• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Функціональна структуризація логістичних систем

Найбільшою однорідністю характеризується функціональна структуризація логістичних систем. Функціональна ідентифікація структурованих систем відбувається у повній відповідності із виконанням логістичних завдань та із зміною сутності логістичного процесу. Виходячи із кількісно-якісної та просторово-часової трансформації логістичних потоків доцільно виокремити такі підсистеми:

· підсистема опрацювання та реалізації замовлень (обслуговування замовлень);

· підсистема транспортування;

· підсистема складування;

· підсистема пакування;

· підсистема управління запасами;

· підсистема обслуговування споживачів.

Підсистема опрацювання та реалізації замовлення стосується формування інформаційного потоку між клієнтом (замовником) та продавцем (постачальником) щодо поставки певних товарів та надання послуг. За [92, с. 40] процес реалізації замовлення складається з таких часових ланок:

· приготування замовлення;

· трансмісія замовлення;

· засвідчення (прийняття) замовлення;

· реалізація замовлення;

· контроль виконання замовлення.

Загалом час, необхідний на виконання названих частин завдання опрацювання замовлення, становить 50-70% всього часу циклу замовлення (часу поставки).

Логістична підсистема опрацювання та реалізації замовлення в аспекті дефініцій, функцій та завдань залежить від характеру та виду замовлення. В цілому можна розрізними два види замовлення: зовнішні і внутрішні. Зовнішні замовлення виходять за межі всієї логістичної системи і стосуються замовлень клієнтів, тобто виступають зв’язуючою ланкою логістичної підсистеми дистрибуції розглядуваної логістичної системи (постачальника) із логістичною підсистемою постачання іншої організації (клієнта). Внутрішні замовлення забезпечують інтегроване функціонування логістичних підсистем постачання і виробництва, чи логістичних підсистем виробництва і дистрибуції, або рівнів запасів в логістиці дистрибуції (наприклад, центральний і локальний склади тощо).

Схематично змістовність підсистеми логістики опрацювання та реалізації замовлень можна подати таким чином.

Таблиця 3.2

Підсистема логістики опрацювання та реалізації замовлень

В таблиці, грунтуючись на виді та характері замовлення, логістика обслуговування замовлення набуває конкретного визначення, функцій та завдань. Так, особливості кожної дефініції співзвучні із окресленою компетенцією, тобто межами охоплення просторово-часової та кількісно-якісною трансформації матеріального потоку. Найширшу компетенцію має зовнішнє замовлення системного змісту, для якого обслуговування замовлення на готову продукцію вимагає логістичного управління повним ланцюгом поставок. Це означає, що вихідне замовлення на кінцеву продукцію трансформується в зворотньому напрямку в замовлення для виробництва, для постачання сировиною, матеріалами, комплектуючими включно до початкових джерел ресурсів виробництва.

Зовнішні замовлення, локалізовані тільки у сфері дистрибуції, поширюють свою компетенцію лише на цю сферу і не передбачають логістичне управління повним ланцюгом поставок, а лише його частиною – потоком готових виробів до клієнта включно.

Відповідно внутрішні замовлення стосуються насамперед забезпечення виконання завдань логістичною підсистемою однієї фази залежним виконанням завдань логістичною підсистемою попередньої фази. Характерними прикладами цього може бути управління замовленням на поставку готової продукції із центрального на регіональний склад, управління замовленням на випуск продукції, що формує сфера дистрибуції до сфери виробництва, або управління замовленням сфери виробництва на сировину, матеріали тощо до сфери постачання, виходячи із власних критеріїв (наприклад, оптимальної партії виробництва), чи загальнопідприємницьких критеріїв (наприклад, мінімальний рівень витрат запасів).

Оскільки в підсистемі логістики обслуговування замовлення об’єктом управління виступає інформація, то стандартними (базовими) функціями такої підсистеми є управління інформаційним потоком в інтеграції з потоком матеріальним – предметом замовлення, а саме:

· забезпечення необхідної інформації, випереджувальної по відношенню для потоку матеріалів інформації;

· забезпечення необхідної інформації, супроводжуваної матеріальний потік інформації;

· забезпечення необхідної інформації, що генерується після реалізації потоків матеріалів.

