• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Тлумачний словник
Авто
Автоматизація
Архітектура
Астрономія
Аудит
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Винахідництво
Виробництво
Військова справа
Генетика
Географія
Геологія
Господарство
Держава
Дім
Екологія
Економетрика
Економіка
Електроніка
Журналістика та ЗМІ
Зв'язок
Іноземні мови
Інформатика
Історія
Комп'ютери
Креслення
Кулінарія
Культура
Лексикологія
Література
Логіка
Маркетинг
Математика
Машинобудування
Медицина
Менеджмент
Метали і Зварювання
Механіка
Мистецтво
Музика
Населення
Освіта
Охорона безпеки життя
Охорона Праці
Педагогіка
Політика
Право
Програмування
Промисловість
Психологія
Радіо
Регилия
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Технології
Торгівля
Туризм
Фізика
Фізіологія
Філософія
Фінанси
Хімія
Юриспунденкция

Методи і процес діагностування

Як вже наголошувалося раніше, для оцінки технічного стану об'єкту необхідно визначити поточне значення конструктивного параметра і порівняти це значення з нормативним. Проте конструктивні параметри в більшості випадків не піддаються вимірюванню без розбирання вузла або агрегату, що є небажаним, оскільки кожне розбирання і порушення взаємного положення деталей, що приробилися, приводять до скорочення залишкового ресурсу на 30...40 %.

Для цього при діагностуванні про значення конструктивних показників судять за непрямими ознаками прояву технічного стану без розбірки, якісною мірою яких є діагностичні параметри.

Загальний процес технічного діагностування включає забезпечення функціонування об'єкту на заданих режимах або тестова дія на об'єкт; уловлювання і перетворення за допомогою датчиків сигналів, що виражають значення діагностичних параметрів, їх вимірювання; постановку діагнозу на підставі логічної обробки одержаної інформації шляхом зіставлення поточних значень параметрів з нормативними.

Методи діагностування автомобілів, їх агрегатів і вузлів характеризуються способом вимірювання і фізичною суттю діагностичних параметрів. В даний час прийнято виділяти три основні групи засобів технічного вимірювання, класифікованих залежно від вигляду діагностичних параметрів.

Перша група засобів базується в основному на імітації швидкісних і навантажень режимів роботи автомобіля і визначенні за заданих умов вихідних параметрів. Для цих цілей використовуються зтенди з біговими барабанами або параметри визначаються безпосередньо в процесі роботи автомобіля на лінії.

Друга група включає методи, що оцінюють по герметичності робочих об'ємів ступінь зносу циліндропоршневой групи двигуна, працездатність пневматичного приводу гальм, щільність прилягання клапанів і т.п. шляхом створення в контрольованому об'ємі надмірного тиску (опресовування) або, навпаки, розрідження і в оцінці інтенсивності падіння тиску (розрідження).

Третя група методів грунтується на об'єктивній оцінці геометричних параметрів в статиці.

5. СПОСОБИ ВІДНОВЛЕННЯ ТИПОВИХ ДЕТАЛЕЙ

5.1 Класифікація деталей із зазначенням дефектів ί можливих способів їх усунення

5.2 Технічні умови на відновлення деталей. технологічні бази. Характерні дефекти деталей. Сумісність дефектів

5.2.1.Вибір способу відновлення і характеристика відновлених деталей.

Для підвищення надійності і довговічності капітально відремонтованих автомобілів велике значення мають науково обґрунтовані способи і технологічні процеси відновлення деталей. Вирішення цього питання має велике економічне значення, особливо у зв'язку з розвитком централізованого відновлення деталей на спеціалізованих підприємствах в умовах крупносерійного і масового виробництва.

На відміну від технологічного процесу виготовлення деталей процес їх відновлення має багато специфічних особливостей. При виготовленні сировиною для готової деталі служить заготовка, в той час як при відновленні заготовкою є сама деталь. Тому метою технологічного процесу відновлення деталей є не перетворення заготовки у готову деталь шляхом оптимального варіанта механічної обробки, а повернення деталі втраченої роботоздатності найбільш раціональним способом, що забезпечує необхідну довговічність деталі при найменшій вартості її відновлення. Таким чином, вибір раціонального способу є одним з основних питань при розробці технологічних процесів відновлення деталей.

Вибір способу відновлення залежить від конструктивно-технологічних особливостей і умов роботи деталей, величини їх зношення, експлуатаційних властивостей самих способів, що визначають довговічність відремонтованих деталей, і вартості їх відновлення. Конструктивно-технологічні особливості деталей визначаються: їх конструктивними характеристиками - геометричною формою і розмірами, матеріалом і термообробкою, поверхневою твердістю, точністю виготовлення і шорсткістю поверхні; характером спряження (типом посадки); умовами роботи, характером навантаження, родом і вилом тертя, величиною зношення в експлуатаційний період. Значення структурних характеристик деталей, умов їх роботи й експлуатаційних властивостей дозволяють у першому наближенні вирішити питання про можливість застосування того чи іншого з них для відновлення окремих деталей. За допомогою такого аналізу можна встановити, які з деталей можуть відновлюватися всіма чи кількома способами і які за своїми структурними характеристиками допускають тільки один спосіб відновлення.

Такий критерій дозволяє визначити можливість застосування способів відновлення до конкретних деталей і може бути названий технологічним критерієм чи критерієм можливості застосування. Так, за допомогою цього критерію завчасно можна сказати, що деталі невеликого діаметрального розміру, які мають високу поверхневу твердість і незначні зношення (стержні клапанів та штовхачів, шийки валів коробки передач під підшипники кочення і т.д.), нераціонально відновлювати металізацією і наплавленнями - ручною електродуговою та автоматичною під шаром флюсу. Критерій можливості застосування не може бути виражений числом і є, по суті, попереднім, оскільки за його допомогою не можна вирішити питання вибору раціонального способу відновлення деталей, якщо цих способів може бути кілька. Критерій можливості застосування дозволяє класифікувати деталі за способами відновлення і виявити перелік деталей, відновлення яких можливе різними способами. Останнє полегшує роботу з вибору раціонального способу.

Оцінка способів відновлення з погляду роботоздатності деталей, яку вони забезпечують, може бути наведена за допомогою критерію довговічності, що визначається коефіцієнтом довговічності. Довговічність деталей, відновлених тими чи іншими способами, залежить від експлуатаційних властивостей способів. Найбільш раціональні ті з них, які забезпечують найбільшу довговічність відновлюваної деталі.

Критерій довговічності, на відміну від критерію можливості застосування, чисельно виражається через коефіцієнт довговічності для кожного зі способів відновлення та кожної конкретної деталі.

Перші два критерії виражають технічну частину задачі без урахування економічної доцільності того чи іншого способу. Тому необхідна ще оцінка способів відновлення за допомогою економічного критерію, що визначається вартістю відновлення деталей. Кінцеве вирішення питання щодо вибору раціонального способу виконується за допомогою техніко-економічного критерію, що зв'язує довговічність деталі з економікою її відновлення.

Для відновлення початкових посадок спряжень і розмірів деталей техніка ремонту машин має багато способів. Очевидно, найбільш раціональними з них будуть ті, які забезпечують взаємозамінність деталей, при якій ремонт СО і агрегатів може бути зведений до їх заміни. В цьому відношенні найбільш прогресивними з усіх розглянутих способів є способи металопокриття.

