• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

План лекції

ТА ЗАРОДЖЕННЯ МОРСЬКИХ ЗВИЧАЇВ У СТАРОДАВНІХ

РОЗВИТОК МОРЕПЛАВСТВА

Тема І.

1. Зародження мореплавства у стародавніх шумерів

2. Розвиток мореплавства в стародавньому Єгипті

3. Зародження морського законодавства у фінікійців

4. Дослідження питання розвитку мореплавства у арійців

5. Розвиток грецького мореплавства в стародавні часи

Протягом усього періоду існування людського суспільства, води Світового океану грали найважливішу роль в його розвитку. Перші поселення людей, формування народів і націй, утворення і розвиток держав - все це прямо і безпосередньо пов'язане з впливом на ці процеси просторів і ресурсів Світового океану. Споконвіку різні і численні морепродукти забезпечували прибережні народи необхідною їжею і, мабуть, це було первинним морським ресурсом древніх народів. Згодом людина навчилася використовувати морські простори як найбільш вигідні, а найчастіше і єдині шляхи сполучення. Надалі з розвитком міжнародного співтовариства і технічного прогресу у сфері використання морських просторів і ресурсів з'явилися й інші види їх експлуатації. Серед таких видів стала виділятися і розростатися за своїми масштабами військова сфера. Ця військова сфера, що представляє собою велику небезпеку для мирного мореплавання, включала в себе як би два види небезпеки - небезпека від військових кораблів у випадку збройних конфліктів на морі і небезпека від морського розбою (піратів) незалежно від мирного або воєнного характеру часу.

В результаті прогресуючого розширення військової сфери води Світового океану за багатовікову історію розвитку людства стали перетворюватися на арену гострого міжнародного протиборства.

Разом з тим, слід зазначити, що незважаючи на вкрай негативний вплив військової сфери використання вод Світового океану у мирних цілях залишалася найважливішою. Широкі, економічно вигідні можливості морського транспортування вантажів, були вельми істотним стимулом розвитку морської міжнародної торгівлі. Так почали складатися морські звичаї, що групуються в спеціальні Морські збірники, епоха яких розтягнулася більш ніж на тисячоліття, і які зіграли величезну роль у питаннях зародження і розвитку міжнародного морського права. Найбільш важливе значення з цих збірок мали "Право острова Родос", "Базиліка", "Єрусалимські Ассізі", "Олеронські сувої", "Закони Вісбі", "Консолато дель Маре", "Чорна книга адміралтейства" і інші.

Ці Збірники послужили певною основою в сфері міжнародно-правової регламентації морських торгових операцій які функціонували на протязі багатьох століть в якості звичайного морського права, а в наш час отримали конвенційне визнання і діють у сучасному міжнародному морському праві як норми імперативного характеру.

В літературі можна зустріти судження, що історія судноплавства нараховує близько 6000 років. Регіони, де воно стало з'являтися, називають різні: Середземномор'я, Дворіччя Тигру і Євфрату, Південно-Східна Азія, Індонезійський архіпелаг. З'ясувати де саме вперше з'явилося судноплавство досить складно. Однак, деякі дані, опубліковані в різний час і в різних засобах масової інформації, дають нам можливість стверджувати що мореплавство зародилось у стародавніх шумерів.

Шуме́ри — стародавній народ, що населяв південь нижнього Межиріччя, у IV–III тисячоліттях до нашої ери.

Межирі́ччя або Месопотамія (що означає земля між ріками) — рівнина яка знаходиться в Азії між річками Тигр та Євфрат на території сучасних Іраку та Сирії,

Як вважають, шумерська цивілізація виникла у восьмому тисячолітті до нашої ери і до п'ятого тисячоліття досягла досить високого на той час рівня розвитку.

Наявність великих міст - держав, розвиток між ними різних відносин, у тому числі і торгових, розвиток ремесел, широке використання виробів та знарядь з металів, наявність можливостей використання будівельного матеріалу з сусідніх районів для спорудження плавучих засобів створювали сприятливі умови для будівництва суден, здатних перевозити великі вантажі по річковим і морським водним шляхам.

