• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

ОСНОВНІ ПОКАЗНИКИ ПЕРЕВІЗНОГО ПРОЦЕСУ

Як уже було зазначено, маятникові маршрути є трьох видів: зі зворотним незавантаженим пробігом, зі зворотним не-
повністю завантаженим пробігом і з навантаженим пробігом в обох напрямах.

Залежно від цього визначається продуктивність роботи автомобіля.

Маршрут зі зворотним незавантаженим пробігом має назву простого маятникова. Такий маршрут є найбільш доцільним, оскільки при роботі на ньому за один обіг здійснюється тільки одна їздка і коефіцієнт використання пробігу становить всього 0,5.

Час обігу рухомого складу t₀, на маятниковому маршруті:

t₀ = t_р + t_в-р .

Оскільки:

,

тобто

.

Кількість обертів n_o за час роботи у маршруті Т_м дорівню-
ватиме:

.

Кількість тонн перевезених за один обіг:

Q_o = q · K_н ;

за робочий день:

.

Кількість виконаних т/км за один обіг:

W_o = Q_o · L_er = q · K_н L_er ;

за робочий день:

.

Графік роботи рухомого складу на маятниковому, не повністю завантаженому, маршруті може мати різні форми. При роботі на такому маршруті за один обіг здійснюється дві їздки. Використання пробігу рухомого складу на цьому маршруті становить більше 50 %, але менше 100 %, тобто 0,5 < β < 1.

Рис. 66. Маятниковий маршрут зі зворотним,
не повністю завантаженим пробігом

Час обігу рухомого складу t₀ на маятниковому маршруті зі зворотним, не повністю навантаженим пробігом (рис. 66, а):

,

де t_вА, t_вВ, t_рС — час простою на вантажно-розвантажувальних операціях відповідно у пунктах А, В і С.

Число обігів n_o, котре може бути виконано за час роботи на маршруті Т_м:

.

Кількість тонн, що перевезені за один обіг:

;

за робочий день:

,

де K_вА, K_в-рВ — коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобілів при перевезенні вантажів з пункту А і В.

Кількість т/км за один обіг (при K_вА = K_дВ і K_сВ = K_дВ):

W_o = Q_oА · L_erА + Q_oВ · L_erВ = q · K_вА · L_erА + q · K_вВ · L_erВ =
= q (K_вА · L_erА + K_вВ · L_erВ);

за робочий день:

де L_erА, L_erВ — відстань перевезень вантажу з пункту А і В.

Середня довжина їздки:

;

середня відстань перевезень:

;

коефіцієнт використання пробігу за один обіг:

.

Маршрут з навантаженим пробігом в обох напрямках (рис. 66, а) забезпечує повне використання пробігу рухомого складу, тобто
β = 1. За один обіг на цьому маршруті виконується дві їздки.

Рис. 67. Маятниковий маршрут з навантаженням
пробігу в обох напрямках

Час обігу рухомого складу:

.

Число обертів n_o, котре може бути виконано за час роботи на маршруті Т_м:

.

Число їздок за робочий день:

n_ї = 2n_o .

Кількість тонн, котрі перевезені за один обіг:

Q _о = q (K_вА + K_вВ);

за робочий день:

.

Кількість т/км, виконаних за один обіг:

W_о = Q_о · L_er = q(K_вА + K_вВ)L_er ;

за робочий день:

середня відстань перевезень, км:

.

Кількість потрібного рухомого складу N залежить від кількості вантажу, котрий необхідно перевезти, і продуктивність рухомого складу за визначений період:

,

де Р — кількість вантажу, що підлягає перевезенню;

Q — продуктивність одиниці рухомого складу, т.

Ця формула буде мати такий вигляд для простого маятникового маршруту:

.

Для маятникового маршруту зі зворотним, не повністю завантаженим пробігом або навантаженим пробігом в обох напрямках:

або ,

де Р_А(В) — кількість вантажу, що підлягає перевезенню за визначений період часу з пункту А(В), т;

Q_рдА(В) — продуктивність одиниці рухомого складу при перевезенні вантажу з пункту А(В), т;

K_еА(В) — коефіцієнт використання вантажопідйомності при перевезенні з пункту А(В).