Для чисельного вираження критерію довговічності необхідно розглянути порівняльні характеристики експлуатаційних властивостей способів.

5.3. Експлуатаційні якості способів відновлення деталей

Кожному способу відновлення деталей властиві найбільш характерні експлуатаційні властивості, що визначають довговічність деталей.

Експлуатаційною властивістю способу ремонтних розмірів буде зносостійкість. Міцність нерухомого з'єднання спряжених деталей і зносостійкість характеризують спосіб додаткових деталей. Якість поверхні, що визначає міцність нерухомих посадок чи зносостійкість (залежно від структурних характеристик відновлюваних деталей від умов їх роботи), є експлуатаційною властивістю способу тиску.

Експлуатаційними властивостями способу металопокриття буде: міцність зчеплення покриттів з основним металом, зносостійкість і опір поверхневих шарів металу втомним явищам. Міцність зчеплення відіграє велику роль у випадку застосування металізаційних та електролітичних покриттів і однаково важлива як для деталей рухомих, так і нерухомих спряжень. При зростанні зазору, особливо коли навантаження переходить в ударне, при недостатній міцності зчеплення завжди можливі відшарування, як і викришування покриттів, які можуть носити не лише локальний, а й загальний характер. Тим більше необхідна висока міцність зчеплення для деталей спряжень з натягом.

Хоча безпосередні поломки розглянутих деталей через причини втомленості металу рідкісні, все ж характеристика металопокриттів за їх впливом на межу втомленості основного металу є важливою оцінкою їх довговічності. Руйнування поверхневих шарів деталей, відновлених металопокриттями, і виникнення мікротрішин через причини втомленості металу викликають пришвидшене зношення і можуть бути причиною локального викришування та відколювання покриттів. В подальшому характеристика метал о покритті в за втомленістю буде відігравати важливу роль у зв'язку із завданням зниження металоємності деталей і, як наслідок, зменшення запасу міцності.

Зносостійкість є найважливішою службовою характеристикою всіх застосовуваних способів відновлення деталей. Що ж стосується таких властивостей власне металопокриттів, як крихкість, пластичність, в'язкість і в зв'язку з цим опір їх розтягу, стиску, зрізу, згину та крученню, то вони не проявляються безпосередньо і поглинаються вказаними раніше трьома найголовнішими службовими характеристиками: міцність зчеплення, зносостійкість і втомна міцність. Так, крихкість покриття внаслідок полегшеного відколювання І викришування мікронерівностей буде сприяти зношуванню, яке виявиться у зростаючому темпі через механічне вторгнення контактних ділянок.

Підвищена пластичність і в'язкість можуть викликати зношування схопленням. Відколювання і викришування покриттів особливо буде проявлятися в покриттях, міцність зчеплення частинок яких (когезія) буде низькою. Понижена пластичність покриттів при роботі деталей на розтяг, згин і кручення проявляється у виникненні тріщин, локального мікро- і макровикришування і відколювання, що знову ж таки відображається на службових характеристиках покриттів, викликаючи підвищене зношення їх чи пониження межі втомленості. Оскільки все навантаження сприймається сердечником, то поломок деталей, відновлених покриттями, в умовах статичних навантажень не виникає. Це стосується до покриттів, що відрізняються невисокою пластичністю.

При всіх видах статичних навантажень у межах пружних деформацій покриття не викликають занепокоєння про руйнування деталей рухомих і нерухомих спряжень. Оскільки зношення деталей є незначними порівняно з їх діаметральними розмірами, то й міцність деталей змінюється незначно. Практика показує, що навіть відновлення деталей, які вийшли з усіх ремонтних розмірів, доцільне, оскільки запас міцності деталей є достатнім для відновлення їх металопокриттями. Відомим обмеженням застосування металізаційних і електролітичних покриттів є недостатньо висока міцність їх при контактних навантаженнях.

6. ОСНОВИ ТЕХНОЛОГІЇ СКЛАДАЛЬНИХ ПРОЦЕСІВ ПРИ РЕМОНТІ АВТОМОБІЛІВ

6.1. Структура і стадії технологічного процесу складання

Складання автомобілів є завершальним етапом в технологічному процесі їх ремонту. Якість складання залежить не тільки від його точності, але й від методів організації складального процесу, шорсткості деталей, оснащення робочих місць, контролю в процесі складання, випробування збірних одиниць, агрегатів автомобіля. Складання автомобіля як складної машини розчленовують на складання СО і загальне. Починають складання з базової деталі, базової СО або агрегату залежно від того, що збирається - СО, агрегат чи машина. Під базовим складальним елементом розуміють деталь (СО, агрегат), яка є вихідною для початку процесу складання СО - з'єднання базової деталі з декількома деталями, яке може бути зібране окремо від інших деталей СО, а також може бути зібране з окремих деталей і деталей, попередньо сполучених до постановки в СО.

Наприклад, до складальної одиниці поршень - шатун входить шатун із заздалегідь (до складання СО) запресованою втулкою Тому нерідко, крім складання СО, розрізняють ще підсклалання, тобто найпростіше з'єднання деталей, зване ще СО. В результаті з'єднання базової СО з декількома СО і деталями одержуємо агрегат. Базовий агрегат - рама з вмонтованими іншими агрегатами, СО і деталями - утворює готовий виріб - автомобіль

Для наочного представлення складального процесу готують графічні схеми складання. Форми побудови схем складання, як і розчленовування на складальні елементи, залежать від конструкції виробу і оформляються різним чином.

Складання СО є стаціонарним, виконується зазвичай на одному робочому місті, переважно на верстаках або на спеціальних столах, обладнаних відповідними приладами. Робочі місця складання СО розташовуються, як правило, паралельно до загальної лінії складання агрегатів. До складання СО відноситься складання (підскладання) шатунно-поршневої групи, колінчастого вала з маховиком, розподільного вала з шестернею, головки блока верхньоклапанних двигунів, масляного і водяного насосів та ін.

Структуру складання в загальнішому вигляді можна представити послідовністю виконання таких операцій попереднє складання рами (установки кронштейнів кріплення ресор, кронштейнів крил і підніжок та ін ), установки ресор заднього і переднього мостів, установки двигуна в зборі зі зчепленням і коробкою передач, карданного вала, глушника, керма, приводу гальм, радіатора, коліс, оперення, кабіни, паливного бака, платформи, монтажу електроустаткування, капота, змащування автомобіля.

Зібраний автомобіль необхідно змастити, агрегати заправити мастилом відповідно до заводської інструкції. Всі регульовані механізми і збірні одиниці повинні бути відрегульовані з дотриманням технічних умов.

6.2. Організаційні форми і коротка характеристика технологічних видів складання

Методи складання агрегатів і загального складання автомобілів визначаються залежно від чисельності виробничої програми підприємства і однорідності відносно типів і марок ремонтованих автомобілів.

Найдосконалішою формою складання автомобілів і агрегатів, як було зазначено, є потоковий метод. Потоковий метод складання в авторемонтному виробництві доцільний на підприємствах з ремонту повнокомплектних автомобілів і агрегатів з великою спеціалізованою виробничою програмою. Нагадаємо, що при потоковому методі процес складання (рівний і розбиранню) автомобілів і агрегатів розчленовується на окремі операції, які виконуються робітниками на різних постах, розташованих в лінію.