Володіючи певним досвідом у зносинах як з ближніми так і далекими країнами, шумери розвивали свої економічні зв'язки, особливо торгові. В значній мірі їм у цьому сприяв розвиток суднобудування.

Разом з тим слід зазначити, що якихось конкретних слідів зародження основ морського права, тим більше міжнародного у шумерів поки виявити не можливо.

Однак, враховуючи досить високий рівень розвитку шумерської цивілізації певною мірою можна стверджувати, що такі основи були, і були вони напевно сформульовані в правила та звичаї. Не маючи певних відомостей, але при цьому враховуючи демократичність властиву шумерам можна стверджувати, що ці правила і звичаї передбачали демократичність, взаємність і справедливий характер.

Слід зазначити, що історично єгиптянам приділялось більше уваги ніж шумерам. І це можливо пов’язано з тим що шумерська цивілізація, таїть в собі багато не розкритих, не зрозумілих і навіть майже невідомих явищ. На відміну від єгиптян.

Древній Єгипет з давніх часів мав великий флот, розрахований на морську торгівлю з далекими морськими країнами. Суднобудування і судноплавство в Єгипті, особливо на Нілі виникло в кінці п'ятого тисячоліття до нашої ери. Про це свідчать відкриті археологами настінні рельєфи мертвого міста Саккари, що належали до трьохтисячного року до н.е. і гробниці багатого землевласника Ті, які датуються ще більш ранньою датою – чотири тисячі років. до н.е.

На цих рельєфах «чітко видно окремі стадії спорудження човнів, починаючи від заготівлі стовбурів до обробки дощок за допомогою пилки, сокири та долота».

Ці човни, а в подальшому і більш великі судна озброювалися веслами і вітрилом, які на Нілі були відомими ще в шостому тисячолітті до н.е.

Розвинуте суднобудування і судноплавство давало можливість стародавнім єгиптянам здійснювати з далекими заморськими країнами морську торгівлю.

Так наприклад в 2750 р. до н.е. фараон Єгипту Сакурі відправив експедицію під керівництвом одного зі своїх наближених Ханну в далекий ще їм невідомий Пунт – Земля Богів відома древнім єгиптянам, як територія у Східній Африці.

Це була перша але далеко не остання морська експедиція єгиптян. Також відома морська експедиція, яка відбулася приблизно в 1500 р. до н.е. єгипетською царицею Хатшепсут в той же Пунт.

До країн в які плавали стародавні єгиптяни слід також віднести і країни, розташовані на берегах Східного Середземномор'я.

Якщо слідувати хронологічним шляхом, то найближчими сучасниками єгиптян і певними послідовниками шумерів в питаннях, пов'язаних з розвитком морського права на його ранніх ступенях можна вважати Вавилон - одну з найбільших держав того часу.

Ще в 1750 році до нашої ери світ побачив відомі Закони царя Хамурапі, в яких зокрема в ст.. 235 сказано «Якщо корабельник спорудить людині судно і зробить свою роботу ненадійно, так, що судно в тому ж році стане текти або отримає інший недолік, то корабельник повинен зламати це судно, зробити міцне за свій рахунок і віддати міцне судно хазяїнові судна».

А ст. 237 гласить «Якщо людина найме корабельника і судно і навантажить його хлібом, вовною, олією, фініками або яким би то не було вантажем, а цей корабельник буде недбалий і потопить судно або погубить майно, яке знаходиться на ньому, то корабельник повинний відшкодувати судно, яке він потопив і все, що він погубив на ньому».

Стаття 238 гласить «Якщо корабельник потопить судно, але підніме його з води, то він повинен віддати сріблом половину його купівельної ціни».

Про що говорять ці положення? Мабуть перш за все про те що в Вавилоні в кінці II тисячоліття до н.е. було широко розвинене морське яке регламентувалося юридичними положеннями, встановленими царськими законами (тобто на самому вищому державному рівні).

При цьому слід зазначити, що не звичаями регулювалось судноплавство, а юридично оформленими нормами національного законодавства Вавилонського царства.