При кільцевих маршрутах, коли шлях слідування рухомого складу виконується по замкненому контуру, з’єднуються декілька пунктів, час обігу дорівнює:

,

де L_м — загальна відстань кільцевого маршруту, км;

t_в-р — простій на вантажно-розвантажувальних операціях за кожну їздку, год.

Кількість обертів за день:

;

кількість тонн, що перевозяться за один обіг:

Q = q (K_А + K_В + K_С + K_D … K_n),

де K_А + K_В + K_С + K_D … K_n — коефіцієнт використання вантажопідйомності при доставці вантажів у пункти А, В, С, D, ..., n.

Кількість тонн, що перевезена за робочий день:

Кількість т/км за один обіг:

кількість т/км за робочий день:

Довжина їздки:

L_м = L_А + L_В + L_С + L_D … L_n ;

середня відстань перевезень:

.

Основним завданням маршрутизації при перевезенні дрібних вантажів є пошук маршруту з мінімальними витратами з транспортування. Як критерій оптимальності найчастіше приймають мінімум загального пробігу транспортних засобів. Для цього розробляють збірно-розвізні маршрути. Вивчають їх організацію в часі і можливість згрупувати вантажі з урахуванням їх доставки протягом доби, тижня, місяця і року.

При оперативному плануванні разом з економіко-статистич­ними методами застосовують приблизні методи, тонографічний і метод сейфів.

При тонографічному методі використовується картограма вантажних потоків. На картограмі (тонограмі) ув’язують у мар­шрути вантажні потоки однорідних вантажів, виходячи з типів рухомого складу, який потрібен для перевезень. В першу чергу, складаються маятникові маршрути зі зворотним навантаженим пробігом, потім кільцеві з коефіцієнтом використан-
ня пробігу вище ніж на маятникових маршрутах з повністю на-
вантаженою зворотною їздкою.

Рис. 70. Схема збірно-розвізного маршруту перевезення вантажів

· Умовні позначення:

— вантаж, котрий вивозиться з пункту;
— вантаж, котрий завозиться до пункту.

Спосіб сейфів полягає в тому, що двері шафи (сейфа) із вміщенням відповідають вантажно-розвантажувальним пунктам. Кладуть карту або схему транспортної сітки обслуговуваного району. Для пе­ревезення розробляють картки, в котрих вказують місце навантаження і розвантаження, вид і кількість вантажу. Після цього картки розкладають залежно від пунктів навантаження і розвантаження і визначають для них відповідний пункт доставки вантажу. Картку вантажу, що підлягає перевезенню, в зворотному напрямку і знаходиться там, де потрібно розташувати першу картку, перекладають до тієї секції, що відповідає напрямку її перетину.

Таким чином, переміщують усі картки, визначаючи напрямки перевезень на схемі транспортної сітки.

Оптимальним способом перевезень при централізованому постачанні на постійних маршрутах є човниковий спосіб роботи
з причепами. Його ефективність полягає в зменшенні часу простою автомобілів при з’єднанні причепного складу, порівняно з вантажно-розвантажувальними роботами.

При міжміських централізованих перевезеннях найбільш прогресивним способом є організація змінної їздки при наскрізному методі і системі тягових плечей. Їх ефективність
полягає в збільшенні коефіцієнта використання календарного
часу:

,

де t_рух — час руху автомобіля;

t_о — календарна тривалість обігу на маршруті.

На міжміських маршрутах розраховується:

t_о = t_рух + t_в-р + t_зм + t_п-о + t_т-о + t_від ,

де t_в-р — час на вантажно-розвантажувальні роботи;

t_зм — час зміни водіїв;

t_п-о — час перебування у пунктах причеплення на стиках
ділянок;

t_т-о — час на технічне обслуговування, ремонт;

t_від — час перерви на обід і відпочинок водіїв.

