Бальна оцінка стану контактної мережі

Дорожні електротехнічні лабораторії мають в своєму складі спеціальні вагони-лабораторії для випробувань контактної мережі. Один раз в квартал і додатково після капітального ремонту вони перевіряють контактну мережу і визначають елементи балльной оцінки її змісту. Вагон-лабораторія слідує у складі поїзда або з окремим локомотивом, запис стану контактної мережі ведеться при швидкостях руху до 120 км/ч.

Для перевірки контактної мережі дороги складають спеціальний графік проходження вагону для випробувань контактної мережі (ВІКС) і після твердження доводять його до затвердження керівників всіх дистанцій електропостачання.

У перевірці контактної мережі разом з персоналом вагону-лабораторії беруть участь начальники або електромеханіки ЕЧК в межах свого району, представники ЕЧ, відділення дорогі, служби Е. Для контролю стану контактної мережі і визначення балльной оцінки її змісту використовують спеціальну записуючу апаратуру.

Суть балльной оцінки полягає в порівнянні отриманих фактичних даних вимірювань окремих параметрів з нормами, визначуваними Правилами [22] (ПУТЕКС) і записаними в нормативному журналі основних параметрів контактної підвіски, який затверджується начальником служби Е для кожного ЕЧК. Зміни в нормативний журнал вносяться за уявленням начальника ЕЧ. Відхилення від нормативних параметрів контактної підвіски, пошкодження і браки враховуються штрафними балами, приведеними в таблиці. 5.4. Нова методика бальної оцінки стану контактної мережі з використанням ВІКС останніх конструкцій, затверджена в 2002 р., підвищила ефективність об'їздів ВІКС за рахунок введення додаткових штрафних балів до повторних відхилень від нормативних параметрів: при повторенні відхилень в одному і тому ж місці кількість балів подвоюється. Крім того, при повторенні відхилень, раніше оцінених в 400 балів, в одному і тому ж місці - кількість балів збільшується в 5 разів. За наявності трьох і більш за такі повторення ЕЧК виставляється оцінка «незадовільно». При відхиленні два і більш взаємозв'язаних параметрів в одному прольоті штрафується параметр, що має більший штрафний бал.

Стан контактної мережі в межах ЕЧК, ЕЧ і служби Е оцінюється середнім балом за квартал, який визначається діленням загальної суми отриманих штрафних балів (включаючи показники, що враховуються) на число перевірених кілометрів в однопутному численні.

У зв'язку із збільшенням точності вимірювання, кількості реєстрованих параметрів і введенням додаткових параметрів, вимірюваних вагонами-лабораторіями, встановлюється наступна оцінка стану контактної мережі ЕЧК, ЕЧ і Е залізниці (таблиця. 5.5).

Та результати перевірки вагоном ВІКС стану контактної мережі по кожному ЕЧК розглядаються керівництвом ЕЧ, а при незадовільній оцінці - проводиться розбір результатів інспекційного об'їзду керівництвом служби Е з розробкою заходів і вживанню заходів по поліпшенню стану контактної мережі.

Місця відступів від нормативних параметрів, оцінені в 400 балів, усуваються негайно.

Досвід експлуатації показує, що великий вплив на балльную оцінку контактної мережі надає стан шляху. В деяких випадках дистанції шляху без відома працівників ЕЧ рихтують шлях, тому доцільно один раз в рік робити сумісні об'їзди з путєїзмерітельним вагоном.

Аналіз динаміки усередненої бальності контактної мережі, визначений по методиці, що діє до 2002 р., показує поліпшення її по відношенню до нормативної (таблиця. 5.6).

Сучасні конструкції вагонів-лабораторій типу ВІКС-НП (ВІКС-ЦЕ) дозволяють зміряти всі основні параметри контактної мережі найсучаснішими методами (мал. 5.15).

Безконтактні вимірювання (з погрішністю не більш ±10 мм) висоти підвіски і положення в плані від одного до чотирьох контактних проводів, включаючи ті, що відходять, при русі з швидкістю, обмежуваною тільки допустимою швидкістю вагону-носія, здійснюється за допомогою стереотельовізіонной системи (СТВС), що використовує три цифрові лінійні телекамери з електронними діафрагмами і вбудованими сигнальними мікропроцесорами. Телекамери захищені від дій зовнішнього середовища поворотними ілюмінаторами, а в неробочому положенні - герметічною заслінкою з гідроприводом зсередини вагону. Вимірювання цих параметрів забезпечується за любої погоди, окрім умов, що виключають візуальну видимість об'єктів спостереження з наглядової вежі. Електромеханічний датчик висоти контактного дроту використовується при проїзді штучних споруд і як резервний.