Згадуючи історичні факт слід згадати про те, що Вавилон на більш ранньому етапі підкорив шумерів і звичайно перейняв у шумерської цивілізації досить багато.

Звичайно положеннями, наведеними вище, морське законодавство не обмежувалося, обмежуються поки наші знання про нього, але навіть по тим положенням, які наведені, можна вважати наскільки вони були демократичні, справедливі, деталізовані. І звичайно сучасники Вавилона і наступні найближчі покоління сусідніх народів знали морське законодавство Вавилона і сприймали в ньому все, що практично було необхідно і корисно.

І ще - ці невеликі витяги з Законів царя Хаммурапі вельми красномовно свідчать про наявність у стародавніх вавилонян зачатків появи інституту відповідальності у сфері морських зносин і, зокрема, відповідальність морського перевізника за збереження вантажу, а також відповідальності суднобудівника за якість мореплавства спорудженого їм судна . Ці положення лягали в основу зародження морського приватного права.

Певною мірою сучасниками і соратниками Вавілонії по так званому морському цеху і навіть продовжувачами у сфері розвитку морського права в цей період історії були фінікійці. Згідно з даними ряду істориків етнічною батьківщиною фінікійців була територія сирійського узбережжя Східного Середземномор'я. Відомо, що у другому тисячолітті до н.е. фінікійці вже активно використовували прибережні води Середземного моря, займалися морською торгівлею, освоювали береги, віддалені від їхньої прабатьківщини.

Такий спосіб життя сприяв розвитку у фінікійців різних ремесел і особливо суднобудування. Також відомо, що в 850 р. до нашої ери фінікійці заснували на північному узбережжі Африки місто Карфаген, який дуже скоро став великим центром морської торгівлі того часу.

У 600 р. до н.е. за дорученням єгипетського фараона Нехо значна група фінікійських суден, навантажених для торгівлі різними товарами відправлялася в плавання для обстеження Атлантичного узбережжя Африки. Плавання тривало більше 2-х років (за деякими відомостями 3 роки). За кормою суден залишилося понад 20 тисяч кілометрів. Їм вдалося обігнути Африку з півдня і увійти у води Індійського океану. Через ряд століть карфагенянин Ганнон, який очолює флотилію з 60 кораблів і маючи на борту близько 30 тисяч чоловік повторив цей маршрут.

Відкриті до освоєння фінікійцями морські шляхи в подальшому суттєво сприяли розвитку мореплавання, формуванню і вдосконаленню морських звичаїв.

Будучи як ніхто інший народом природжених моряків, фінікійці велику увагу приділяли розвитку суднобудування. Використовуючи досвід єгиптян і, особливо ліванців, фінікійці в суднобудуванні широко використовували такі його важливі елементи як шпангоути і кили. Завдяки цьому їх судна відрізнялися міцністю і підвищеною мореплавністю. На цих суднах, будучи досвідченими мореплавцями, фінікійці сміливо вирушали за межі Середземного моря і активно освоювали африканські узбережжя Атлантичного океану. У цих морських походах фінікійці заводили і розвивали торговельні зв'язки з місцевим населенням. При цьому фінікійці широко використовували напрацьовану вже наявну практику та певні звичаї, що існували у морській торгівлі. Про подібну практику згадує відомий грецький історик Геродот. Він зазначав, що коли карфагеняни (фінікійці) підходили до берегів тубільців Південної Африки з метою організації торгівлі своїми товарами, вони залишали кораблі на рейді, а товари на човнах вивозили на берег і там складали їх, потім запалювали багаття (для залучення уваги), а самі на човнах поверталися на кораблі і чекали.

Тубільці виходили на берег, оглядали товари і клали біля них срібло і золото, потім йшли. Тоді карфагеняни знову на човнах висаджувалися на берег і якщо вважали, що залишене срібло і золото - достатня плата за товари, забирали плату і поверталися на кораблі, залишаючи товари на березі. Якщо ж вони вважали плату за товари недостатньою то нічого не брали, поверталися на кораблі і чекали. Тубільці знову виходили на берег, додавали срібло та золото і знову йшли, а карфагеняни знову висаджувалися на берег і оцінювали нову плату за товар. Якщо плата була гідною карфагеняни брали її і поверталися на кораблі, залишаючи товар на березі.