Розчленування операцій технологічного процесу складання за продуктивністю узгоджується з тактом складання. При цьому час, запланований на виконання кожної операції, повинен бути рівний або кратний такту.

Для безперебійної роботи поточного складання необхідне суворе забезпечення лінії необхідними деталями і складальними одиницями. При цьому складання СО повинне бути погоджене за часом і пов'язане з тактом загального складання агрегату або автомобіля. При потоковому складанні деталі, складальні одиниці і агрегати знеособлюються. Не підлягають знеособленню лише деякі деталі, наприклад шатун з кришкою.

При потоковому методі складання здійснюються диференціація складальних процесів і спеціалізація робочих місць та робітників. Завдяки цьому трудоємність складальних робіт і їх собівартість різко знижуються. Все це є великою перевагою потокового методу порівняно з методом універсальних постів.

При тупиковому методі розбірно-складальні роботи проводяться на одному посту і всі операції з ремонту здійснюються однією бригадою робітників. Знеособлення деталей, складальних одиниць і агрегатів відсутнє. Відмінною особливістю вказаного методу є велика тривалість ремонту і висока кваліфікація робітників, а звідси - й висока вартість ремонту. Такий метод складання зберігся переважно в індивідуальному і дрібносерійному ремонті автомобілів.

6.3. Складання роз'ємних і нероз'ємних з'єднань

Надійність і довговічність зібраних одиниць і механізмів автомобілів значною мірою визначається міцністю і надійністю різьбових з'єднань, залежних від якості складання. На якість складання різьбових з'єднань великий вплив чинить правильність затягування болтів і гайок, відсутність викривлень і перекосів, забезпечення необхідних посадок і міцності стопорних пристроїв.

При неправильному затягуванні болтів і гайок може настати ослаблення міцності різьбових з'єднань або виникнення деформації, що може викликати різні несправності в роботі. Останнє особливо спостерігається при нерівномірному затягуванні болтів і гайок головок блоків циліндрів, кришок, шатунних і корінних підшипників, маховиків. Найпоширенішими посадками різьбових з'єднань, визначених за середнім діаметром різьблення, є ковзаюча, ходова, щільна і з гарантованим натягом.

Складання різьбових з'єднань залежно від умов їх роботи проводиться без затягування або з попереднім затягуванням.

Якщо при збірці гайка була навернена тільки до дотику торців стягуваних деталей, то в процесі роботи в з'єднанні може виникнути зазор. Щоб уникнути цього з метою підвищення міцності, збірку різьбових з'єднань необхідно вести з попереднім затягуванням, здійснюваним поворотом гайки або болта після їх дотикання до торців сполучених деталей. Зусилля попереднього затягування задається, виходячи з величини навантаження.

Зусилля затягування діє по осі болта або шпильки. Для його утримання і подолання сили тертя в різьбленні і під торцем гайки необхідний момент затягування. Коефіцієнт тертя залежно від стану різьблення змінюється в межах 0,1...0,4. Перевищення моменту затягування понад значення, що допускаються, призводить до деформації різьблення і зриву захисного покриття на стандартних виробах. Щоб уникнути перетяжки і деформації деталей, затягування болтів і гайок при установці головок блоків циліндрів та інших деталей необхідно вести в певному порядку. Для забезпечення необхідного затягування і дотримання встановлених значень моментів затягування застосовуються динамометричні ключі, а також граничні ключі.

Відомості про послідовність і моменти затягування відповідальних деталей подаються в технічних умовах на складання автомобілів.

У процесі складання агрегатів значний обсяг робіт припадає на СО з'єднань з натягом. Сюди відносяться запресовування і розгортання різних втулок: верхньої головки шатуна; направляючих клапана в головку блока або блок, відповідно до конструкції двигуна, розподільного вала в блок циліндрів, поворотного кулака, вала керма, кронштейнів і сережки задньої ресори та ін.

Матеріалом втулок є сірий чавун або металокераміка (направляючі втулки клапанів), сталь 20, залита бабітом (втулки розподільного вала), бронза ОЦС 4-4-2,5, чи ОЦС 6-6-3, або ОЦ 4-3 чи різні полімерні матеріали (капрон). Вважаємо, що при складанні циліндрового з'єднання з натягом чавунних і сталевих деталей обидві деталі мають пружні деформації.

Питомий тиск на контактній поверхні залежить від відношення довжини втулки до діаметра. При коротких втулках, наприклад в отворах під підшипники кочення, в картерах коробки передач і задніх мостів, коли значення мале, у формулу питомого тиску вводиться безрозмірний коефіцієнт.

Рис. 6.1 – З’єднання деталей з натягом

При запресовуванні втулок з легких сплавів разом з пружними деформаціями спостерігаються і пластичні.

Враховуючи конструктивні особливості і матеріал деталей з'єднань з натягом, можна вважати, що при вказаному тут вузловому складанні найбільш вірогідні випадки, коли охоплювана деталь (втулка) деформується пружно-пластично, а охоплююча деталь - пружно. Вживання посадок з натягом, що викликає текучість матеріалу, виправдовується високою міцністю нероз'ємного з'єднання, у цьому випадку не вимагається додаткових кріплень навіть у разі роботи сполучення при дуже великих навантаженнях.

Коефіцієнт зчеплення (коефіцієнт тертя) між поверхнями деталей, що сполучаються, при пружно-пластичних деформаціях підвищується, цим і забезпечується велика міцність з'єднання.

У тих випадках, коли деталі сполучення працюють з великими навантаженнями, або виготовлені з матеріалів, що мають різні коефіцієнти лінійного розширення, і сполучення підлягає дії високих температур, або коли посадка повинна бути з великим натягом, запресовування втулок доцільно проводити з нагрівом охоплюючої деталі або охолоджуванням охоплюваної.

Нагрів деталей при запресовуванні втулок доцільний і при невеликому натягу з метою полегшення запресовування і підвищення її міцності. Міцність посадок з нагрівом за одних і тих же умов у 3 рази більша міцності пресових посадів у холодному стані, а середня величина натягу - в 2 рази внаслідок того, що нерівності поверхонь деталей при гарячій посадці не згладжуються, як при холодній.

Посадка з підігрівом доцільна для насадки вінця маховика при монтажі підшипників кочення і т.п. При посадці з нагрівом необхідно задати температуру, до якої треба нагрівати охоплюючу деталь або охолодити охоплювану.

Посадку з охолоджуванням доцільно застосовувати при запресовуванні сідел клапанів, гільз циліндрів та ін.

Охолоджування охоплюваної деталі можна здійснити різними спосо-
бами в твердій вуглекислоті, в рідкому азоті Найприйнятнішим для
ремонтних підприємств є сухий лід (-78°С) або азот (близько -196°С). 3 метою прискорення процесу охолоджування сухий лід іноді доцільно навантажувати в розчинник (денатурований спирт, ацетон тощо).

Для забезпечення вільного складання з'єднань з натягом при охолоджуванні деталі необхідно знайти зазор між охоплюваною (охолодженою) і охоплюючою деталями. Величина зазору вибирається залежно від номінального діаметра з'єднання і часу складання. Для номінальних діаметрів з'єднання в межах від 30 до 150 мм і часу складання від 0,5 до 2 хв вказаний зазор можна прийняти в межах (0,006 0,007 )d.

