого слід інтенсивніше застосовувати досягнення логістики та інноваційних технологій, приділяючи увагу аспектам безпеки на транспорті та охороні навколишнього середовища. ЄС висунуло концепцію «морських автомагістралей» (Motorways of the Sea), яка передбачає комбіновані перевезення автомобільним та водним (поромним) транспортом. Очікується, що з 2015 року вони становитимуть біля 70 % всіх вантажних перевезень ЄС.

3. Зростання ролі морських ресурсів у світовій економіці.

Довідково. За даними «Аналізу світового ринку риби і морепродуктів в 2006‑2010 рр., прогноз на 2011‑2015рр.», підготовленого BusinesStat, продаж риби та морепродуктів у світі стабільно збільшується. В цілому, з 2006 по 2010 рр. продаж цих груп товарів збільшилась на 1,7 %: з 145,7 до 148,2 млн т. Очікується, що впродовж 2011‑2015 рр. продаж риби та морепродуктів зростатиме у середньому на 1,5 % на рік [3]. Не менше значення набуває видобуток енергоресурсів. Світовий видобуток енергоносіїв сьогодні дедалі активніше переходить на морський і океанічний шельфи. На сьогодні пошуками, розвідкою та видобутком нафти і газу під водою займаються понад 100 країн. У 2010 році питома вага світових енергоресурсів, видобутих на морському та океанічному шельфі, вперше перевищила 50 % від їх загальної кількості [4].

4. Суттєві зміни на світовому ринку морської робочої сили, які, у свою чергу, призводять до зміни на ринку освітніх послуг, пов’язаних із підготовкою фахівців морських професій. За останні роки на світовому ринку морської робочої сили склалася ситуація дефіциту командного складу та надлишку рядового.

Довідково. За даними англійської компанії Drewry Shipping Consultants Ltd., загальна кількість командного персоналу (офіцерів) у 2010 році оцінювалась у 532 тис., що на 32 % більше, ніж у 1990 р., і на 14 % більше, ніж у 2005 р. За оцінками, дефіцит складав 29,8 тис. (5,6 %). Відповідно до прогнозних розрахунків, у 2014 р. кількість офіцерів має збільшитися до 607 тис. осіб. (на 14 % порівняно з 2010 р.). Прогнозується зменшення дефіциту командного персоналу (офіцерів) до 2,4 % [2, 17]. Трійку лідерів серед країн-постачальників командного персоналу (офіцерів) для світового торгового флоту складають Філіппіни, Китай, Україна. Разом з тим, відзначається падіння престижності морської праці в країнах розвиненої економіки, внаслідок чого навчальні заклади країн ЄС, які готують офіцерів морського торгового флоту, переорієнтуються на фахівців з азійських країн.

5. Зростання конкуренції між державами Чорноморсько-Азовського басейну, що зумовлене не лише економічними, але й політичними факторами.

Довідково. Аналіз ринку портових послуг свідчить, що з 445,8 млн тонн обсягу вантажів, що перевалюються 96 терміналами в Чорноморсько-Азовському басейні, найбільший обсяг припадає на російські портові комплекси - 172,8 млн тонн (38,8 %), за ними - українські порти і термінали (34,9 %), термінали Румунії (10,3 %), Болгарії (6,1 %) Грузії (5,0 %) і Туреччини (5,0 %) [5, 44].

Міністерство транспорту Російської федерації розробляє Стратегію розвитку морської портової інфраструктури до 2030 р. (далі – Стратегія) та її основні напрями у Південному регіоні. Згідно зі Стратегією основна вантажна база, яка тяжіє до Північно-Західного та Південного регіонів і обробляється у портах країн Балтії та України, має бути переорієнтована на російські морські порти. Найближчим часом на півдні Росії передбачається будівництво суховантажного району морського порту Тамань; розвиток портової інфраструктури Чорноморського узбережжя в рамках підготовки Зимової Олімпіади у Сочі – 2014 р.; розвиток і вдосконалення існуючих терміналів у портах Туапсе, Новоросійськ, Кавказ.