Цей звичай досить красномовно свідчить про ті моральні засади добросовісності та справедливості, на яких будувалися і розвивалися в ті далекі часи взаємовідносини у сфері морської торгівлі взагалі і ті принципи які лежали в основі морського права.

Слід також зазначити, фінікійці ходили на своїх кораблях не тільки в південному напрямі, але і на північ - уздовж атлантичного узбережжя Європи. Описуючи це Х. Ханке відзначає «як уражені були племена, що мешкали в той час на західноєвропейському побережжі, коли в один прекрасний день небачені до селі величезні кораблі спустили свої пурпурові вітрила і кинули якір біля їх селищ. Зійшли з них люди носили вовняні, прикрашені різнокольоровими китицями плащі. У чужинців відливають блиском, чорні як смола, волосся і бороди, великі, палкі мигдалеподібні очі і орлині носи. Вони пропонували різноманітні прикраси, ножі і виблискуючі пурпурово-червоні тканини. Натомість вони просили олово, бурштин, провіант та інші необхідні товари».

Все це підтверджує думку про те, що фінікійці вельми енергійно розширювали райони плавання кораблів, розвивали міжнародні морські зв'язки з народами, що мешкають за межами Середземного моря і тим самим активно сприяли розвитку міжнародного морського права використовуючи звичаї і поступово напрацьовуючи матеріал для появи нових. Зокрема не маючи в своєму розпорядженні магнітних компасів (їх винайшли значно пізніше) фінікійські мореплавці, плаваючи поблизу берегів добре визначалися по берегових орієнтирах (височини, бухти, затоки та інші прикметні з моря знаки), а коли необхідність змушувала їх, відриваючись від берегів, виходити в води відкритого моря, вони використовували положення сонця вдень, вночі розташування деяких зірок, а також орієнтувалися за напрямком польоту птахів, по вітру і іншим прикметам. Це також сприяло розвитку морського права, зокрема, розширювало комплекс звичаїв, які сприяють забезпеченню безпеки мореплавання і в цілому судноводіння.

Якщо слідувати логіці викладу історичного матеріалу і в той же час якось враховувати хронологічну послідовність подій, то представляється доцільним звернути увагу на те, як йшли до того часу справи у сфері розвитку міжнародного морського права у вельми віддаленому від Середземномор'я регіоні, який в загальному плані можна назвати Індостані.

Як відомо розвиток цивілізації в Індії пов'язують з могутніми народами аріїв, що стоять на вельми високому ступені розвитку. Завоювання аріями величезних територій Індостану сприяло активізації процесу утворення держав і до VI століття до н.е. на території Стародавньої Індії вже існувалов більше 16 значних країн (держав). Серед них йшли постійні війни і цим пояснюється порівняно високий рівень розвитку такого інституту міжнародного права, яким є інститут війни. Даний інститут був вельми докладно розроблений, проте його аналіз дозволяє відзначити деяку суперечливість, яка стосується питань правового становища морських торговельних суден у період розгортання військових дій на морі.

Ця суперечливість представляється в тому, що з одного боку індійські положення, що регламентують ведення військових дій в загальному плані, характеризуються як вельми гуманні, з іншого - щодо положення торгових суден, а отже, і мирного населення на морі, така гуманність не проглядається і навпаки демонструється жорсткість.

Розглянемо це докладніше. Згідно положення відомого збірника Стародавньої Індії - Законів Ману мирне населення підлягало захисту та гуманного поводження з ним. Не дозволялося вбивати поранених і полонених, а також беззбройних і тих хто не бився.

Разом з тим положення торгових суден та їх екіпажів під час ведення військових дій на морі як би виключалося із загальної сфери захисту мирного населення і вони були приречені на загибель. Як свідчать Ю.Я. Баскін і Д.І. Фельдман «Торгові кораблі, що належать ворожій державі могли бути захоплені і знищені. Кораблі, що слідували у ворожу країну і навіть у нейтральну державу, але мали на борту ворожий вантаж, знищувалися ». Точно також поводились і з нейтральними судами якщо на них виявлявся вантаж ворожого характеру.