При змінній їздці немає часу на технічне обслуговування, на відпочинок. Час перебування в пунктах причеплення значно менший, ніж при інших способах перевезень, за рахунок цього збільшується коефіцієнт використання календарного часу.

Рис. 71. Графік роботи автомобілів
на системі тягових плечей

· Умовні позначення:

— операція причеплення;

— операція відчеплення;

— відпочинок водіїв;

— рух автомобіля на першій ділянці;

— рух автомобіля на другій ділянці.

РОЗДІЛ

КОРОТКА ХАРАКТЕРИСТИКА
ОКРЕМИХ ЕЛЕМЕНТІВ ЛОГІСТИКИ

12.1. МАТЕРІАЛЬНО-ТЕХНІЧНА БАЗА
ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Для розробки оптимальних логістичних транспортних систем необхідно розглянути їх окремі елементи. Матеріально-технічна база транспорту включає транспортні засоби (вагони, локомотиви, флот, автомобілі), технічні устрої та спорудження (станції, депо, вантажні двори, порти тощо), а також ремонтні підприємства, шляхове господарство, засоби автоматики, телемеханіки та зв’язку.

До матеріально-технічної бази залізничного транспорту відносять шляхи і шляхове господарство, вагони і вагонне господарство, станції, вантажні двори, товарні контори, вантажне і вагове господарство.

Діяльність вантажних дворів і товарних контор здійснюється за єдиним технологічним процесом. Вантажні двори є особливою частиною станційної території, на якій знаходяться комплекс будівель і дороги. Завданням вантажних дворів є приймання, навантажування, розвантажування, видача, сортування і тимчасове зберігання вантажів. Будують вантажні двори на станціях, які обслуговують великі населені пункти, де обсяги надходження та відправлення вантажів досить великі, а промисловим, будівельним та торговельним підприємствам економічно невигідно мати залізничні під’їзні шляхи. На вантажному дворі зосереджуються усі основні об’єкти і пристрої комерційного характеру, що слугують для переробки вантажів (криті і відкриті склади, контейнерні майданчики, сортувальні платформи, май­данчики для переробки вагових вантажів, будівлі та пристрої для спеціалізованого навантажування і розвантажування вантажів, ваги, вантажно-розван­тажувальні механізми, службові і технічні приміщення). Останнім часом на залізницях споруджують механізовані вантажні двори, де повністю механізовані процеси переробки вантажів та багато допоміжних операцій (відкриття і закриття люків піввагонів).

Вантажні двори будують глухими з паралельним або послідовним розміщенням виставочних доріг чи наскрізними з двобічним в’їздом і виїздом. Фронти навантаження і розвантаження різних вантажів на них розміщують, забезпечуючи:

1) хороший зв’язок з прилеглими промисловими підприємствами та населеними пунктами;

2) найбільш економну технологію маневрених робіт — подання й прибирання вагонів;

3) потокову схему обслуговування вантажних фронтів автотранспортом, можливість встановлення автопричепів на ніч; тимчасову стоянку (у разі потреби) для тягачів і автомобілів; вільне встановлення їх для навантажування і розвантажування;

4) можливість безпосереднього перевантаження з вагонів у автомобілі і навпаки з особливою увагою до додержання санітарно-гігієнічних вимог та вимог охорони праці.

Вантажний двір — це складова станції, тому його розташування і розвиток мають відповідати її загальним вимогам. Остаточну схему розташування складів і доріг на вантажному дворі вибирають, порівнявши декілька техніко-економічних її варіантів.

Товарні контори призначені для оформлення вантажних перевезень та розрахунків з вантажовідправниками та вантажоодержувачами. Територіально їх розміщують біля в’їзду на вантажні двори, що пояснюється характером їх роботи. Щоб прискорити оформлення навантажень і розвантажень, на під’їзних шляхах організуються спеціальні відділення (філії) товарної контори. У товар­ній конторі оформляють документи на вантажі, призначені для перевезення; проводять грошові розрахунки за перевезення; стягують штрафи та збори; передають інформацію одержувачам про надходження вантажу; здійснюють облік виконання плану перевезень; приймають замовлення на подання вагонів для навантаження; відшукують вантаж і складають комерційні акти та проводять інші операції. Нині у відділеннях залізниць створені вузлові розрахункові контори, що виконують основні функції товарних контор усіх станцій. Це дає змогу механізувати та централізувати багато комерційних операцій, широко використовувати ЕОМ.

