• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Розрахунок маси складу

Маса складу – один з найважливіших показників роботи залізничного транспорту. Збільшення маси складів дозволяє підвищити перевізну спроможність залізничних ліній, зменшити витрату пального і електричної енергії, знизити собівартість перевезень. Тому масу вантажного складу визначають, виходячи з повного використання тягових якостей локомотива.

Для вибраного розрахункового підйому масу складу в тонах розраховують за формулою

, (6)

де – розрахункова сила тяги локомотива, Н;

– розрахункова маса локомотива, т;

– основний питомий опір локомотива, Н/кН;

– основний питомий опір складу, Н/кН;

– крутизна розрахункового підйому, ‰;

– прискорення вільного падіння; .

При розрахунку маси складу величини і визначають для розрахункової швидкості локомотива . Питомі сили відносять до 1 кН ваги поїзда, складу, вагона, локомотива.

Розрахункова швидкість, розрахункова сила тяги, маса локомотива та інші розрахункові нормативи приведені в [4].

Основний питомий опір локомотива (Н/кН) в залежності від швидкості на режимі тяги (при русі під струмом) визначають за графіками , які приведені в [4]. Основний питомий опір локомотивів, для яких графічні залежності відсутні, слід підраховувати за формулою

. (7)

Основний питомий опір складу (Н/кН ) визначають за формулою

, (8)

де – відповідно частки (не %!) 4- 6- і 8-вісних вагонів в складі за масою (див. табл. 1Т, 1Е);

– основний питомий опір 4-вісних вантажних вагонів, Н/кН:

– при підшипниках ковзання

, (9)

– при роликових підшипниках

, (10)

у нашому випадку (див. примітку до табл. 1Т, 1Е)

. (11)

При наявності різної маси брутто 4-вісних вагонів необхідно розрахувати основний питомий опір для вагонів кожної маси з підшипниками кочення за формулою (9), а потім, враховуючи частки вагонів з цими масами, одержати середній питомий опір 4-вісних вагонів з цим типом підшипників:

– – основний питомий опір 6-вісних вантажних вагонів, Н/кН:

, (12)

– – основний питомий опір 8-вісних вантажних вагонів, Н/кН,

, (13)

де – маса, яка приходиться на одну колісну пару відповідно
4-, 6- і 8-вісного вагона, т/вісь;

, (14)

де – маса брутто відповідно 4-, 6- і 8-вісного вагона, т, (див. табл. 1Т, 1Е).

Для 4-вісних вагонів з різною масою брутто необхідно одержати два значення .

Підраховану за формулою (6) масу складу потрібно у відповідності з [4] округлити до 50 або 100 т.

4. Перевірка розрахункової маси складу
на можливість надійного подолання короткого
підйому крутизною більше розрахункового

Виконується перевірка на можливість подолання швидкісного підйому аналітичним методом, з урахуванням використання кінетичної енергії, накопиченої на подолання «легких» елементах профілю, виконується аналітичним методом. При цьому приймають гіпотезу про рівноуповільнений рух поїзда в інтервалі швидкості км/год і використовують розрахункове співвідношення

,(15)

де – швидкість на початку інтервалу швидкості ; початкова швидкість для першого інтервалу вибирається з умов підходу до елемента підйому, який перевіряється (для вантажних поїздів можна приймати км/год та не вище конструкційної швидкості заданого локомотива);

– швидкість в кінці інтервалу швидкості км/год.

Розрахунок пройденого шляху за формулою (15) ведуть до тих пір, поки кінцева швидкість останнього інтервалу не буде дорівнювати розрахунковій, тобто .

Питому силу тяги і питомий опір в межах вибраного інтервалу зміни швидкостей приймають рівними їхнім значенням при середній швидкості інтервалу, який розглядається:

. (16)

Ці питомі сили вираховують за формулами в Н/кН:

; (17)

. (18)

Значення сили тяги локомотива для середньої швидкості визначають за тяговою характеристикою локомотива. Для тієї ж середньої швидкості визначають основний питомий опір локомотива за графіками в [4] або за формулою (7) і основний питомий опір складу за формулою (8) з використанням формул (9)–(14).

Якщо сума отриманих за формулою (15) відстаней, пройдених поїздом у відповідних інтервалах швидкостей , більша або рівна довжині підйому , тобто

, (19)

то на цьому перевірка закінчується і робиться висновок про те, що при розрахованій масі складу поїзд надійно подолає підйом, що перевіряється, крутизною більше розрахункового, з урахуванням використання накопиченої до початку елемента кінетичної енергії. Якщо ж шлях S, який може бути пройдений за рахунок розгону, виявиться коротшим за довжину підйому, що перевіряється , то необхідно зменшити масу складу (для початку, наприклад, на 100 т). Всі розрахунки по даній перевірці повторити спочатку. Зменшення маси складу і наступний перевірочний розрахунок варто робити до тих пір, поки не буде виконуватись умова (19).