Конкретний зміст логістичних функцій в підсистемі обслуговування замовлень визначається їх видом та характером, змістом інформаційних потоків. Вихідним пунктом змісту інформаційних потоків є зміст формуляру замовлення. За [93, с. 74] типовий формуляр замовлення має містити такі характеристики:

· номер і дата замовлення;

· адреса і символ клієнта;

· галузь клієнта, позиція в каналі дистрибуції;

· продавець і сфера продажу;

· назва і символ артикулу (матеріалу);

· кількість, ціна брутто;

· умови продажу, знижки;

· засоби транспортування, кінцевий рівень витрат поставки;

· адреса доставки, термін поставки.

Вхідна інформація в процесі виконання логістичних завдань в підсистемі обслуговування замовлення багатократно трансформується, зокрема в таких ланках:

· прийом замовлення;

· розміщення замовлення;

· комплектація і відправлення замовлення товарів;

· фактурування (формування та передача рахунку за реалізацію замовлення).

Вхідна, модифікована (трансформована) та локально генерована інформація створює вагомі підстави для впровадження принципів логістичного управління матеріальним потоком в певних межах. Водночас, повнота реалізації логістичної концепції управління залежить від рівня інтеграції інформаційних потоків суміжних сфер, галузей, фаз, ланок, інших структурних елементів логістичної системи, тобто від рівня інтеграції інформаційних систем логістичних підсистем постачання, виробництва, дистрибуції, інформаційних систем інших логістичних систем, що функціонують в логістичному ланцюгу поставок.

Наступна важлива функціональна логістична підсистема – підсистема транспортування. Функціональна галузь транспортування охоплює процеси транспортування в постачанні, дистрибуції (збуті), у сфері переробки та утилізації відходів, зокрема збір відходів в сфері споживання. Останнє істотно розширює межі транспортної логістики щодо логістики підприємства, оскільки в сучасних умовах часто переробка використаної продукції є необхідною умовою підприємництва в цій сфері чи з мотивів ефективного рециклювання, а це означає виникнення нових транспортних потоків.

Загалом, транспортування як процес переміщення матеріальних благ, може відбуватися внутрі підприємства, в його підрозділах або між ними, або за його межами, тобто між постачальниками і споживачами, між різними підприємствами чи рівнями складування в дистрибуційному каналі. Як правило, внутрізаводське транспортування розглядається у відповідних фазах. З погляду підприємства планування та керування зовнішнім транспортуванням є досить складним в загальносистемному розумінні. Тому такого типу транспортні послуги часто передаються третій стороні (крім виробника і споживача), яка перебирає на себе функції планування, керування та фізичного транспортування.

Отже, транспортна логістика інтегрує в комплексі планування, керування та фізичне транспортування матеріалів, покупних частин, виробів, виробничих відходів, тари тощо у супроводі необхідного для цього інформаційного потоку для мінімізації транспортних витрат та витрат часу. Цим визначенням транспортна система інтегрує такі елементи: транспортний матеріал (вантаж), транспортний засіб, транспортний процес.

Основна ціль транспортної логістики полягає в наданні необхідних транспортних послуг у галузях постачання, дистрибуції (збуту) та переробки і утилізації відходів з мінімальними витратами, з орієнтацією на стабільне зменшення потреб у транспорті. Вказана основна ціль регламентує такі окремі цілі:

а) для власного транспорту:

· застосування транспортних та пакувальних пристосувань у крупносерійному та масовому виробництві та застосування змінних транспортних та пакувальних пристосувань в дрібносерійному та одиничному виробництві;

· включення транспорту в систему виробничого планування та керування;

· автоматизація транспортування, пакування та перевантаження всередині підприємства;

б) для транспорту сторонніх організацій:

· використання акцептованого надавача транспортних послуг із забезпеченням принципу “точно, своєчасно”;

· використання акцептованого надавача інших логістичних послуг (проміжне складування, пакування, розділення партій тощо);

· організація роботи транспортних засобів залежно від кількості, якості, терміну транспортного обслуговування;

· використання нових транспортних технологій у плануванні матеріального потоку на підприємстві.