При запресовуванні відбувається деформація втулок Це має бути враховано при призначенні допуску на остаточну обробку робочої поверхні втулок після запресовування

6.4. Балансування деталей і складальних одиниць

Надійність і довговічність автомобіля значною мірою залежить від величини вібрації деталей, що швидко обертаються (колінчастих і карданних валів, маховиків, шківів, дисків зчеплень, коліс), внаслідок їх неврівноваженості. Вібрації таких деталей створюють додаткові навантаження як на ці деталі, так і на підшипники. Неврівноваженість деталей може викликатися рядом причин 1) неточністю в розмірах деталі, особливо в розмірах необроблених поверхонь, 2) нерівномірною густиною матеріалу, 3) погрішностями складання, що виражаються в неточності посадки деталей, які обертаються, на вал, перекоси, зміщення та ін. Усунення неврівноваженості деталей може проводитися за механічної обробки або при збірці за допомогою балансування. Балансування підзібраних складальних одиниць, наприклад колінчастих валів в зборі з маховиком, проводиться в процесі складання. Розрізняють статичне і динамічне балансування

Статичним балансуванням усувають неврівноваженість, що викликається неспівпаданням центру тяжіння з віссю обертання деталі. При зсуві центру тяжіння деталі від осі її обертання виникає неврівноважена відцентрова сила, що викликає вібрацію.

При статичному балансуванні дослідним шляхом визначаються величина і розташування додаткової маси, яку необхідно додати до деталей або видалити з них, щоб центр тяжіння врівноважуваної деталі співпав з віссю її обертання.

Статичне балансування деталей відбувається на призмах або роликах. Якщо деталь, що має дисбаланс, встановити на призми або ролики, то під впливом неврівноваженої маси створюється крутильний момент, що прагне повернути деталь до тих пір, поки її сторона з не врівноваженою масою Q займе нижнє положення.

Дисбаланс практично усувається видаленням еквівалентної кількості металу із тяжчої сторони свердлінням, фрезеруванням, обпилюванням або прикріпленням коректуючого вантажу, що, втім, трапляється рідко (за винятком коліс).

Точність балансування деталей на призмах залежить від сили тертя, яке виникає між призмами і шийками валів або оправок, на яких встановлюються деталі, що перевіряються. Тому для підвищення точності балансування робочі поверхні призм і шийки оправок необхідно піддавати гартуванню до твердості HRC 50...56 і чистовому шліфуванню до Н9 квалітету.

При статичному балансуванні на роликах вживані роликові пристрої забезпечені кульковими або роликовими підшипниками. Процес статичного балансування на роликах, що обертаються, відбувається так само, як і на призмах. Точність балансування на роликах залежить від відношення d/D (рис. 6.2). Чим менше це відношення, тим точніше балансування.

Рис. 6.2 – Точность балансування на роліках

Статичному балансуванню піддають деталі, що мають невелику довжину і відносно великий діаметр (шківи, маховики, диски зчеплення).

Для деталей, довжина яких значно перевищує діаметр (колінчасті і карданні вали), застосовують динамічне балансування. Якщо деталь, статично відбалансовану вантажами Q і Q₂ (рис. 6.3), розташованими діаметрально протилежно, обертати навколо осі, то по її кінцях виникнуть дві протилежно направлені відцентрові сили, утворюючі пару сил. Ці відцентрові сили прагнуть вивести деталь з її опор, навантажуючи їх і викликаючи можливість появи вібрації. Величина динамічної неврівноваженості буде тим більшою, чим більша довжина плеча неврівноваженої пари сил.

Рис. 6.3 – Динамічна нерівноваженість

Для динамічної врівноваженості деталі необхідно в точках, протилежних ділянкам розміщення вантажів, встановити рівні їм вантажі. Деталь можна зрівноважити перпендикулярно до осі вала за тієї умови, що моменти відцентрових сил, які виникають від цих вантажів у процесі обертання деталі, будуть рівні моментам відцентрових сил, що утворюються від вантажів Q_i і Q₂.

Таким чином, динамічне балансування полягає у створенні додаткової пари сил за допомогою врівноважуючих вантажів.

Як бачимо, в таких деталях, як шківи, диски зчеплення, маховики, не може бути великого плеча пари сил, тому їх динамічна неврівноваженість менша статичної. Внаслідок великого діаметра статична неврівноваженість цих деталей може бути великою, тому вони і піддаються цьому виду балансування. і навпаки, для колінчастих та карданних валів набагато більше значення має динамічна неврівноваженість, але не навпаки.

Динамічне балансування проводять при обертанні деталі, поміщаючи її на пружні опори, які будуть коливатися піл дією відцентрових сил інерції і їх моментів. Потім заміряють амплітуду максимальних коливань однієї з опор. До деталі прикріплюють пробний вантаж і добиваються припинення коливань опор. Балансування вважається закінченим по припиненні коливань опор. Машини балансувань, що працюють за цим принципом, є найбільш відповідними для ремонтного виробництва. Схеми дії цих машин показані на рис. 6.4.

За першою схемою (рис. 6.4. а) балансована деталь встановлюється на опори 3, 4, змонтовані на рухомій рамі 5. Ця рама опирається на станину 6 машини балансування в площині А, на іншому кінці вона підтримується пружиною 1. Неврівноважена маса будь-якої частини деталі, окрім розташованої в площині А, у процесі обертання деталі викличе коливання рами 5.

Рис. 6.4 Схеми дії механічних балансувальних верстатів

За амплітудою коливання рами, що фіксується амплітудоміром 2 (індикатором), судять про дисбаланс.

Балансована деталь за другою схемою (рис. 6.4, б) укладається в підшипники 2, 3 рами 4, що гойдається при обертанні. Рама гойдатиметься щодо площини В розміщення вершин конусів, описуваних віссю деталі, якщо підшипники зможуть вільно переміщатися у просторі. Свідчення індикатора 1, підведеного до рами в площині В, будуть рівні нулю, тоді як в площинах А і Б вони будуть пропорційні неврівноваженим масам, розташованим по обох боках від площини В. Є й інші схеми устрою верстатів балансувань.

До динамічного балансування колінчастого вала в зборі з маховиком і зчепленням рекомендується вдаватися в тому випадку, якщо дисбаланс не вищий певної величини. При великій величині дисбалансу складальну одиницю необхідно розкомплектувати, перевірити балансування кожної деталі окремо або скласти збірну одиницю з інших деталей. Дисбаланс вказаної складальної одиниці усувають різними способами, наприклад, свердлінням металу в ободі маховика або установкою вантажів балансувань під болт кожуха зчеплення. Величина динамічного дисбалансу зменшується, якщо деталі складальної одиниці заздалегідь піддаються статичному балансуванню.

На рис. 6.5 показаний стенд для статичного балансування колінчастих валів у зборі з маховиком, вживаний при відновленні шийок вала механізованими способами наплавлення або металізації.

