МАРК РЕГНЕРУС ДОСЛІДЖЕННЯ: Наскільки відрізняються діти, які виросли в одностатевих союзах
РЕЗОЛЮЦІЯ: Громадського обговорення навчальної програми статевого виховання ЧОМУ ФОНД ОЛЕНИ ПІНЧУК І МОЗ УКРАЇНИ ПРОПАГУЮТЬ "СЕКСУАЛЬНІ УРОКИ" ЕКЗИСТЕНЦІЙНО-ПСИХОЛОГІЧНІ ОСНОВИ ПОРУШЕННЯ СТАТЕВОЇ ІДЕНТИЧНОСТІ ПІДЛІТКІВ Батьківський, громадянський рух в Україні закликає МОН зупинити тотальну сексуалізацію дітей і підлітків Відкрите звернення Міністру освіти й науки України - Гриневич Лілії Михайлівні Представництво українського жіноцтва в ООН: низький рівень культури спілкування в соціальних мережах Гендерна антидискримінаційна експертиза може зробити нас моральними рабами ЛІВИЙ МАРКСИЗМ У НОВИХ ПІДРУЧНИКАХ ДЛЯ ШКОЛЯРІВ ВІДКРИТА ЗАЯВА на підтримку позиції Ганни Турчинової та права кожної людини на свободу думки, світогляду та вираження поглядів
Контакти
Тлумачний словник Авто Автоматизація Архітектура Астрономія Аудит Біологія Будівництво Бухгалтерія Винахідництво Виробництво Військова справа Генетика Географія Геологія Господарство Держава Дім Екологія Економетрика Економіка Електроніка Журналістика та ЗМІ Зв'язок Іноземні мови Інформатика Історія Комп'ютери Креслення Кулінарія Культура Лексикологія Література Логіка Маркетинг Математика Машинобудування Медицина Менеджмент Метали і Зварювання Механіка Мистецтво Музика Населення Освіта Охорона безпеки життя Охорона Праці Педагогіка Політика Право Програмування Промисловість Психологія Радіо Регилия Соціологія Спорт Стандартизація Технології Торгівля Туризм Фізика Фізіологія Філософія Фінанси Хімія Юриспунденкция |
|
|||||||
Електричні двигуниПарові двигуни На початку нинішнього століття парові двигуни широко використовувалися на перших автомобілях. Однак цим двигунам були властиві такі недоліки: великі маса і габаритні розміри, ускладнений запуск, велика витрата води, складність регулювання. Ці та інші недоліки привели до того, що парові двигуни були повністю замінені на автомобілях швидко прогресуючими поршневими ДВЗ. Останнім часом знову з'являється інтерес до парових двигунів, і вони часто розглядаються як один із можливих конкурентів поршневих ДВЗ при застосуванні на автомобілях. Пояснюється це декількома причинами. По-перше, за роки, що минули, техніка котлобудування зробила великий крок уперед. Розроблені однотрубні і плоскі котли з малою кількістю робочої рідини, що забезпечує зменшення маси і габаритних розмірів парових двигунів, легкий і надійний запуск, а також зменшення небезпеки вибуху котла. Якщо для запуску перших парових двигунів необхідно було більше 30 хв, то для сучасних двигунів цей процес скорочено до 15 с. Сучасні парові двигуни потребують дозаправки водою лише через 500 км пробігу. По-друге, за своїми масовими показниками та паливною економічністю ці двигуни наблизились до поршневих ДВЗ. Питома маса сучасного парового двигуна навіть дещо нижча, ніж дизеля, хоча значно перевищує масу бензинового ДВЗ. Однак необхідно врахувати, що більш сприятливе протікання кривої крутного моменту парового двигуна при зміні частоти обертання дозволяє використовувати на автомобілях такі двигуни з потужністю на 30...50% нижчою, ніж бензинові ДВЗ. Паливна економічність парових двигунів дещо гірша поршневих бензинових ДВЗ і знаходиться на рівні роторних ДВЗ. Токсичність на порядок нижча порівняно з поршневими ДВЗ. Відомо, що електродвигуни на транспорті використовуються давно. Ще в першій половині XIX століття були побудовані екіпажі, що рухались за допомогою електричної тяги. У подальшому з появою поршневих ДВЗ електродвигуни перестали використовуватися на автомобільному транспорті. Широке застосування електродвигунів на автомобілях визначається, перш за все, досконалістю джерел електроенергії. Зараз найбільш реальним для цього є використання акумуляторів. Відомі декілька типів акумуляторних батарей. Оцінкою їх досконалості з точки зору використання на автомобілі може бути питома енергія, тобто кількість енергії, яку отримують при розрядженні (як правило, приймається час розрядження п'ять годин), з одиниці маси батареї. Вважається, що широке використання електромобілів можливе при наявності батарей питомою енергією 100 Вт- год/кг. Найбільш розповсюджені зараз свинцеві акумулятори мають питому енергію до 40 Вт· год/кг. У нікель кадмієвих акумуляторах цей показник дорівнює 50 Вт· год/кг, але вони значно дорожчі свинцевих. Перспективними вважаються срібно-цинкові акумулятори, у яких питома енергія досягає 200 Вт· год/кг, однак вартість їх в декілька разів вища свинцевих. Останнім часом розроблені хлорно-літієві та сірчано-натрієві акумулятори, в яких питома енергія дорівнює 250...300 Вт- год/кг, однак працюють вони при підвищених температурах (500...600 °С) і ще знаходяться на стадії експериментальних досліджень. Таким чином, широке застосування «чистих» електромобілів зараз ще стримується такими недоліками: обмежений запас ходу та невисока швидкість автомобіля. Перспективними вважаються автомобілі з комбінованим приводом, у яких використовується ДВЗ малої потужності, що працює в сталому режимі, та буферна акумуляторна батарея. При необхідності тягові електродвигуни одержують енергію, що виробляється ДВЗ і від акумуляторів. На не тягових режимах проходить зарядження акумуляторів від ДВЗ. Цікавим є комбінований привід легкового автомобіля з бензиновим ДВЗ і акумулятором, при використанні якого в межах населеного пункту застосовують батареї, а за межами населеного пункту привід здійснюється від ДВЗ, що значно збільшує запас ходу. Крім акумуляторів як джерела електроенергії, на транспорті можуть застосовуватися паливні елементи. У паливних елементах електрична енергія одержується у результаті окислення палива. Читайте також:
|
||||||||
|