Перелічені окремі логістичні цілі у сфері транспортування формують систему галузевих логістичних функцій, а саме:

· системне планування транспортних процесів;

· вибір видів транспорту і типів транспортних засобів;

· планування забезпечення технологічної єдності транспортно-складських робіт;

· планування транспортних маршрутів;

· пакування та зберігання матеріальних цінностей під час транспортування;

· організація та менеджмент транспортних процесів.

Виконання названих логістичних функцій знаходиться під впливом визначених та обгрунтованих відповідей на питання:

· Який транспортний засіб найефективніший?

· Який транспортний процес найефективніший?

Відповіді на поставлені завдання мають бути інтегровані як з точки зору оптимізації транспортної функції у просторово-часовій трансформації матеріальних потоків, так і з точки зору цілісної їх оптимізації. Базою локальної оптимізації вважається метод формування транспортних ланцюгів. Поняття транспортного ланцюга за визначенням Німецького інституту нормування є “…множина технічно і організаційно пов’язаних між собою процесів, в яких особи чи товари переміщаються з одного джерела з єдиною метою” [93, с. 162]. Схематично варіанти побудови транспортних ланцюгів можна подати так:

Рис. 3.5. Різновиди транспортних ланцюгів

Джерело: складено на підставі [93, с. 162]

Якщо в підсистемі транспортування матеріальний потік, що знаходиться “в русі”, змінює свої параметри простору і часу, то в підсистемі складування матеріальний потік знаходиться в стані “спокою”, тобто змінює параметр лише часу, не беручи до уваги наслідки внутріскладських маніпуляцій, що, безперечно, викликають відповідні зміни в структурі, кількості тощо. В залежності від виконуваних функцій в [93, с. 120] розрізняють такі види складів (хоч в практиці можуть бути і змішані форми):

Таблиця 3.3

Види складів відповідно їх функцій

Джерело: [93, с. 120]

Отже, базовим об’єктом в системі логістики складування є склад, в якому відбувається прийняття фізичного майна, його складування (розміщення), переміщення та підготовка до відправлення згідно замовлень чи інших управлінських рішень. Логістична функція складу полягає в постійному вирівнюванню потоку матеріалів відповідної кількості у відповідному часі згідно умов функціонування ланцюга поставок. Такими умовами може визначатися функція складу як вузла поставки, відбору матеріалів, їх поділ чи концентрації. Тому важливо окреслити функції цього чи іншого складу. Так, перший вид складу – склад запасів характерний для виробничих підприємств. Названі склади виконують функції складування запасів постачання для виробництва, а також складування готової продукції. Для них характерним є домінація процесів складування над процесами переміщення.

Другий вид складів виконує функцію короткотривалого зберігання товарів з метою їх перевантаження на інші види транспорту. Такі склади характерні для спеціалізованих логістичних підприємств, наприклад, логістичних центрів дистрибуції, коли пріоритетною функцією виступає функція переміщення, а складська – похідною від неї.

В дистрибуційних складах відбувається якісна зміна потоку матеріалів, тобто їх структури, кількісної характеристики тощо. Загалом такі склади за функціональним призначенням можуть бути приймаючі та відправляючі. В перших з них відбувається концентрація фізичного майна, що підлягає подальшому переміщенню в логістичних каналах (наприклад, приймання від багатьох постачальників і відправлення одному або декільком виробникам, торгівельним організаціям). В других з них, навпаки, відбувається розподілення матеріальних потоків і відправлення їх споживачам.

Характерним щодо економічної інтерпретації логістичних функцій є склад відправлення товарів в каналах дистрибуції. Отримуючи від постачальників, виробників великі товарні партії залізницею, водяним чи автомобільних транспортом, такий склад у відповідності із замовленнями здійснює керування наступним переміщенням товарів меншими партіями до отримувачів (споживачів). Прийняті в цьому аспекті рішення, з однієї сторони, мотивують оптимізацію рівня та структури всіх логістичних витрат, включаючи насамперед транспортні, а не тільки складські, а з іншої – формують певний рівень обслуговування споживача.