Основними стратегічними пріоритетами розвитку морської галузі України мають стати:

- відновлення національного судноплавства через створення міжнародного (другого) регістру (реєстру) суден з метою залучення під Державний Прапор України суден (іноземних суден). Означений крок має сприяти входженню України на світовий ринок морської торгівлі, збільшенню надходжень до державного та місцевих бюджетів від господарської діяльності судноплавних компаній, вирішенню соціальної проблеми - працевлаштування моряків, у тому числі і випускників українських вищих (та професійних) навчальних морських закладів;

- покращення управління морською галуззю шляхом підсилення координації міністерств, що здійснюють морську діяльність та місцевих органів виконавчої влади приморських регіонів;

- посилення міжрегіональної співпраці між місцевими органами виконавчої влади та органами місцевого самоврядування приморських регіонів у сфері підтримки розвитку транспорту та стимулювання розвитку транспортної інфраструктури;

- підвищення конкурентоспроможності українських портів через створення регіональних логістичних центрів у основних морських транспортних вузлах «Велика Одеса», Українське Придунав’я тощо для оптимізації процесів проходження вантажів та створення регіональних портових кластерів, що об’єднують підприємства різних видів діяльності, пов’язаної з перевалкою та обробкою вантажів, а також із різноманітними сервісними послугами щодо вантажів, суден та портів;

- вдосконалення митно-тарифної політики з метою залучення транзитних вантажів (зменшення тарифів на перевезення залізничним транспортом, спрощення процедури митного оформлення тарифних вантажів);

- модернізація транспортної інфраструктури приморських регіонів (приведення наявних транспортних шляхів країни у відповідність з міжнародними стандартами, будівництво нових автошляхів);

- побудова ефективної інфраструктури управління суднобудівною та судноремонтною промисловістю за рахунок створення регіонального кластеру на базі Миколаївської області, що дасть можливість збільшити капіталізацію та підвищити конкурентоспроможність галузі;

- розвиток сектору інтелектуальних бізнес-послуг (консалтинг, інжиніринг, проектний менеджмент) в галузі суднобудування та судноремонту;

- переорієнтація суднобудівної галузі на побудову суден малотоннажного флоту;

- підвищення безпеки судноплавства шляхом імплементації документів Міжнародної морської організації (IMO) щодо безпеки судноплавства та охорони навколишнього (природного) середовища;

- використання потенціалу вітчизняної морської освіти для підготовки фахівців морської галузі з іноземних країн.

3. Під галузевою структурою транспортного комплексу розуміється комплекс об'єднаних у національну транспортну систему підгалузей та їх частка в загальному обсязі перевезень. Для характеристики галузевої структури транспортної ситеми й аналізу зрушень у ній використовують певні показники. Наведемо основні з них.

1. Питома вага обсягу перевезень окремими галузями в загальному обсязі перевезення:

d = (Qгал / Qтранс.системи) *100%

де Qгал, Qтранс.системи — обсяг перевезення відповідно галуззю і транспортним комплексом загалом.

2. Темпи зростання обсягу перевезень окремої галузі:

Т р = (Qпл /Qбаз )*100%

де Qпл, Qбаз — обсяг перевезень певною галуззю відповідно у плановому та базовому періодах (у грошовому або натуральному вираженні).

Також розраховують темпи приросту.

3. Галузевий коефіцієнт випередження, що характеризує відношення темпів зростання обсягу перевезень окремої галузі до темпів зростання обсягу перевезень у транспортному комплексі загалом:

К вип. = Тгал./ Ттранс.системи

4. 13 червня 2013 року набрав чинності Закон України «Про морські порти України», який визначає правові, економічні і організаційні принципи діяльності в морських портах.