Тривалість роботи встановлюється такою, щоб можна було якомога краще обслуговувати відправників та одержувачів вантажів, а також якнайраціональніше використовувати засоби для перевезення. На великих станціях товарні контори працюють цілодобово, а на дрібних — в одну або дві зміни. Вантажний двір має працювати в тому самому режимі, що й товарна станція.
У нічний час на вантажному дворі можуть, наприклад, лише видавати або тільки приймати вантажі для перевезення. На станціях, де організовано централізоване завезення і вивезення вантажів автомобільним транспортом загального користування, вантажний двір, як правило, працює цілодобово.

До рухомого складу залізничного транспорту належать локомотиви й вагони. На залізницях України використовують два види тяги: тепловозну й електровозну. Вагонний парк складається з простих вагонів, платформ, піввагонів, цистерн, ізотермічних та спеці­альних вагонів. Найбільше тут піввагонів. Усі вагони за кількістю осей поділяються на чотири-, шести-, й восьмивісні (табл. 5).

Таблиця 5

Основні характеристики деяких вантажних
вагонів залізниць України

Експлуатаційні характеристики вагонного парку визначають за такими показниками.

1. Технічний коефіцієнт тари вагонів, який визначають за відношенням маси всієї тари вагона до його вантажопідйомності:

,

де Т_к — технічний коефіцієнт тари вагону;

Р_т — маса тари;

В_в — вантажопідйомність вагону.

При зменшенні технічного коефіцієнта тари вагону скорочується обсяг роботи, пов’язаної з перевезенням тари вагонів, зав­дяки чому зменшуються витрати на транспорт, використання легких сплавів, синтетичних матеріалів, знижується маса тари до 18 т (чотиривісних вагонів) і, відповідно, коефіцієнт тари вагону — до 0,288.

2. Вантажний коефіцієнт тари вагонів визначають через відношення маси тари до маси вантажу, навантаженого у вагони. Він відображає використання вантажопідйомності вагонів при перевезенні відповідних вантажів. Чим вищий цей коефіцієнт, тим менш ефективно використовується вантажопідйомність вагонів:

,

де В_к — вантажний коефіцієнт тари вагону;

Р_т — маса тари вагону, т;

В_в — маса вантажу, завантаженого у вагон, т.

Вантажний коефіцієнт тари для критих вагонів становить 0,62—0,5, піввагонів — 0,5—0,38, платформ — 0,54—0,51, цистерн — 0,85—0,56.

3. Коефіцієнт використання вантажопідйомності вагону визна­чають через відношення маси вантажу, завантаженого у вагон, до вантажопідйомності вагону:

,

де K_в — коефіцієнт використання вантажопідйомності;

В_в — маса вантажу, завантаженого у вагон, т;

В_ван.в — вантажопідйомність вагону, т.

Цей коефіцієнт залежить від багатьох чинників і насамперед від способів укладання та розміщення вантажу у вагоні, ступеня трамбування і пресування вантажу та ін. Суттєво впливає на використання вантажопідйомності вагону об’ємна маса вантажу (т/м³). Чим більше наближається коефіцієнт до одиниці, тим краще використовується вантажопідйомність вагону. Якщо коефіцієнт дорівнює одиниці, вантажопідйомність вагона використовується повністю.

4. Коефіцієнт використання місткості вагону визначають через відношення об’єму, зайнятого вантажем, до повної місткості (об’єму) вагону:

,

де K_м — коефіцієнт використання місткості вагону;

V_ван — об’єм, зайнятий вантажем у вагоні, м³;

V_в — об’єм вагону, м³.