Логістична концепція системи складування вимагає обгрунтування локалізації складів. Грунтуючись на тому, що локалізація складу залежить від його функціонального призначення, стосовно відправних складів до уваги необхідно брати такі чинники [93, с. 124]:

· акцептований рівень обслуговування споживачів;

· вид сфери збуту;

· динаміка попиту;

· комунікаційні зв’язки;

· транспортні і складські витрати;

· наявність кадрів.

Систему пакування матеріальних ресурсів формують три елементи: пакований товар, упаковка і процес упакування. Названі три елементи пов’язані між собою тими властивостями, які має мати певна упаковка. Тобто, мова йде про функції упаковки. За [93, с. 144] можна розрізняти чотири базові функції упаковки:

· виробнича функція, як можливість приготовування відповідної кількості товарів на вході та на виході з виробничого процесу;

· маркетингова функція, як забезпечення відрізнити товар від товарів конкурента, носій реклами тощо;

· застосувальна функція, як можливість нешкідливого для середовища “життя” упаковки;

· логістична функція, як можливість якісного забезпечення логістичних процесів. До логістичних функцій упаковок можна віднести захисну, складську, транспортну, рециклізаційну, маніпуляційну та інформаційну функції.

Загалом проектування упаковки знаходиться під впливом таких чинників (рис. 3.6).

Рис. 3.6. Чинники впливу на вибір виду упаковки

Джерело: [93, с. 150]

Ключовим пунктом проектування упаковки є концепція “логістичної одиниці”, в основі якої лежить поняття “вантажна одиниця”. Ідеальний варіант мав би тоді місце, коли б вибрана логістична одиниця була не змінною для всього транспортного ланцюга, тобто всі логістичні функції складування, пакування, маніпулювання, контролю, транспортування здійснювалися б з однією і тією ж вантажною одиницею. Водночас такий ідеальний варіант мусить передбачати і можливість об’єднання товарів у більші логістичні одиниці, їх нормалізацію з точки зору параметрів, оптимізацію використання маніпуляційних засобів, складських і транспортних поверхонь, скорочення транспортних ланцюгів від постачальника для споживача. Вказане є вимогами логістичної оптимізації в ширших межах, на вищих ієрархічних рівнях тощо.

В складах, як вузлах логістичної системи, в логістичних каналах відбувається тимчасове накопичення (концентрація) матеріальних ресурсів, що виконують собою роль “буфера” в результаті неспівпадіння вхідної та вихідної кількісної і часової структури цих ресурсів. Загалом накопичення матеріальних ресурсів може відбуватися в будь-якій ланці (вузлі) логістичного каналу, починаючи від початкового джерела сировини, матеріалів через канали постачання, виробничий процес, дистрибуційні канали і закінчуючи місцем кінцевого споживання. Тимчасове зберігання на складі матеріального ресурсу переводить його в ранг запасу. Отже, запас в будь-якій ланці логістичного ланцюга виникає з причини порушення синхронізації переміщення. Однак, кожне таке порушення може відбуватися стихійно, не усвідомлено, не передбачено, або ж усвідомлено, передбачено. Трансформація відношення до сутності запасів в цьому напрямку (від неусвідомленого до усвідомленого) ставить проблему створення системи управління запасами.

В контексті викладеного існує два вихідних аспекти щодо управління запасами. Перший полягає в тому, що будь-який запас (за невеликим винятком – спекулятивним мотивом) насамперед викликає додаткові витрати запасів (створення, утримання, ризику пошкодження тощо). Немає запасу, немає цих витрат, а, отже, курс на мінімізацію запасів, навіть їх елімінацію (усунення) є цілком прийнятним і це доведено багатьма відомими фірмами при провадженні системи Кан-бан, принципу JIT тощо.

Водночас, існує інший аспект – мотивація нагромадження запасів, яка може бути достатньо істотною, щоби утримувати більші запаси матеріальних ресурсів. Власне цей аспект може бути віднесений до суто логістичного, оскільки в площину дослідження і оптимізації включаються інші чинники, такі як закупівля, транспортування, обслуговування клієнта тощо. Іншими словами, збільшувати рівні запасів можна до тих пір, доки зростаючі витрати запасів компенсовуються отриманою при цьому економією при закупівлі, в транспортуванні, в обслуговуванні споживача.