Державне регулювання діяльності в морському порту здійснюється Кабінетом Міністрів України, центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту, національною комісією, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту, іншими центральними органами виконавчої влади в межах їх повноваженьз метою забезпечення:

1) безпеки мореплавства, життя і здоров’я громадян;

2) порядку в морському порту;

3) безпечної експлуатації об’єктів портової інфраструктури у межах території та акваторії морського порту;

4) комплексного розвитку та підвищення конкурентоспроможності морських портів;

5) належного утримання, ефективного управління та використання об’єктів портової інфраструктури державної власності;

6) створення рівних умов для провадження господарської діяльності у морському порту;

7) рівного доступу до послуг, що надаються в морському порту;

8) недопущення забруднення навколишнього природного середовища, дотримання вимог щодо використання та охорони водних об’єктів у межах території та акваторії морського порту.

2. До повноважень Кабінету Міністрів України щодо портової діяльності належать:

1) забезпечення провадження державної політики у сфері портової діяльності, спрямування та координація діяльності міністерств та інших центральних органів виконавчої влади;

2) відведення акваторії та визначення меж територій морських портів;

3) визначення морських портів, відкритих для заходу іноземних суден;

4) затвердження Стратегії розвитку морських портів України;

5) інші повноваження, передбачені цим Законом та іншими законодавчими актами.

3. Основними повноваженнями центрального органу виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту, щодо портової діяльності є:

1) формування та забезпечення реалізації державної політики у сфері портової діяльності;

2) визначення пріоритетів розвитку портової діяльності;

3) забезпечення нормативно-правового регулювання у сфері портової діяльності;

4) управління об’єктами портової інфраструктури державної власності;

5) формування та забезпечення реалізації державної політики у сфері навігаційно-гідрографічного забезпечення судноплавства, торговельного мореплавства;

6) призначення капітанів морських портів;

7) розроблення Стратегії розвитку морських портів України на основі планів розвитку морських портів;

8) здійснення інших визначених законами повноважень.

4. Основними повноваженнями центрального органу виконавчої влади, що забезпечує реалізацію державної політики у сфері безпеки на морському і річковому транспорті, є:

1) реалізація державної політики у сфері безпеки на морському транспорті;

2) здійснення державного нагляду (контролю) за безпекою на морському транспорті та в морських портах;

3) внесення пропозицій щодо формування державної політики у сфері безпеки на морському транспорті;

4) надання адміністративних послуг у сфері морського транспорту, перелік яких встановлюється Кабінетом Міністрів України;

5) здійснення інших визначених законами повноважень.

Самостійно:

Все виды транспорта, кроме трубопроводного, используются для перевозки грузов и пассажиров. Эти виды транспорта относятся к традиционным. Нетрадиционные виды транспорта включают в себя: пульпопроводы(навалочный груз измельчают и вместе с водой перекачивают по трубам), пневмотранспорт, транспорт на магнитной подушке.

У каждого вида транспорта есть своя специфика в отношении его использования для перевозок грузов.

Читайте також:

1. III. Географічна структура світового ринку позичкового капіталу
2. X Впровадження Зростання Зрілість Спад Час
3. Аналіз використання прибутку та резервів його зростання
4. Аналіз комплексних статей витрат: витрат на утримання та експлуатацію устаткуван­ня, цехові, загальногосподарські, поза виробничі витрати.
5. Антифеодальна боротьба українського народу
6. Багатомірність системи світового господарства
7. БІОХІМІЯ М’ЯЗІВ І М’ЯЗОВОГО СКОРОЧЕННЯ
8. Боротьба українського козацтва проти турецько-татарської агресії.
9. Боротьба українського народу за національну освіту й рідну мову
10. Боротьба українського народу проти німецько-австрійської окупації та гетьманату.
11. Боротьба, яка розпочалася в середині XVII ст. на українських землях, насамперед мала на меті звільнення українського народу з-під панування Речі Посполитої.
12. Брестська церковна унія і її наслідку для українського народу.

Переглядів: 537