Рис 6.5. Стенд для статичного балансування колінчастих

валів у зборі з маховиком

Стіл-рама 1 стенду зварної конструкції зі сталі кутового профілю спирається на чотири ніжки, регульовані по висоті. На передньому кінці столу-рами на двох валах 4, розташованих у кронштейнах 2, перемішається повзун 3. Положення повзуна визначається відстанню між крайніми корінними шийками балансованих валів. Повзун стопориться гвинтом, на повзуні 3 і задній стійці 6 встановлені по два диски 7, 8, що обертаються на кулькових підшипниках. Належний балансуванню вал укладається в западини дисків. Незбалансований колінчастий вал буде повертатися важчою частиною донизу. Урівноваження колінчастого вала полягає в тому, що до торця обода маховика з діаметрально протилежної сторони приклеюють масу 5 металу, необхідну для збалансованості вала. Потім на важчій частині обода маховика, на тому ж радіусі, висвердлюється маса металу, яка рівна приклеєній. Вал у зборі з маховиком вважається відбалансованим, якщо в будь-якому положенні він не зможе обернутися. Динамічне балансування колінчастих валів можна проводити на верстаті. Балансування деталей після їх відновлення різними способами необхідне для поліпшення якості ремонту автомобілів і тому повинне набути значного поширення в ремонтному виробництві.

Потоковий метод складання в авторемонтному виробництві здійснюється на конвеєрах переривчастої дії. Складання на конвеєрі з періодичним переміщенням проводиться в періоди його зупинки.

Потокове складання двигунів та інших агрегатів проводиться або на привідних конвеєрах переривчастої дії, або на візках естакадах конвеєрного типу, або на паралелях (складання задніх і передніх мостів), або на багатопозиційних стендах (складання коробок передач і рульових механізмів).

При складанні базових деталей, зокрема блоків циліндрів, широко застосовуються рольганги. Для передачі збираних складальних одиниць з одного рольганга на інший або з рольганга на пост складання застосовуються пневматичні маніпулятори. Для ручного переміщення агрегатів застосовуються візки.

Транспортування збірних агрегатів і складальних одиниць на випробувальні стенди, а також до загальної лінії складання проводиться за допомогою монорельса і електроталей-тельферів.

Для підвищення продуктивності праці, поліпшення якості складання і зручності робіт необхідна комплексна механізація з використовуванням не тільки сучасних підйомно-транспортних засобів, але й різних приладів та механізованого інструменту, що полегшує працю робітників. Так, установку задніх і передніх мостів у зборі на раму зручно вести зверху, тобто в переверненому положенні рами. Для перевертання шасі застосовуються різного роду пристрої.

Для механізації складання різних різьбових з'єднань застосовується механізований інструмент - гайковерти з електричним, пневматичним і гідравлічним приводом робочого органа.

Коефіцієнт корисної дії пневматичних гайковертів не вищий 10... 12%, електричних - 55...60%, гідравлічних - до 70%. Для великосерійного ремонтного виробництва ефективність електроінструменту є більш високою, ніж пневматичного. Електрогайковерт повинен забезпечувати необхідний крутильний момент при загвинчуванні деталі.

Для загвинчування болтів і гайок у важкодоступних місцях застосовуються кутові гайковерти віброударної дії. В куткових гайковертах вісь робочого інструменту розташована під кутом 90° або 45° до осі електродвигуна.

Для живлення електроінструменту підвісних конвеєрів, електрокарів потрібен струм підвищеної частоти (200 Гц), тому необхідні перетворювачі струму промислової частоти (50 Гц) в струм підвищеної частоти.

З пневматичних гайковертів для складання різьбових з'єднань деталей можна застосовувати гайковерт ударно-імпульсної дії.

Для гайковертів і машинних викруток застосовуються різні робочі наконечники-вставки, а також головки для механізованого загвинчування шпильок.

Для утримання механізованого інструменту над робочим місцем застосовуються еластичні і жорсткі підвіски. Еластичні підвіски використовуються для інструменту, що розвиває невеликий крутильний момент, і мають той недолік, що не звільняють робітника від сприйняття реактивного моменту. Підвіски жорсткого типу не мають цього недоліку і застосовуються для більш могутнього інструменту.

Найпоширенішою еластичною підвіскою є балансир з пружиною.

Механізація розбірних і складальних робіт, окрім тих переваг, про які йшлося вище, додає авторемонтному виробництву більш високого технічного рівня.

Для забезпечення високої якості складання у процесі його приведення необхідний контроль різних геометричних параметрів: биття по торцю і колу (наприклад, биття маховика в зборі з колінчастим валом), осьових переміщень, паралелей, перпендикулярності, співвісності та ін., які розглядаються в описі особливостей складання агрегатів.

Велике значення для якості складання має чистота деталей. Тому перед складанням всі деталі необхідно обдути стиснутим повітрям, ретельно протерти і змазати поверхні, що сполучаються, а масляні канали в колінчастих валах, випускні і впускні гнізда та клапани з направляючими втулками (після притирання) необхідно промити й обдути стиснутим повітрям. Завершальним етапом складання є випробування зібраних складальних одиниць, агрегатів і автомобіля на спеціальних стендах: випробування автомобіля на більшості підприємств проводиться пробігом відповідно до вимог технічних умов.

Найбільшого поширення роботи набувають при методі повної взаємозамінності. Використання складальних роботів при методі групової взаємозамінності (селективне складання) проводиться у разі, коли необхідно забезпечити дуже високу точність сполучення деталей (наприклад підшипників кочення). В інших випадках застосування роботів стає економічно недоцільним через складність вимірювально-сортувальних і комплектаційних робіт. При складанні автомобілів за методом регулювання використання роботів обмежене, оскільки схема і конструкція устаткування ускладнюється за рахунок введення регулювальних і контрольних пристроїв.

Використання роботів на складальних процесах, які здійснюються за методом пригону, недоцільне.

Складальні роботи є основою гнучких складальних систем. Існує два типи гнучкого складального устаткування: програмовані складальні системи і роботизовані лінії, що складаються з кількох осередків, на кожному з яких можуть використовуватися ручне складання, однорукі роботи з обмеженими можливостями або спеціалізовані складальні автомати. Роботизоване складання здійснюється на одній складальній дільниці за допомогою складального робота з кількома маніпуляторами.

В автобудуванні і ремонті автомобілів застосовуються роботи з однією або кількома механічними руками. Вони повинні володіти здатністю захоплювати, перемішувати і точно сполучати широкий діапазон деталей, що розрізняються за розмірами і формою.

7. ВИПРОБУВАННЯ АВТОМОБІЛІВ ТА АГРЕГАТІВ ПІСЛЯ РЕМОНТУ

7.1 Призначення випробувань агрегатів і автомобілів

Автомобілі випробовуються з метою перевірки роботи всіх агрегатів у комплексі і визначення відповідності їх технічних характеристик технічним умовам на ремонт і експлуатацію.

Випробування агрегатів здійснюється з метою припрацювання зібраних СО і перевірки їх стану на відповідність ТУ.

7.2. Класифікація випробувань. Технічні умови на випробування агрегатів і автомобілів після ремонту

Випробування автомобіля поділяються на стендові і пробігом. Ремонт двигунів закінчується їх випробуванням і здачею відділу технічного контролю (ВТК) заводу. Випробування двигунів складається з таких етапів:

1) холодного припрацювання двигуна шляхом обертання його електродвигуном чи іншим двигуном;

2) гарячого припрацювання двигуна на холостому ходу і під навантаженням;

3) приймання двигуна.

