• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция

Критична маса і габаритні розміри автомобілів

До технічних пристроїв та будівель автомобільного транспорту належать гаражі, авторемонтні майстерні, станції технічного обслуговування.

Вантажні автомобільні перевезення розрізняють за:

1) галузевими ознаками — перевезення промислових, будівельних, сільськогосподарських, торговельних вантажів, а також вантажів комунального господарства, поштових;

2) розміром партій вантажів — масові перевезення великої кількості однорідних вантажів та дрібними партіями вантажів різної номенклатури;

3) територіальними ознаками — внутрішньовиробничі, міські, приміські (до 50 км за межами населеного пункту), міжміські (більш як 50 км за межами міста), внутрішньорайонні, міжрайонні та міжнародні перевезення;

4) способом виконання: місцеві — здійснюються одним авто­транспортним підприємством; прямого сполучення — при перевезенні діють кілька автотранспортних організацій; змішаного сполучення — перевезення двома або кількома видами
транспорту.

Для перевезень вантажів, пасажирів, багажу, пошти та забезпечення високої якості вантажних і комерційних операцій пароплавства мають бути забезпечені вантажними та технічними причалами з необхідним обладнанням і устаткуванням, що забезпе­чують зберігання, навантаження і розвантаження вантажів з відповідними вантажопідйомністю, технічним станом і складом. Велика різноманітність дорожніх умов і широка номенклатура вантажів, що перевозяться, зумовили значну кількість типів суден, які можна класифікувати так: 1) за наявністю джерел рушійної сили — на самохідні й несамохідні; 2) за призначенням і складом перевезень — на пасажирські, вантажні, вантажно-пасажирські, буксирні; 3) за характером вантажів, що перевозяться, — на наливні й суховантажні, в тому числі на універ­сальні та спеціальні (лісовози, рудовози, рефрижератори); 4) за матеріалом, з якого зроблено корпус, — на металеві, дерев’яні, композитні, пластмасові, залізобетонні; 5) за районами плаван-
ня — на озерні, річкові; 6) за архітектурним оформленням
та умовами перевезення — на трюмні, палубні, напівпалубні,
відкриті з люковим закриттям і без нього, бункерні, судна-
майданчики; 7) за наявністю вантажних пристроїв — на само-
й несаморозвантажувальні; 8) за приписом до вантажних лі-
ній — на транзитні й місцеві.

Основними показниками річкових та морських суден є водотоннажність, вантажопідйомність, вантажомісткість, розміри — довжина, ширина, висота борту та осадження у навантаженому
й порожньому стані. Вантажне осадження судна визначають від зовнішньої обшивки до вантажної ватерлінії (при повному завантаженні). Вантажопідйомність судна — це кількість вантажу на ньому при навантаженні до вантажної ватерлінії. Вантажопідйомність судна визначають як різницю між його ваговою водотоннажністю з повним вантажем (тобто масою води, витисненої судном) і водотоннажністю без вантажу. Розрізняють повну й чисту вантажопідйомність судна. Повна є критичною кількістю вантажу, що приймається на судно, в тому числі й запаси води, палива, провіанту; чиста — лише маса вантажу без маси службового вантажу. Чиста вантажопідйомність морських суден становить 80—93 % повної вантажопідйомності. При перевезенні легких вантажів обмежувальним фактором є не вантажопідйомність, а вантажо-
місткість судна, що означає його спроможність вміщувати визначену кількість вантажу (м³). Вантажомісткість судна обчислюється за об’ємом його критих вантажних приміщень. Розрізняють ординарну та складну, або подвійну, вантажомісткість, під якою розуміють спроможність судна вміщувати визначену кількість вантажів (м³) почергово. За характером вантажу, що перевозиться, розрізняють такі види вантажомісткості:

1. Для тарнопакувальних і штучних вантажів — характеризує об’єм вантажних приміщень, крім просторів, що не можуть бути використані для навантаження через криволінійність обрисів корпусу судна та різні виступи на ньому.

2. Для сипких вантажів (зерно) — включає площу вантажних приміщень, крім невеликих підпалубних просторів. При перевезенні насипних вантажів ця вантажомісткість використовується повністю.

3. Для наливних вантажів — включає увесь об’єм наливних вантажів. Під питомою вантажомісткістю (γ_п) розуміють від-
ношення вантажомісткості судна до його чистої вантажопід-
йомності:

.

Цей показник означає, скільки кубічних метрів місткості судна припадає на 1 т чистої вантажопідйомності. Кожен вид вантажу характеризується його вантажним об’ємом (γ), вираженим у кубічних метрах на 1 т. Між вантажопідйомністю судна і вантажним об’ємом існує певна залежність.