5. Перевірка розрахованої маси складу
на зрушення з місця на роздільних пунктах

Така перевірка виконується за формулою

,(20)

де – сила тяги локомотива при зрушенні складу з місця, Н;

– крутизна найбільш важкого елемента на роздільних пунктах(станціях) заданої дільниці, ‰ (у напрямку руху);

– питомий опір поїзда при рушанні з місця (на площадці), Н/кН,

, (21)

де і – питомі опори при рушанні з місця відповідно для 4-вісних вагонів на підшипниках кочення і на підшипниках ковзання, Н/кН;

і – відповідно частки (не %!) 4-вісних вагонів з підшипниками кочення і підшипниками ковзання; в курсовій роботі ; (див. табл. 1Т, 1Е).

Для вагонів на підшипниках кочення

, (21а)

а для вагонів на підшипниках ковзання

, (21б)

де – маса, що приходиться на одну колісну пару для даної групи вагонів (при розрахунках значень і підставляються величини , отримані раніше за формулами (9)), т.

Для 4-вісних вагонів необхідно одержати середнє значення питомого опору при зрушенні з місця з урахуванням часток вагонів з відповідним осьовим навантаженням.

Маса складу , отримана за умовами зрушення з місця, повинна бути не менше маси складу Q, визначеної за розрахунковим підйомом, тобто повинна виконуватись умова (див. п. 2.). Оскільки для перевірки маси складу на рушання з місця була вибрана станція, розташована на найбільш важкому елементі, то в цьому випадку робиться висновок про те, що зрушення складу
з місця та розгін поїзда забезпечені на всіх роздільних пунктах дільниці.

6. Перевірка маси складу
по довжині приймально-відправних колій

Щоб виконати перевірку маси складу по довжині приймально-відправних колій, необхідно визначити кількість вагонів у складі, довжину поїзда і зіставити її з заданою довжиною приймально-відправних колій станцій .

Число вагонів у складі вантажного поїзда:

а) 4-вісних

. (22)

При наявності 4-вісних вагонів з різною масою брутто необхідно попередньо визначити усереднену масу брутто з урахуванням частки 4-вісних вагонів із кожною масою;

б) 6-вісних

, (23)

в) 8-вісних

. (24)

Отримані кількості вагонів необхідно округлити до цілих числових значень.

Довжини вагонів приймаються рівними: 4-вісного – 15 м, 6-вісного –
17 м, 8-вісного – 20 м. Загальна довжина поїзда

, (25)

де – довжина локомотива, наведено в [4], м;

10 м – запас довжини на неточність встановлення поїзда.

Перевірка можливості встановлення поїзда на приймально-відправних коліях виконується за співвідношенням

, (26)

де – довжина приймально-відправних колій, м, (див. табл. 1Т, 1Е).

Якщо довжина поїзда менша або рівна довжині приймально-відправних колій станцій заданої дільниці, то маса складу не коректується і робиться висновок про те, що масу складу зменшувати не потрібно.

Якщо ж обчислена довжина поїзда вийшла більшою довжини приймально-відправних колій, вказаної в завданні, то маса складу зменшується так, щоб довжина поїзда була рівною довжині приймально-відправних колій на роздільних пунктах (при цьому знову повинні бути визначені кількість вагонів у складі зменшеної маси, відповідна довжина поїзда і виконане співставлення останньої з заданою довжиною приймально-відправних колій станцій).

Читайте також:

1. II. За зміною ступенів окиснення елементів, які входять до складу реагуючих речовин
2. III. Вимоги до учасників, складу груп і керівників туристських подорожей
3. III. Вимоги до учасників, складу груп і керівників туристських подорожей
4. А. Технологічний розрахунок СТОА
5. А.1.1. Розрахунок кількості автомобілів, що обслуговуються на СТОА за рік
6. А.2.1. Розрахунок річної виробничої програми міських СТОА
7. А.2.2.Розрахунок виробничої програми дорожніх СТОА
8. А.2.3. Розрахунок загальної трудомісткості робіт по ТО і ПР автомобілів
9. А.2.6. Розрахунок кількості робітників
10. Автоматичний розрахунок суми проведення.
11. Адаптація особового складу до служби
12. Аеродинамічний розрахунок

Переглядів: 1550