Величина цього коефіцієнта залежить від тих самих чинників, що й коефіцієнт вантажопідйомності. При перевезенні вантажів з великою об’ємною масою не завжди повністю використовується місткість вагону, тобто вона обмежується його вантажопідйом-
ністю. При перевезенні легких вантажів місткість вагону використовується повністю, а вантажопідйомність — частково.

5. Коефіцієнт питомого об’єму вагону — відношення корисного об’єму кузова вагону до його вантажопідйомності. Він відображає розмір корисного об’єму (м³), що припадає на одну тонну вантажопідйомності вагону:

,

де K_п.о — коефіцієнт питомого об’єму вагонів;

V_в — корисний об’єм вагону, м³;

В_в — вантажопідйомність вагону, т.

Величина цього коефіцієнта в простих чотиривісних вагонах — 1,5 м³/т.

12.2. ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБІЛЬНОГО
І ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ

Технічна база сучасного автомобільного транспорту є сукупністю засобів та шляхів сполучення, технічних простоїв і бу-
дівель. Засобами сполучення є автомобілі, автомобілі-тягачі, напівпричепи, причепи транспортного призначення, що перевозять вантажі й пасажирів. Засоби сполучення називаються рухо-
мим складом автомобільного транспорту. Вони поділяються на транспортні, призначені для перевезення вантажів, і спеціальні — для виконання різних нетранспортних робіт завдяки встановленому на них обладнанню. На автомобільному транспорті за-
гального користування використовують переважно транспортні засоби загального призначення з кузовом типу «бортова плат-
форма», що називається бортовим (бортовий автомобіль, бортовий причіп), та спеціального — автомобілі, причепи, напівпричепи та причепи-розпуски транспортного призначення, кузови, що спеціально пристосовані для перевезення одного або кількох однорідних вантажів. Залежно від типу двигуна розрізняють автомобілі й автомобілі-тягачі з карбюраторами, дизельними двигунами, газобалонні, електричні.

За прохідністю автомобілі поділяють на:

· дорожні (обмеженої прохідності) — для роботи на дорогах, у тому числі й на ґрунтових;

· підвищеної і високої прохідності — для роботи у важких дорожних умовах і на бездоріжжі. Залежно від конструкції двигуна (пристрою для перетворення енергії двигуна на роботу з подолання опору рухові транспортних засобів) автомобілі підвищеної і високої прохідності поділяються на колісні, напівгусеничні, колісно-гусеничні та амфібії. Автомобілі-тягачі поділяються на сідельні та буксирні. Сідельні тягачі працюють у зчепленні з напівпричепами і не мають кузова. На рамі тягача встановлений опорно-зчіпний пристрій, який з’єднує напівпричіп з тягачем. Буксирні тягачі призначені для роботи з причепами-ваговозами. Їх роблять на базі шасі вантажних автомобілів і обладнують зчіпними пристроями.