Припрацювання двигуна виконується з необхідності підготувати його до сприймання експлуатаційних навантажень і підвищення довговічності. У процесі припрацювання відбувається поліпшення якості поверхонь тертя деталей, що сприяє підвищенню їх зносостійкості, втомній міцності і стійкості проти корозії.

Поряд з цим у період припрацювання виявляються дефекти, що вказують на ті чи інші відхилення від технічних умов на відновлення деталей чи збирання двигуна.

У процесі припрацювання мікрогеометрія деталей, що труться, суттєво змінюється. Початкова шорсткість поверхонь деталей, що є результатом їх механічної обробки, у процесі припрацювання згладжується, фактично опорна поверхня дотику деталей збільшується, внаслідок чого питомий тиск і температура поверхонь тертя зменшуються. Гладкі робочі поверхні деталей, отримані внаслідок припрацювання, є більш зносостійкими. До того ж при гладких поверхнях втрати на тертя і можливість появи заїдання та задирів зменшуються. Нова мікрогеометрія поверхонь тертя деталей, що встановлюється в результаті припрацювання, є найбільш сприятливою (оптимальною) для подальшої роботи і надійності двигуна. Шорсткість поверхні, що отримана в результаті механічної обробки деталей, впливає на характер і термін процесу припрацювання та величину зношення деталей за цей період.

Для покращення припрацьовування поверхонь тертя застосовують різні способи. Так, поршневі кільця піддають електролітичному лугуванню і фосфатуванню. Товщина шару покриття складає 5...10 мкм. Поверхневі покриття поршневих кілець покращують якість поверхні циліндрів і кілець, підвищуючи цим їхню зносостійкість та запобігаючи появі рисок і задирів.

Хімічними покриттями на поверхні тертя деталей створюється дуже тонка пориста плівка, що добре утримує змащення в перший період припрацювання і легко руйнується до порошкоподібного стану. Порошкоподібна маса, що просочена оливою, заповнює зазор між поршнем і циліндром, оберігаючи поверхні тертя від появи задирів і поліпшуючи їх якість.

Покращення припрацювання циліндро-поршневої групи двигунів досягається лугуванням і фосфатуванням всіх поршневих кілець, крім верхнього. Верхнє поршневе кільце в усіх двигунах, а в двигунів типу ЗІЛ-130 обидва верхні кільця покривають пористим хромом.

Кращі результати дає припрацювання на сірчистому маслі. Присадка сірки в масло у кількості 0,8... 1,2% прискорює процес припрацювання і поліпшує якість поверхні спряжених деталей. Термін припрацювання на сірчистому маслі зменшується в 2...5 і навіть в 6...8 разів. Зношення поверхонь тертя знижується в 1,2... 1,5 раза порівняно з припрацюванням на маслах без присадки сірки.

Зменшення терміну припрацювання пояснюється, по-перше, розклинюючою дією молекул сірки, що адсорбуються в ультрамікротріщинах поверхневих шарів металу тіл тертя, по-друге, утворенням сульфідів FeS, FeS₃ та ін. Розклинююча дія молекул сірки, що проникли у мікротріщини, пришвидшує і полегшує виникнення пластичної деформації поверхневих шарів металу. 3 іншого боку, внаслідок високих температур, що виникають на ділянках мікровиступів, а також великих питомих тисків сірка активно вступає в хімічні реакції з металом, утворюючи сульфіди. Товщина сульфідних плівок становить 60...120 мкм і більше. Сульфідні плівки сприяють більш легкій деформації мікровиступів поверхневих шарів металу і скороченню часу припрацювання. Припрацювання відбувається при менших значеннях коефіцієнта тертя, явища схоплювання металу відсутні завдяки тому, що масляна плівка міцніше утримується на сульфідних плівках, ніж на поверхні металу. За цих умов пом'якшується і абразивна дія продуктів зношення. У результаті зношення припрацювання значно знижується порівняно з припрацюванням на несірчистих маслах.

Добре впливає на припрацювання двигунів дисульфідмолібден. Деталі, покриті плівкою дисульфідмолібдену, мають зношування в 2...3 рази менше, ніж зношування деталей, не покритих MoS₂, при більшій шорсткості поверхні. Час припрацювання залежить від якості попередньої механічної обробки, якості складання, режиму тертя при припрацюванні (частота обертання колінчатого вала) і від фізичних властивостей та якісного стану змащувальних речовин.

Припрацювання на одному постійному режимі не є надійним, тому що не готує деталь повною мірою до роботи в експлуатаційних умовах. Отримана при цьому мікрогеометрія поверхні буде відповідати тільки цьому режиму тертя, і при зміні його буде змінюватись і мікрогеометрія поверхонь тертя деталі. Ось чому припрацювання необхідно проводити при змінному режимі, що отримується зміною частоти обертання колінчатого вала. Починати припрацювання потрібно з мінімальної частоти обертання, що вказана в технічних умовах, і доводити її до максимальної поступово, ступенями.

Велике значення для якості припрацювання двигунів має ще й в'язкість масла. Масло, що застосовується для припрацювання, повинне мати хороші змащуючі якості, але й добре охолоджувати поверхні тертя. У зв'язку з цим для припрацювання потрібно застосовувати масло з пониженою в'язкістю в межах 20...32 сСт при температурі 50 °С.

У перший період припрацювання в масло потрапляє значна кількість продуктів зношення у вигляді металевих частинок, що не вловлюються фільтрами тонкої очистки. Продукти зношення потрапляють з маслом на поверхні тертя деталей і погіршують умови припрацювання. Тому бажано в перший період припрацювання подачу масла в систему змащування двигуна проводити спеціальним насосом з окремо встановленого бака з маслом. При цьому масло, що надходить у двигун, повинне піддаватись попередній очистці бавовняно-паперовими фільтрами, які мають великі фільтруючі властивості.

На великих авторемонтних заводах із значною кількістю стендів припрацювання двигунів здійснюють при централізованій проточній системі змащування. При цій системі стабільність чистоти, температури і в'язкості масла досягається завдяки неперервній фільтрації, охолодженню і зміні масла, що є в двигуні.

На двигуни, які надходять на випробування, залежно від конструкції встановлюють: карбюратор, бензиновий насос, переривач-розподільник, повітроочисник, масляні і повітряні фільтри.

Час припрацювання карбюраторних двигунів типів ЗМЗ і ЗІЛ складає зазвичай 2 год., з них на холодне припрацювання витрачається 25 хв, на гаряче без навантаження - 10...15 хв, при 1000 об/хв, гаряче з навантаженням - від 1200 до 2400 об/хв при початковій потужності 20 к.с. і кінцевій 71 к.с. (двигун типу ЗМЗ) і 90 к.с. (двигун типу ЗІЛ).

У процесі гарячого припрацювання перевіряються робота клапанного механізму, запалювання, масляного і водяного насосів, наявність стуків і шумів, щільність з'єднань та ін., контролюється температура масла, вхідної і вихідної води. Температура масла в двигуні, що випробовується, не повинна перевищувати 85 °С, а температура вхідної води має бути в межах 70...80 °С.

Випробування коробок передач. Метою випробування коробок передач є перевірка їх роботи на всіх передачах без навантаження і при постійному навантаженні відповідно до технічних умов. Для випробування коробки передач під навантаженням застосовуються різні стенди: з електричним, механічним і гідравлічним гальмами.