Якщо γ_п = v/В, то повністю використовуються як вантажо-
підйомність, так і вантажомісткість судна. При γ_п < v/В, повністю використовується вантажопідйомність судна і недовикористовується вантажомісткість. Коли γ_п = v/В, повністю використовується вантажомісткість і недовикористовується вантажопід­йомність.

На морському транспорті найпоширенішими є спеціалізовані судна. Судна, призначені для перевезення генеральних вантажів. Мають дві і більше палуби з великою кількістю люків. Суховантажні судна призначені для перевезення будь-якого ван­тажу — генерального, наливних, якщо є спеціальні танки для рідких вантажів. Для перевезення зерна часто використовують однопалубні судна з великими трюмами. Несамохідні суховантажні судна призначені для перевезення масових вантажів для яких потрібні укриття від атмосферних опадів і які перевозяться на тентованих палубних баржах. Використовуються також буксирні судна для штовхання барж, криголамні річкові, будуються судна, більш придатні для плавання на водосховищах
і озерах.

12.3. ТАРА ТА УПАКОВКА —
ОДИН З ЕЛЕМЕНТІВ ЛОГІСТИКИ

Тара — особливий вид промислових виробів, призначений для укладання і упаковки різних матеріальних ресурсів.
У тарі матеріали пред’являються до перевезень транспортним організаціям та зберігаються у ній при транспортуванні і збереженні на складах.

Основне призначення тари:

1) гарантування проти пошкоджень від механічних дій (ударів, трясіння, бою), забруднення та псування матеріалів від впливів атмосферних опадів, температури, тобто збереження фізико-хімічних якостей матеріалів та їх кількості при переміщенні
і складуванні;

2) створення відповідних умов для виконання вантажно-розвантажувальних та транспортних операцій на усіх видах транспорту;

3) збереження зручностей при укладанні та збереженні матеріалів на складах;

4) краще використання складських об’ємів приміщень, вантажопідйомності транспортних засобів та збільшення їх продуктивності;

5) полегшення умов праці.

Упаковка — засіб або комплекс засобів, забезпечуваних захист продукції від пошкоджень, втрат, а зовнішнє середовище від забруднень. Упаковка сприяє раціональній організації процесу зберігання, реалізації та транспортування продукції. Крім функціонального призначення упаковки, є й інший бік, котрий значно ближче покупцю, і який він приймає як знак марки. Упаковка має підтримувати ринкові позиції ринкової марки. Тому мають значення форма, розміри, кольорова гамма, конструкція, шрифт, що використовується, екологічність та ін.

На практиці використовують різні види тари та упаковки.
Їх можна поділити на три основні групи: а) зовнішня тара; б) внутрішня (споживча) або первісна; в) цехова (обігова)
тара.

Зовнішня тара призначена для транспортування або збе-
рігання у процесі переміщення вантажів від виробника до споживача. До неї відноситься більшість видів дерев’яних, металевих, пластмасових та картонних ящиків, бочок, барабанів,
пляшок та ін.

Внутрішня, так звана споживча тара або упаковка переходить з розміщеним в неї товаром в повну власність споживача. До цього виду тари відносяться різні паперові обгортки, картонні коробки, ящики, банки, пляшки та ін. В основі ділення тари на зовнішню та внутрішню лежить і така економічна ознака, як перенесення вартості тари на виготовлений продукт. Вартість внутрішньої тари разом з розміщеним в ній продуктом переходить на вартість виготовленого продукту.

Цехова тара використовується для транспортування товарів до робочих місць, доставки і збереження сировини, напівфабрикатів і готової продукції. Як цехову тару застосовують дерев’яні суцільні і гратчасті ящики, металеві і пластмасові ящики, піддони, а також коробки з гофрованого картону.

Виходячи з кількості обігів, котрі може здійснювати тара, вона поділяється на разову та багатообігову. Під разовою тарою розуміють таку тару, котра може обслуговувати тільки один оберт товару від постачальника або виробника до споживача.

Багатообігова тара здійснює декілька обігів, обслуговуючи процес просування товарів від виробника до споживача, та належить поверненню постачальнику товару або тарозберігаючим організаціям відповідно до діючих домовленостей. До неї відносять більшість видів дерев’яної тари (ящики, бочки, барабани), текстиль­ної тари (мішки), тари з полімерних матеріалів
(ящики, бочки).