Вимірювання (з погрішністю не більше 20 мм) висоти проводів, що відходять, і основних стрижнів фіксаторів від полоза струмоприймача, фіксацію підхоплень гілок, що відходять, і додаткових фіксаторів виконують як СТВС (висоту проводів, що відходять), так і двома спеціальними телевізійними системами з двома лінійними телекамерами кожна, подовжні осі яких паралельні осі вагону і відстають від неї на ± 1200мм (висоту основних стрижнів фіксатора). За будь-яких умов освітленості забезпечується підсвічування фіксаторів напівпровідниковим лазером інфрачервоного діапазону або галогенними лампами.

Чотири контактні датчики з двома різновисокими гнучкими касателями і оптоволоконною лінією передачі сигналів торкання здійснюють фіксацію підхоплень гілок додаткових фіксаторів, що відходять. Наявність на датчику два касателей дозволяє визначити межі висоти знаходження дроту щодо полоза струмоприймача.

Вимірювання зносу контактного дроту (до чотирьох в підвісці) проводяться ВІКС-ЦЕ в умовах, що виключають попадання сонячних променів в телекамери (ніч, сутінки, похмура погода) в діапазоні фактичних перетинів дроту 0-50 % від номінального і погрішністю не більш ±1 % номінального перетину при подовжньому дозволі не більше 20 мм. Швидкість руху вагону при вимірюванні зносу з подовжнім дозволом 20 мм обмежена 30 км/ч; при вимірюваннях середнього зносу на анкерній ділянці швидкість руху не обмежується.

Датчик зносу вимірює ширину майданчика зносу оптоелектронним методом. Знімання відбитих від дроту оптичних сигналів здійснюється телевізійною системою з чотирма лінійними телекамерами, електричні сигнали з яких передаються всередину вагону по цифрових оптоволоконних лініях зв'язку. Датчик зносу встановлений на другому струмоприймачі вагону ВІКС-ЦЕ, що забезпечує його оперативну готовність.

За допомогою оптоволоконних датчиків натиснення, використовуючих тензочувтливі оптичні елементи, визначається сила натиснення струмоприймача на контактний дріт в межах 40-400 Н з погрішністю не більш ±5 %.

Для вимірювань вертикальних прискорень, що враховують масу полоза струмоприймача при вимірюваннях натиснення по краях полоза, встановлено два акселерометри, а для реєстрації ударів і підбїєв - додатковийий акселерометр в середині полоза

Рисунок 5.15. Вагон - лабораторія випробовування контактної мережі ВІКС - НП.

Вимірювання напруги на контактному дроті з погрішністю не більш ± 1 % проводиться за допомогою первинного вимірювального перетворювача - універсального резистивного компенсованого дільника напруги. Факт відриву струмоприймача від контактного дроту визначається зникненням напруги на виході дільника напруги.

Для прив'язки результатів вимірювань до номерів опор в комп'ютер вводяться дані нормативних журналів з фактичною нумерацією опор, а на ВІКС встановлюються оптоелектронні датчики проміжних опор і датчики опор реперів, реєструючі світлові сигнали, відбиті від знаків (катофотов) реперів, розміщених на опорах і призначених для фіксації почала рахунки проміжних опор (наприклад, на виході із залізничної станції).

Всі діагностичні функції (за винятком вимірів зносу контактного дроту) виконуються при максимальній швидкості руху вагону-лабораторії -140 км/ч. Принципово апаратура і програмне забезпечення розраховані на роботу при швидкості руху до 200 км/ч.

Апаратура і програмне забезпечення ВІКС-ЦЕ в комплексі забезпечують:

зберігання в пам'яті комп'ютера даних нормативних журналів;

автоматичну фіксацію порушень стану контактної мережі і підрахунок його бальний оцінки відповідно до ПУТЕКС і з урахуванням даних нормативних журналів;

можливість введення в пам'ять комп'ютера маршруту інспекційного об'їзду, в ході якого проводиться автоматична нумерація опор, прив'язка до шляху, закриття і відкриття
файлів даних; при цьому операторові може бути надана інформація про назву перегону або станції, номері опори, а також роздрук відмічених відхилень;

доповнення відеозапису з телекамери титрами з інформацією про назву перегону, номер опори, висоту, зигзаг і винесення контактного дроту, швидкості руху, температурі навколишнього повітря;

синхронний перегляд відеозапису і даних, записаних в комп'ютері.

Модифікований зразок ВІКС-ЦЕ має набагато кращі побутові умови персоналу за рахунок скорочення об'єму апаратура, досягнута зміною системотехнічного вирішення інформаційно-обчислювального комплексу вагону.

Читайте також:

<== попередня сторінка	\|	наступна сторінка ==>
Пошкодження і діагностика ізоляторів контактної підвіски	\|	Верхове обстеження, регулювання і ремонт контактної підвіски

Не знайшли потрібну інформацію? Скористайтесь пошуком google:

Генерація сторінки за: 0.017 сек.