Причепи буксируються автомобілями та автомобілями-тяга­чами, з’єднуючись з ними завдяки буксирному пристрою. За кількістю осей причепи бувають одно-, дво- і багатовісними. Напівпричепи призначені для роботи у зчепленні із сідельними автомобілями-тягачами. Вони можуть бути одно- і двовісними, до того ж осі містяться в задній їх частині. У передній частині напівпричепа є зчіпний пристрій для з’єднання з автомобілем-тяга­чем і стояки з котками для підтримання відчепленого напівпричепу в стійкому положенні. Причепи-розпуски застосовують для перевезення довгомірних вантажів. Вони бувають одно- та двовісними. Відстань між автомобілем і віссю причепа-розпуску може змінюватись при перевезенні вантажів різної довжини. Автопоїзд є автомобілем чи автомобілем-тягачем у зчепленні з одним або кількома при-
чепами чи автомобілем-тягачем з напівпричепом. Застосування
автопоїздів забезпечує більш повне використання запасу потужностей автомобілів і автомобілів-тягачів, підвищення їх продук-
тивності порівняно з одиничними автомобілями, зниження вит-
рат палива, собівартості перевезень, зменшення кількості водіїв. На думку західноєвропейських спеціалістів, найбільш економічним вантажним транспортним засобом є автопоїзд, що складається з двовісного тягача з тривісним причепом. Вантажні автомобілі і причіпні засоби розрізняються за вантажопідйомністю і типом кузова. Автомобілі, причепи, напівпричепи залежно від вантажопідйомності умовно поділяються на такі групи: особливо малої вантажопідйомності — до 0,5 т; малої — від 0,5 до 2 т;
середньої — від 2 до 5 т; великої — від 5 до 15 т; особливо великої — 15 т і більше. Автомобілі особливо малої вантажопідйомності застосовуються переважно для розвезення товарів народного споживання і для торговельної мережі. Автомобілі малої вантажопідйомності слугують для перевезень дрібних партій вантажів, а в містах — як вантажні таксі. Автомобілі середньої та великої вантажопідйомності призначені для перевезень масових вантажів у різних галузях народного господарства. Автомобілі великої і особливо великої вантажопідйомності застосовують на великих будовах, для перевезення руди, вугілля, матеріально-будівельних та інших вантажів, при розробці родовищ корисних копалин. На шасі автомобілів, причепів, напівпричепів встановлюються кузови різних типів: бортова та безбортова платформи, самоскидний кузов, цистерна, фургон, панелевіз, кузов, обладнаний для перевезення довгомірних вантажів. Максимальне осьове навантаження показує частину повної маси автомобіля, що припадає на найбільш навантажену вісь, як правило, на задню. Цей показник є істотним для визначення маршруту транспортних засобів при перевезеннях вантажу, тому що для деяких шляхових споруд (мости, шляхопроводи) існує обмеження навантаження на осі автомобіля.

Шляхові автомобілі залежно від гранично допустимих осьових навантажень поділяються на групи «А» і «Б». До групи «А» належать автомобілі й автопоїзди з критичним осьовим навантаженням не більше 10 мс, які можуть рухатись лише дорогами вищих класів, що мають більш стійке капітальне покриття, а до групи «Б» — з максимальним навантаженням на вісь не більше 6 мс і такі, що можуть рухатися по всій мережі автодоріг країни. Автомобілі й автопоїзди, в яких осьове навантаження перевищує 10 мс, належать до груп позашляхових. Габаритні розміри рухомого составу лімітують довжину, ширину й висоту автомобілів та автопоїздів, що має велике значення для забезпечення маневреності одиниці (особливо під час руху вулицями міст) та безпечності руху, а також для реалізації пропускної спроможності доріг та заданої швидкості. Загальна критична маса і габаритні розміри автомобіля (табл. 6) чи автопоїзда залежать від кількості його осей. Шляхи сполучення — це шляхи руху рухомого составу, тобто доставки вантажів і пасажирів.

Залежно від адміністративного підпорядкування, економічного та культурного значення розрізняють автодороги: загальнодержавного, республіканського, обласного, районного значення, міські, населених пунктів (вулиці), підприємств і органі­зацій промисловості, сільського, лісного господарства, по яких здійснюються внутрішньогосподарські перевезення, під’їзні шляхи до великих міст і промислових центрів. За інтенсивністю руху (кількістю автомобілів за добу) розрізняють 5 категорій доріг: 1) понад 7000 автомобілів за добу; 2) від 3000 до 7000; 3) більш як 1000 до 3000; 4) більш як 200 до 1000; 5) до 200 автомобілів за добу.

Таблиця 6

Читайте також:

1. H) інноваційний менеджмент – це сукупність організаційно-економічних методів управління всіма стадіями інноваційного процесу.
2. II. Основні закономірності ходу і розгалуження судин великого і малого кіл кровообігу
3. II. Основні засоби
4. II. Поняття соціального процесу.
5. II.3. Основні способи і прийоми досягнення адекватності
6. IV група- показники надійності підприємства
7. IV. План навчального процесу.
8. А. Особливості диференціації навчального процесу в школах США
9. Абсолютні показники фінансової стійкості
10. Абсолютні показники фінансової стійкості та її типи
11. Абсолютні та відності показники результатів діяльності підприємства.
12. Автоматизація процесу призначення IP-адрес

Переглядів: 2465