Нині широко використовують розбірну тару, що складається та розбірно-складальну. Така тара займає мало місця в складеному або розбірному вигляді і тому економічна при перевезеннях. Розрізняють товаробезликову та спеціалізовану тару. Товаро-
безликова тара не має специфічних якостей та особливостей і може бути використана після її звільнення від одних матеріалів для інших. Спеціалізована використовується тільки для пакування та транспортування певних матеріалів.

Важливою ознакою тари є її твердість. Розрізняють тверду, напівтверду та м’яку.

Найбільш ефективним видом тари є контейнери та пакети. Контейнер — це різновид багатообігової тари, наземна транспортна ємність, котра перевантажується за допомогою підйомно-транспортних засобів. Він призначений для перевезення різних видів вантажів. Види контейнерів різноманітні, найбільш поширені — металеві та дерев’яні вантажопідйомністю 3—5 т. Зважаючи на вантажопідйомність контейнери поділяються на малотоннажні, середньотоннажні і багатотоннажні. Для більш ефектив­ного використання контейнерів бажано в транспортних організаціях та у посередників створювати обмінні пункти та контейнерні площадки, котрі дозволяють здійснювати швидку зміну контейнерів. На піддонах, як правило, формують пакет. Піддон має вигляд вантажної площадки з двома або одним настилом на ніжках. Експлуатуються зараз різні види піддонів (пласкі, стоєчні, ящичні). Всі вони являють собою допоміжне обладнання для укладання
на них штучних вантажів. Найбільш поширені пласкі піддони
у вигляді рівної прямокутної площадки. Вони можуть бути двох-
та чотирьохстінні, виконані з дерева, металу та синтетичних
матеріалів.

Стоєчні піддони на відміну від пласких мають невелику надбудову у вигляді чотирьох вертикальних стойок, розміщених по кутах піддону та поєднаних між собою твердими зв’яз­ками.

Ящичні піддони на відміну від стоєчних мають наземні або неназемні невисокі стінки, встановлені між вертикальними стойками.

Вибір типу піддону для пакетування і перевезення вантажу визначається умовами перевезень, видом матеріалу, партійністю, обладнанням складського господарства та наявністю відповідних вантажно-розвантажувальних механізмів.

Використання контейнерів та піддонів при перевезеннях сприяє кращому збереженню вантажів, підвищенню обігу транс­портних засобів, скороченню термінів перевезення вантажів, зниженню витрат при перевезенні за рахунок механізації вантажно-розванта­жувальних операцій. Краще використання складських площ широкого спектру характеристик, котрі необхідно враховувати при використанні тари та упаковки, дає змогу зробити висновок, що вони є достатньо важливим елементом ло-
гістичної системи, котрий визначає ефективність, як самої си-
стеми, так і результативність сприймання товару споживачем.
Це значною мірою визначає методи, характер, об’єм та інтен-
сивність продажу товару.

Основні вимоги до упаковки залежать від врахування потреб ринку, можливості уніфікації екологічної безпеки, врахування кліматичних особливостей та ін. Крім цього, важливи-
ми вимогами є пристосування до використання засобів меха-
нізації при транспортуванні, порівнянність витрат, дизайн та
форма упаковки, порівнянність з транспортними засобами, збе­реження при транспортуванні, можливість повторного вико-
ристання.

Структура виробництва і споживання тари та упаковки у нашій країні свідчать як про важливе місце у даній сфері логістики, так і про необхідність перегляду ставлення до тари та упаковки.

Розрахунок потреби у тарі та таропакувальних матеріалах здійснюється відділом збуту підприємства. Цей розрахунок виконується на основі виробничої програми підприємства,
кількості та номенклатури продукції, котра буде вироблена,
і норм витрат тарних та пакувальних матеріалів на одиницю
тари.

Рис. 72. Класифікація тари

Потреба в тарі визначається окремо від тари, котру отримують зі сторони у готовому вигляді, та тари, виробленої на місці (підприємстві, посередником). Коли тару отримують зі сторони у готовому вигляді, потреба її визначається за формулою:

,

де Q_пр — кількість продукції, котру потрібно затарити, кг;

n — кількість продукції, що укладається в одиницю тари, кг.

Коли тара виробляється на місці, потреба в тарних та пакувальних матеріалах розраховується таким чином:

,

де k — коефіцієнт, враховуючий багаторазовий обіг тари;

q_н — норма витрат тарних та пакувальних матеріалів на одиницю тари.

Норма витрат матеріалів на виробництво одиниці тари залежить від технології виробництва, виду та сорту сирови-
ни, розмірів, конструкції виготовленої тари (як це показано на рис. 72).