Така парадоксальність, що має місце в сфері індійських звичаїв того часу, важко з'ясовна, хоча все-таки щось для її розуміння можна припустити. Специфічні умови морської стихії, її непередбачуваність і небезпека постійно переслідує мореплавців споконвіку породжувала і суворі звичаї, переважаючі в морській сфері. Практика мореплавання тих часів кишіла загибеллю на морі і вкрай суворими умовами повсякденного життя моряків. І звичайно в періоди збройних конфліктів на морі ще більш загострюється небезпека загибелі людей. Цьому сприяло й те, що можливості прояву гуманності на морі тих часів були значно обмежені ніж у воєнних діях, що проводяться в сухопутних умовах. До того ж на формування морських звичаїв у періоди збройних конфліктів того азіатського регіону суттєво впливали звичаї ведення військових дій найближчими сусідами Індії - китайцями, які постійно вели міжусобні війни, які відрізняються особливою жорсткістю та безцеремонністю по відношенню до людських життів.

І ще Закони Ману, на які вище було посилання як на Збірник давньоіндійських, моральних і правових приписів, виконання яких вважалося і чеснотою і обов'язком, формувалися ще в ті часи, коли в повсякденному житті індусів, особливо тих які мешкають далеко від моря, морська сфера, якщо як- то і використовувалася то вельми мало, якщо не вважати рибальства і в силу цього гуманний характер цих законів на морську сферу як би особливого впливу не мало.

Дослідження питання про розвиток мореплавання і морських звичаїв, що регулюють використання морських просторів в інтересах людства, що розвивається як би по неволі повертає нашу увагу до Середземноморського регіону. Прямим і безпосереднім приводом до цього є бурхливий розвиток в той період грецької, а за тим і римської цивілізації, що не могло не позначитися на розвитку суднобудування, а отже і звичаїв, що регулюють питання використання морських просторів взагалі і просторів Середземномор'я зокрема.

На жаль це розвиток далеко не завжди носив мирний характер, але як свідчить історичний факт, військова необхідність суттєво сприяє розвитку.
Конкретним і незаперечним аргументом, який підтверджує це з'явилася так звана Троянська епопея, в якій греки розгорнули військові дії проти Трої. Як свідчать історики в XIII столітті до н. е.. «Народи Стародавньої Еллади вже мали досить розвинений парусно-грібний флот (більше 1000 кораблів), який і привів цар Агамемнон під стіни Трої)».

До того часу грецьке мореплавання активно розвивалося. Цьому сприяли морські експедиції, організовані найбільш прихильними до мореплавання шукачами нових земель. Одним з таких був Піфей з Массілії. Він був людиною уважною, спостережливою, хорошим астрономом. Зокрема він можна сказати, що першим визначив точне місце розташування Полярної зірки на небесному небосхилі, яка не збігається з географічним положенням Північного полюса.

Піфей одним з перших греків у 340 р. до н. е.. Вирушив у плавання на північ від Геркулесових стовпів (Гібралтар), досяг берега Англії, обійшов її навколо і описав її береги. «Під час своїх тривалих плавань вздовж берегів Північної Європи він спостерігав північні припливи і згодом описав їх. Подорожуючи по Великобританії, Піфей вивчав звичаї тубільців і тому може вважатися одним з перших етнографів».

Морські подорожі і відкриття Піфея збіглися з активізацією військових дій проти фінікійців і особливо карфагенських купців, яких греки прагнули витіснити з берегів Північного і частково Південного Середземномор'я.
Є свідчення, що Піфей крім Британії пройшов північно-східним берегом Європи, потім по річці Рейн і іншим водним шляхам, а де й волоком добрався до Дону, а по ньому - до грецької колонії Танаїс, розташованої в гирлі Дону при його впадині в Азовське море (приблизно там де зараз м. Ростов на Дону).