Гіпотетично логістична підсистема управління запасами може охоплювати всі фази трансформації матеріальних потоків, тобто сировину, півфабрикати, готову продукцію. В [93, с. 94] це подано так:

Рис. 3.7. Складські запаси при переміщенні матеріалів

Джерело: [93, с. 94]

В кожному вузлі поданої локалізації запасів завжди виникають наступні питання:

· Який товар має бути складований?

· Яка кількість товару має бути в запасі?

· Який метод поповнення застосувати для утримання певного рівня запасу (за кількістю і в часі)?

В залежності від реалізації тієї чи іншої логістичної концепції логістика управління запасами може охоплювати:

а) лише один склад;

б) склади в системі дистрибуції певного товару (постачальницькі / дистрибуційні ланцюги);

в) склади в цілому логістичному ланцюгу поставок, включаючи виробництво.

Вибрана та чи інші структура системи запасів однозначно визначає як сутність критерію оптимізації, так і виконувані функції і завдання. Водночас, треба мати на увазі, що не завжди доцільно стосовно кожної асортиментної позиції формувати будь-яку систему управління запасами, як і не завжди вибрана систему управління запасами стосовно певної асортиментної позиції буде оптимальною. Цим твердженням усувається доцільність досягнення субоптимальності, якщо є реальним досягнути за рахунок агрегації (консолідації тощо) оптимального системного рішення для всієї асортиментної групи.

Заключною ланкою в ланцюгу просторово-часової та кількісно-якісної трансформації товарів є підсистема обслуговування клієнта. Формування сутності логістики обслуговування споживача знаходиться в площині погодження цілей продавця – покупця, виробника – споживача, надавача – отримувача тощо, досягнення їх компромісу. Це означає, що споживач має отримати акцептовану суму користі при акцептованому рівні своїх витрат. Оскільки не існує проблем підвищення рівня обслуговування споживача за його ж рахунок, то дефініція логістики обслуговування споживача може бути трактована і як надання більших користей для клієнта при незмінному (базовому) рівні його витрат. Звідси випливає, що перша сторона (покупець, виробник, надавач) змушена знайти резерви економії коштів в інших ланках логістичного ланцюга, щоб таким чином компенсувати додаткові витрати обслуговування і не допустити зниження рентабельності капіталу.

Про ключову роль логістики, в т.ч. і логістики обслуговування клієнта можна судити, виходячи із результатів дослідження залежності між структурою витрат і структурою скарг клієнтів, проведеного на початку 90-х років Американським логістичним товариством (CLM – Council of Logistics Management) (рис. 3.8).

Рис. 3.8. Структура витрат і скарг клієнтів

Джерело: [85, с. 80]

Подана діаграма показує, що логістичні витрати, які складають лише 10% загальних витрат реалізації товару, є причиною понад 50% скарг клієнтів. Тому є надзвичайно важливо логістичне обслуговування клієнта розглядати в трьох вимірах: по-перше, як задоволення потреб клієнта в часі, в надійності тощо; по-друге, як дотримання певних стандартів; по-третє, як філософія формування конкурентних переваг.

Читайте також:

1. Active-HDL як сучасна система автоматизованого проектування ВІС.
2. I. Органи і системи, що забезпечують функцію виділення
3. I. Особливості аферентних і еферентних шляхів вегетативного і соматичного відділів нервової системи
4. II. Анатомічний склад лімфатичної системи
5. II. Бреттон-Вудська система (створена в 1944 р.)
6. II. Морфофункціональна характеристика відділів головного мозку
7. III етап. Системний підхід
8. IV. Розподіл нервової системи
9. IV. Система зв’язків всередині центральної нервової системи
10. IV. УЗАГАЛЬНЕННЯ І СИСТЕМАТИЗАЦІЯ ВИВЧЕНОГО
11. IV. Філогенез кровоносної системи
12. OSI - Базова Еталонна модель взаємодії відкритих систем

Переглядів: 1343