ЛІТЕРАТУРА

1. Альбеков А. У., Федько В. П., Митько О. А. Логистика коммерции. — Ростов на Дону: Феникс, 2001.

2. Аникин Б. А. Логистика. — М.: ИНФРА, 1997.

3. Ганджинский А. М. Основы логистики. — М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1996.

4. Голиков Е. А. Маркетинг и логистика. — М.: Издательский дом «Данников и компания», 1999.

5. Голиков Е. А. Основы логистики и бизнес логистики. — М.: РЭА, 1993.

6. Гордон М. П. Функции и развитие логистики в сфере товарообращения // Риск, 1993. — № 4.

7. Гордон М. П., Карнаухов С. Б. Логистика товародвижения. — М.: изд-во ЗАО «Центр экономики и маркетинга», 1999.

8. Гордон М. П., Тишкин Е. М., Усков Н. С. Как осуществить экономическую доставку отечественному и зарубежному покупателю. — М.: Транспорт, 1993.

9. Дегтяренко В. Н. Основы логистики и маркетинга. — Ростов на Дону: Государственная академия строительства, 1992.

10. Залманова М. Е. Закупочная и распределительная логистика: Учеб. пособие. — Саратов: Саратовский государственный технический университет, 1992.

11. Залманова М. Е. Сбытовая логистика: Учеб. пособие по курсу «Логистика». — Саратов: Саратовский государственный технический университет, 1993.

12. Киршина М. В. Коммерческая логистика. — М.: Изд-во ЗАО «Центр экономики и маркетинга», 2001.

13. Костоглодов Д. Д., Харисова Л. М. Распределительная логистика. — М., 1997.

14. Крикавський Є. М. Логістика підприємства. — Львів: Львівська політехніка, 1996.

15. Котлер Ф. Основы маркетинга. — М.: Прогресс, 1990.

16. Неруш Ю. М. Коммерческая логистика. — М.: ЮНИТИ, 1997.

17. Николайчук В. Е. Основы логистики. — Донецк:
КНТИС, 1999.

18. Николайчук В. Е., Кузнецов В. Г. Теория и практика управления материальными потоками (логистическая концепция). — Донецк: КНТИС, 1999.

19. Окландер М. А. Маркетинг и логистика в предпринимательстве. — Одесса: АПИТИЭН, 1996.

20. Плоткин В. К. Управление материальными ресурсами: очерк по коммерческой логистике. — Л.: Изд-во Ленингр. фин.-экон. ин-та, 1991.

21. Райхард Юнеманн. Материальные потоки в логис-
тике. — Берлин: Шкрингер, 1989.

22. Родников А. М. Логистика: Терминологический словарь. — М.: Экономика, 1995.

23. Рынок и логистика / Под ред. М. П. Гордона. — М.: Экономика, 1990.

24. Сивохина Н. М., Родников В. Б., Горбунов Н. Я. Логистика. — М.: ООО «Издательство АСТ» ЗАО «РНК Русанова», 2002.

25. Сергеев В. М. Логистика в бизнесе. — М.: ИНФРА-М, 2001.

26. Смехов А. А. Логистика. — М.: Знание, 1990.

27. Смехов А. А. Введение в логистику. — М.: Транспорт, 1993.

28. Советов Т. Я., Яковлев С. А. Моделирование систем: Учебник для вузов по специальности «Автоматизированные системы управления». — М.: Высшая школа, 1985.

29. Харольд Фирон, Майкл Линдерс. Управление снабжением и запасами. Логистика / Пер. с англ. — СПб.: Полигон, 1999.

[1] Котлер Ф. Основы маркетинга. — М.: Прогресс, 1990.

Читайте також:

1. Автопідприємства вантажних автомобілів
2. Автопідприємство пасажирських автомобілів
3. Будова гальмових систем автомобілів з пневматичним приводом
4. Види і методи проведення ремонтів автомобілів
5. Види та розміри цінових знижок
6. Види та розміри шрифтів. Масштаби.
7. Види технічного обслуговування і ремонту автомобілів
8. Визначення втрат від нестачі автомобілів
9. ВИЗНАЧЕННЯ РІВНЯ ЗАБРУДНЕННЯ АТМОСФЕРНОГО ПОВІТРЯ ВІДПРАЦЬОВАНИМИ ГАЗАМИ АВТОМОБІЛІВ
10. Виробництво автомобілів світовими автомобільними компаніями за 2010 рік
11. Виробництво легкових автомобілів у
12. Від чого залежать розміри обідка зсаднення?

Переглядів: 1083