Іншим більш-менш відомим з греків можна назвати Евдокса з Кізіка. За свідченням відомого історика Стробона, який у свою чергу посилається на Посідоній, Евдокс з великими труднощами і почергово на декількох побудованих їм кораблях, обігнув Африку і через води Індійського океану побував в Індії. Під час свого плавання Евдокс постійно цікавився місцевими особливостями, вивчав звичаї відвідуваних їм народів, намагався розташувати їх до себе обдаровуючи різними продуктами, яких ті раніше не знали. Завдяки цьому Евдокс користувався гостинністю багатьох на шляху свого плавання і отримував від них підтримку, в тому числі і лоцманську для проведення суден в місцях його плавання. Часті труднощі, несправедливості ряду правителів, з якими Евдоксу доводилося стикатися (єгипетський фараон Евергей II, який вступив на престол після смерті цариці Клеопатри, її син) суттєво ускладнили експедицію Евдокса, проте він все-таки своє плавання завершив і вже цим сприяв розвитку мореплавства, і розвитку міжнародних відносин за допомогою морських шляхів.

Однак, якщо повернутися до констатації певних заслуг одинаків таких як Піфей та Евдокса в галузі розвитку суднобудування, мореплавання та формування морських звичаїв, слід зазначити що до середини першого тисячоліття до н.е. прагнення греків до оволодіння і освоєння морських просторів значно зросла. Цьому певною мірою сприяв розвиток у греків військового суднобудування. Розвиваючи це суднобудування греки приділяли велику увагу створенню так званих трієр, тобто великих морських суден з трьома рядами весел і які мали солідне вітрильне озброєння, велику кількість озброєних мечами, луками, списами і іншими військовими атрибутами людей.

Саме завдяки вмілому використанню своїх трієр греки в 480 р. до н.е. завдали потужної поразки величезному флоту перського царя Ксеркса, що значно перевершує грецький флот в Салемешській бухті. Перевагою своїх трієр і звичайно мистецтвом ведення морського бою греки спростували існуючу тоді думку про те що перемагає зазвичай той хто має солідну чисельну перевагу. У цій битві, незважаючи на свою значну чисельну перевагу, перси втратили більше 200 кораблів, у той час як втрати греків склали лише 40 кораблів.

Розвиток техніки суднобудування і суттєве збільшення грецького флоту дозволило грекам поширити свій вплив на великі морські простори і перш за все на простори Середземного моря. Однак, незважаючи на переважно військові аспекти використання свого флоту, греки приділяли велику увагу забезпеченню свободи використання морських просторів шляхом як би юридичного обґрунтування необхідності і можливості цієї свободи. У цьому плані важливе і можна сказати історичне значення має той внесок який зробив у цій галузі грецький архонт Перекл. Будучи правителем Афінського Союзу Перікл неодноразово висловлювався за необхідність фактичного здійснення свободи судноплавства такої важливою для розвитку народів і насамперед греків. Надалі ці міркування Перікла отримали закріплення в договорах Афінян з Македонією і, особливо в договорі з царем Македонії Філіпом.

У порядку висновків лекції можна зазначити наступне:

1. Беручи до уваги той факт, що шумери, які населяли Месопотамію і, особливо, долини Дворіччя Тигру і Євфрату, що давало можливість прямого виходу через Перську затоку в води Індійського океану, досягли до початку VI тисячоліття до нашої ери вельми високого рівня цивілізації. Це в свою чергу дозволяло будувати досить морехідні судна і розвивати своє мореплавання, а отже і морську торгівлю з народами, що населяють береги Індійського океану. При цьому шумери користувалися в своїй практиці звичаями, які регулювали морську торгівлю. Враховуючи, що в соціальному плані шумери були вельми демократичні, можна припускати, що їх погляди на використання морських просторів і регулювання взаємовідносин з партнерами в процесі морської торгівлі також мали демократичний характер. Все це дозволяє вважати, що стародавні шумери створили певні передумови для того, що б розглядати морські простори, як об'єкт який можуть використовувати всі, що, в свою чергу передбачає свободу мореплавання. Що ж стосується взаємовідносин шумерів зі своїми партнерами по морській торгівлі, то як видається, вони будувалися на взаємовигідній основі і іншого бути не могло. Інакше це було б уже не торгівля, а насильство.