Кріплення випробовуваної коробки передач на стенді і приєднання гальмівного пристосування до вторинного вала здійснюється за допомогою швидкодіючих затискних пристосувань з пневматичним і механічним приводами.

При випробуванні на стендах, що являють собою установки із замкнутим силовим контуром, навантаження коробки передач здійснюється за рахунок використання внутрішніх сил системи; спостерігається циркуляція потужності.

На стендах із замкнутим контуром потужність електродвигуна використовується тільки на подолання сил тертя в зачепленнях шестерень і підшипниках, у той час як на деяких інших стендах по замкнутому контуру потужність електродвигуна, крім тертя в зачепленнях шестерень і підшипниках, витрачається ще й на подолання крутного моменту, що розвиває гальмо. Оскільки за однакових умов випробування втрати потужності на тертя в кілька разів менші, ніж потужність, шо поглинається гальмом, то є очевидним, що стенди з циркуляцією потужності є більш економними. Електродвигуни для випробувань агрегатів на цих стендах потребують у кілька разів меншої потужності, ніж стенди з поглинанням потужності.

Іншою перевагою стендів із замкнутим силовим контуром є відсутність громіздких гальмівних приладів. Але слід відмітити, що стенди з поглинанням потужності значно простіші у виготовленні, ніж стенди з циркуляцією потужності.

Випробування задніх мостів. Після складання задні мости піддаються випробовуванням на стенді, що дозволяє перевірити задній міст без навантаження і з навантаженням. Як і при випробуванні коробок передач, тут можуть застосовуватися різні типи гальмівних приладів.

Випробування задніх мостів спочатку здійснюється без навантаження за частоти обертання ведучої конічної шестерні від 750 до 3000 об/хв; випробування під навантаженням за тієї ж частоти і гальмівного моменту на кожній півосі 13 кгс-м.

У процесі випробування необхідно відрегулювати гальма і перевірити роботу головної передачі та диференціала. При роботі головної передачі і диференціала не повинно бути шуму, стуків, ривків як при випробуванні під навантаженням, так і у вільному стані. Обертання ступиць має бути плавним і безшумним.

Зібраний автомобіль піддається контролю. Перевіряється комплектність автомобіля, якість складання, справність роботи і правильність регулювання окремих механізмів та приладів відповідно до вимог технічних умов.

Експлуатаційна надійність і довговічність автомобіля після капітального ремонту залежить не тільки від якості відновлення деталей, а й від якості складання, контролю і випробування зібраних СО та агрегатів автомобіля. Тому при прийманні автомобіля з капітального ремонту в ряді випадків доцільно обмежитись не тільки візуальним контролем, але й користуватися спеціальними приладами.

Після зовнішнього огляду і контролю зібраного автомобіля при працюючому двигуні його випробовують пробігом. Випробування проходить на відстані 30 км з вантажем, рівним 75% вантажопідйомності, зі швидкістю не більшою 30 км/год дорогами з твердим покриттям. Автомобіль при цьому повинен задовольняти вимоги технічних умов, бути прийнятим ВТК заводу і мати паспорт, підписаний ВТК.

Для випробування двигунів під навантаженням застосовують різні стенди. При випробуванні під навантаженням розвиваючий двигуном крутний момент врівноважується моментом гальма.

Витрату палива при випробуванні двигуна можна визначити двома способами: за об'ємом і за масою. Витрата за об'ємом полягає у випробуванні двигуна при встановленому режимі з вимірної посудини (колби), з'єднаної з основним паливним баком. З'єднання вимірної посудини з паливним баком і системою живлення двигуна здійснюється за допомогою триходового крана.

Живлення двигуна при встановленому режимі забезпечують від бачка, встановленого на чаші терезів.

Для випробування двигунів використовуються гідравлічні й електричні гальмівні стенди. Але гідравлічні гальмівні стенди все більше витісняються електричними. Перевагою електрогальмівних стендів перед гідравлічними є відсутність потреби води і спеціального електродвигуна для холодного припрацювання. До числа електрогальмівних стендів відноситься балансирна динамомашина. Балансирна динамомашина, яка працює як електродвигун, забезпечує холодне припрацювання двигуна, а при роботі генератором використовується як гальмо. Вона має корпус, що обертається (статор), який при обертанні якоря намагається повернутися у протилежний бік. Момент обертання статора чисельно рівний моменту обертання двигуна. Момент обертання статора врівноважується вантажами вагового механізму.

Гідравлічні гальма є найбільш дешевими, але потребують значної витрати води і не є оберненими, тобто не дозволяють виконувати холодне припрацювання двигунів без наявності ведучого електродвигуна, що і є їхнім недоліком. Використання енергії двигунів при гідравлічному гальмі неможливе.

Електричне гальмо постійного струму (балансирна динамомашина) є оберненим, але енергія, що виробляється в період гальмування, коли машина працює генератором, не використовується. Механічна енергія випробовуваного двигуна перетворюється тут в електричну, яка передається в реостати і переходить у теплову. Тому заслуговує на увагу електричне гальмо змінного струму, що складається зі звичайної асинхронної машини трифазного струму з контактними кільцями. Асинхронна машина вмикаеться у мережу змінного струму і при холодному припрацюванні працює як електродвигун, а при гарячому припрацюванні під навантаженням - як генератор, що приводиться в обертання випробовуваним двигуном. Енергія, що виробляється останнім, перетворюється в електричну і повертається чи рекуперується у мережу, в яку ввімкнена асинхронна машина.

Робота електричного гальма змінного струму ґрунтується на теорії електричних машин, з якої відомо, що асинхронний двигун трифазного змінного струму, який приводиться в обертання стороннім (випробовуваним) двигуном зі швидкістю, вищою за синхронну, працює на режимі генератора, створюючи гальмівний момент на валові ведучого двигуна. Робота асинхронного двигуна при швидкості обертання, вищій за синхронну, є найбільш економічною, оскільки ковзання складає близько 2,5...3% і вся енергія випробовуваного двигуна, за винятком втрат при встановленні, віддається в мережу.

До електричних гальмівних стендів відносяться стенди конструкції КИ-725 і КИ-1363 та ін. На стендах можна здійснювати припрацювання двигунів на різних режимах.

7.3. Автоматизація процесів випробувань

Стенд може бути автоматизованим, що забезпечує плавне нарощення обертів без навантаження. За допомогою автоматичного приладу можна керувати рідинним реостатом стенда і дросельною заслінкою двигуна (чи паливним насосом).

Робота оператора при цьому зводиться до запуску стенда, встановлення автоматизуючого приладу у вихідне положення холодного припрацювання і за сигналом її закінчення - до перемикача приладу на гаряче припрацювання.

Автоматичне підтримання у потрібних межах температури води і масла можна здійснювати за допомогою терморегулятора.

Застосування автоматизованих приладів покращує умови праці операторів і дозволяє зменшити витрати на припрацювання. При цьому якість припрацювання і довговічність відремонтованих двигунів підвищується, оскільки на ведення процесу не впливають окремі фактори: коливання напруги у мережі, зміна механічних втрат у двигуні.

Двигуни, що не витримали випробування внаслідок виявлених дефектів, направляються на дільницю для усунення дефектів, після чого залежно від характеру дефектів або передаються до здачі, або піддаються другому випробуванню відповідно до технічних умов. У тих випадках, коли двигун неможливо випробувати за допомогою гальмівної установки, можна провести випробування безгальмівним методом.