2. Єгипетська цивілізація, що стоїть мабуть ще на більш високому рівні в порівнянні з шумерами, не могла ігнорувати сферу морських відносин та всупереч раніше поширеній думці, що єгиптяни не були людьми моря, насправді ними були і ще якими. Наведені в лекції історичні дані неспростовно свідчать про те, що єгиптяни активно використовували морські простори для розвитку судноплавства і певною мірою породили відношення до цих просторів, як до об'єкта вільного для використання всіма, маючи на увазі при цьому під виразом «всіма» ті деякі держави, визнані Єгиптом.

3. Позиція Стародавнього Вавилону, який обіймав простори шумерів і як би успадкував багато чого від них і знаходиться на рівні розвитку єгиптян, певним чином прояснюється у законах царя Хаммурапі, де деталізуються деякі питання взаємовідносин суднобудівника, судновласника і вантажовласника. Це можна розглядати як крок вперед в області формування початку морського права.

4. Фінікійці - народ мореплавців, сміливий схильний до торгівлі і морського розбою. Фінікійці часто опинялися в ролі розвідників морських шляхів і щасливих торгашів. Вони одні з перших почали освоювати атлантичне узбережжя Африки і торгувати з африканськими племенами і, як свідчить Герода, робили це на основі справедливості і добропорядності. Таким чином, фінікійці сприяли розвитку мореплавання і морської торгівлі на певних демократичних засадах.

5. Жорстокість морських звичаїв стародавніх індусів, незважаючи на загальний гуманний характер Законів Ману, породила прагнення воюючих на морі топити під час збройних конфліктів майже всі судна, як супротивника так і нейтральних країн. Така жорстокість була певною мірою зумовлена ​​постійною небезпекою, що переслідує моряків. Це позначалося на відносинах моряків між собою і особливо на відносинах до супротивної сторони (за принципом «раз не з нами, значить ворог»).

6. Грецька цивілізація породила для людства дуже багато, в тому числі в сфері розвитку мореплавання і відношення до морських просторів. Розташувавшись на багатьох островах Середземного моря і особливо Адріатики, грецькі поліси (міста-держави), а потім і Союзи, особливо Афінський союз, самою природою були призначені стати мореплавцями, жити і годуватися морем. На жаль великий пласт грецької історії людство успадкувало у міфах, легендах, епосах. Однак дещо з вельми достовірного і цінного таки до нас дійшло. Найважливішим з того, що дійшло крім результатом морських експедицій Піфія і Евдокса, представляється те, що сформульовано афінським архонтом Периклом і відображало ставлення греків до морських просторів як до вільних для плавання всім. І особливо важливо те, що це було зафіксовано і закріплено в договорах Перікла з царем і Македонії Філіпом його сином Олександром. Цим офіційно проголошувалася концепція свободи мореплавання і використання морських просторів усіма, хоча під цими «всіма» і малися на увазі переважно греки і македоняне.

Читайте також:

1. Більш детально про інвестиційну взаємодію в наступному Додатку до цієї Лекції.
2. В лекції висвітлюються питання використання мережних структур, їх недоліки та переваги.
3. Валютне регулювання ЗЕД розглянуто окремо в наступній лекції «Валютне регулювання ЗЕД.
4. Вибір остаточного варіанта плану лекції. Робота над формою викладу.
5. ДОДАТОК до Лекції № 12
6. Документальні колекції науково-історичних товариств в Україні 19 – початку 20 ст.
7. Закріплення матеріалу лекції
8. Закріплення матеріалу лекції
9. Закріплення матеріалу лекції
10. ЗАПИТАННЯ ПІДСУМКОВОГО КОНТРОЛЮ лекції № 3.
11. ЗМІСТ ЛЕКЦІЇ
12. ЗМІСТ ЛЕКЦІЇ

Переглядів: 917