Потужність електродвигуна стенду можна визначити, виходячи з величини навантажувального крутного моменту і втрат на тертя у механізмах стенда. Крутний момент, яким навантажується замкнутий контур, створюється пружними силами закрученого торсіонного вала без участі електродвигуна. Навантажувальний крутний момент приймають зазвичай у межах 60...75% від максимального крутного моменту двигуна.

Спочатку випробування коробки передач проводиться без навантаження при змінній частоті ведучого вала від 750 до 3000 об/хв на всіх передачах. Випробування під навантаженням при тих же оборотах і гальмівному моменті на веденому валу 10 кгс-м на 1, 2 і 3-й передачах, 6 кгс-м на 4-й, 4 кгс-м на передачі заднього ходу.

Час випробування визначається часом, що необхідний для прослуховування і виявлення дефектів.

Правильно зібрані коробки передач повинні задовольняти такі технічні умови: шестерні мають перемикатись при невеликому зусиллі; при роботі шестерень не допускаються якскраво виражені постукування; шум механізмів коробки не допускається більший, ніж шум еталону, затвердженого відділом підприємства; не допускається самовимикання шестерень і витікання масла через з'єднання; масло, залите в картер коробки передач, після випробування повинно бути злите.

8. ОСОБЛИВОСТІ СКЛАДАННЯ І ВИПРОБУВАННЯ ОКРЕМИХ АГРЕГАТІВ І СКЛАДАЛЬНИХ ОДИНИЦЬ

8.1. Особливості складання задніх мостів

Якість складання задніх мостів більшою мірою залежить від правильності складання шестерень головної передачі і регулювання підшипників.

Складання циліндрових пар шестерень не викликає особливих труднощів, оскільки ці сполучення не регулюються. Значно більшої трудомісткості вимагає складання головної передачі заднього моста зі спірально-конічними або гіпоїдними шестернями і розкомплектованих конічних шестерень.

При складанні редукторів зчеплення шестерень головної передачі оцінюється плямою контакту, величиною зазору і рівнем шуму. Підбір і контроль шестерень за плямою контакту повинен здійснюватися на спеціальному стенді. Правильне положення плями контакту досягається шляхом взаємного відносного переміщення шестерень уздовж осі обертання. При цьому бічний зазор між зубами шестерень повинен бути в межах 0,15...0,4 мм. На рис. 8.1 а показаний контакт, встановлюваний при збиранні, а на рис. 10.6 б - під навантаженням на стенді. Якщо в умовах даного ремонтного підприємства випробування заднього моста після його складання гальмуванням на стенді не проводиться, то зачеплення шестерень слід регулювати за контактом (рис. 10.6 б). Відбиток на ведучій шестерні може доходити до верхньої кромки зуба. На рис. 10.6 показані різні види відбитків, отримані при неправильному зачепленні, а стрілками - те, що необхідно виконувати для забезпечення правильного зачеплення.

Рис. 8.1 Положення контактної плями на веденій шестерн

головної передачі

Переміщення ведучої шестерні проводиться зміною товщини набору прокладок, а переміщення веденої шестерні - перекладанням прокладок з-під однієї кришки картера редуктора під іншу. При цьому кількість і загальна товщина прокладок не повинні змінюватися, щоб не порушувати регулювання підшипників проміжного вала.

Перевірка бічного зазору в зачепленні зубів конічних шестерень проводиться за допомогою індикаторного пристрою. Пристрій закріплюють на ребрі картера редуктора Ніжку індикатора підводять до зіткнення з вершиною широкої частини зуба веденої конічної шестерні і, погойдуючи її, вимірюють зазор у зачепленні шестерень. Зазор вимірюється в трьох положеннях (через 120°) веденої конічної шестерні Величина зазору повинна бути, як вказано, в межах 0,15 0.4 мм.

Рівень шуму вимірюється спеціальною апаратурою при певній швидкості обертання шестерні і повинен бути в межах, що не перевищують 50 дБ для легкових автомобілів і 80 дБ для вантажних

Операцію регулювання зачеплення шестерень головної передачі заднього моста можна виключити, якщо шестерні підбирати індивідуально і контроль зачеплення здійснювати на контрольно-обкатному стенді.

На цьому стенді визначаються оптимальні монтажні відстані як для комплектних шестерень (не знеособлених при розбиранні), так і підібраних розкомплектованих. Для монтажу шестерень без регулювання зачеплення по плямі контакту необхідне визначення розрахункового розміру регулювальних прокладок.

Рис. 8.2. Схеми монтажу шестерень головної передачі

При цьому монтаж шестерень можливий за однією з трьох схем (рис 8.2):

1.Установка шестерень за розрахунковими значення чи товщини прокладок ведучої і веденої шестерень.

2.Установка веденої шестерні за розрахунковою товщиною регулювальних прокладок, установка ведучої шестерні за оптимальним бічним зазором, зафіксованим на контрольно-обкатному стенді.

3.Установка ведучої шестерні за розрахунковим значенням товщини регулювальних прокладок , а веденої - за бічним зазором, зафіксованим на контрольно-обкатному стенді. Товщина регулювальних прокладок визначається шляхом розрахунку відповідного розмірного ланцюга.

Окрім підбору шестерень головної передачі, значну роль у забезпеченні високоякісного складання задніх мостів відіграє регулювання конічних підшипників з попереднім натягом. Під попереднім натягом розуміється деформація елементів кочення підшипників та інших деталей збірної одиниці під дією осьової сили. За відсутності попереднього натягу або його недостатності зростають динамічні навантаження на зуби шестерень, порушується правильність їх зачеплення. При складанні ведучої шестерні як СО регулювання підшипників проводиться шляхом відбору регулювальних шайб необхідної товщини, встановлюваних між торцями внутрішнього кільця підшипників і розпірної втулки (рис. 8.3).

Величина попереднього натягу конічних підшипників веденої конічної шестерні повинна бути в межах 0,03...0,05 мм. Регулювання підшипників проводиться за рахунок зміни прокладок під кришками (гніздами) підшипників. При правильному регулюванні крутний момент, необхідний для провертання шестерні, повинен бути в межах 3...4 Η м.

Після складання задні мости піддаються випробуванню під навантаженням.

Випробування задніх мостів. Після складання задні мости піддаються випробуванням на стенді, що дають змогу перевірити задній міст без навантаження і під навантаженням. Як і при випробуванні коробок передач, тут можуть застосовуватися різні типи гальмівних пристроїв.

Читайте також:

1. A) правові і процесуальні основи судово-медичної експертизи
2. H) інноваційний менеджмент – це сукупність організаційно-економічних методів управління всіма стадіями інноваційного процесу.
3. II. Поняття соціального процесу.
4. IV. План навчального процесу.
5. Iзобаричний процес
6. Iзотермiчний процес
7. Iзохоричний процес
8. V Практично всі психічні процеси роблять свій внесок в специфіку організації свідомості та самосвідомості.
9. V Процес інтеріоризації забезпечують механізми ідентифікації, відчуження та порівняння.
10. А. В. Петровський виділяє три стадії розвитку особистості в процесі соціалізації: адаптацію, індивідуалізацію і інтеграцію.
11. А. Особливості диференціації навчального процесу в школах США
12. А/. Поняття про судовий процес.

Переглядів: 2056