• Гідрологія і Гідрометрія
• Господарське право
• Економіка будівництва
• Економіка природокористування
• Економічна теорія
• Земельне право
• Історія України
• Кримінально виконавче право
• Медична радіологія
• Методи аналізу
• Міжнародне приватне право
• Міжнародний маркетинг
• Основи екології
• Предмет Політологія
• Соціальне страхування
• Технічні засоби організації дорожнього руху
• Товарознавство продовольчих товарів

Якість транспортного обслуговування

Найважливішим показником якості транспортного обслуговування народно­го господарства, його галузей, об'єднань і підприємств є рівень задоволення їхніх потреб у вантажних перевезеннях по загальному обсягу, окремим родам вантажів, видам сполучень, категоріям відправлень і іншим характеристикам.

Таким чином, для визначення якості транспортного обслуговування по­трібно знати реальні розміри повної і фактично вдоволеної потреб у переве­зеннях. Причому, остання може бути зіставлена як із плановою, так і з повною потребою. Різниця між повною і плановою потребами буде характеризувати незадоволену надпланову потребу в перевезеннях. При цьому варто мати на увазі, що реальна повна потреба у перевезеннях, як правило, більше плато­спроможного попиту.

Проблема точного визначення рівня задоволення всіх потреб у переве­зеннях повинна зважуватися підвищенням якості вихідної інформації у заявках на перевезення підприємств, об'єднань і галузей народного господарства з по­гляду найбільшої її повноти, широким використанням наявних даних, що зно­ву вводяться, статистики про фактично виконані перевезення.

у поточному й оперативному періодах часу рівень задоволення потреби у перевезеннях вантажів визначають простим зіставленням планового і фактично виконаного обсягів цих перевезень: по відправленню (навантаженню) вантажів,%,

по прибуттю (вивантаженню) вантажів,%,

- відповідно плановий і фактично виконаний обсяги від­правлення (навантаження) вантажів за рік, квартал, місяць, т;

- відповідно плановий і фактичний обсяги прибуття (вива­нтаження) вантажів за рік, квартал, місяць, т.

Різниці характеризують наявність зали­шків відповідно не відправлених і не прибулих до місць призначення вантажів. Вищенаведені формули не відбивають, зрозуміло, рівня задоволення повної потреби в перевезеннях, включаючи надпланову потребу.

Якщо економічно обґрунтований і реально заявлений обсяг відправлення, що характеризує повну потребу в перевезеннях, позначити через Т.Р⁰" , то рівень фактично задоволеної потреби в перевезеннях стосовно реально заявле­ної потреби в них:

а рівень затвердженої планом потреби в перевезенні стосовно реально заявле­ної повної потреби:

Особливо великі труднощі в умовах ринку виникають при точному ви­значенні рівня задоволення потреби в перевезеннях на перспективу. Вони зв'язані з тим, що ні планові заявки на перевезення, ні звітні дані про виконан­ня їхнього обсягу вже не можуть бути достовірною основою для визначення реальної перспективної потреби в перевезеннях. Ця потреба може бути вста­новлена на основі спеціальних економічних досліджень по заздалегідь розроб­леній і погодженій між транспортом і вантажовласниками програмі.

У результаті економічного дослідження необхідно визначити, як змінять­ся в перспективі обсяг і структура виробництва, структура звертання, розподі лу і споживання по видах народногосподарської продукції з метою рівномір­ного, ритмічного й у потрібному обсязі забезпечення підприємств транспорт­ними засобами, недопущення надмірного нагромадження невивезених ванта­жів, простоїв і збоїв у роботі підприємств через несвоєчасний підвіз сировини, палива і вивозу готової продукції. Встановлення повної реальної потреби в перевезеннях на перспективу, особливо в умовах ринкової економіки, викли­кає необхідність ґрунтовного опрацюванню безлічі складних і важких еконо­мічних задач з урахуванням фактора невизначеності.

Загальний економічний і соціально-екологічний збиток від неякісного І неповного задоволення перспективних потреб у перевезеннях включає: втрати від скорочення обсягу виробництва продукції через несвоєчасність і уповіль­нення доставки вантажів по призначенню; втрати від скорочення обсягу спо­живання продукції в результаті втрати чи псування, ушкодження вантажів у процесі їхнього транспортування і зберігання; непродуктивні витрати на запов­нення їхнього виробництва і перевезення; втрати від недовикористання пере­робних потужностей постійних пристроїв транспорту і перевізних ресурсів рухомого складу; втрати, пов'язані з погіршанням умов і безпеки праці при недостатній його технічній озброєності і надмірній інтенсифікації; втрати, пов'язані з негативним впливом не збережених перевезень вантажів на транс­портні засоби, працівників транспорту і навколишнє середовище.

Час, швидкість доставки вантажів і ступінь їхньої схоронності є найваж­ливішими показниками якості транспортної продукції, що мають безпосеред­ній вплив на якість і ефективність транспортного обслуговування виробництва.

Прискорення доставки зменшує, а уповільнення - збільшує масу ванта­жів, що одноразово знаходиться в процесі обороту на транспорті (у натураль­ному чи вартісному вимірі). Це означає відповідно прискорений чи уповільне­ний перехід вантажів транспортної сфери в сферу виробничого чи особистого споживання. Методика визначення вартості маси вантажів у шляху (на коле­сах) досить розроблена в працях Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, И.В. Бєлова. В.И. Дмитрієва, А.П. Абрамова й ін.

Потреба у вартісному вимірі вантажної маси на шляху виникла з недоста­тньої практики, головним чином з метою економічного порівняння видів транспорту і способів переміщення, що розрізняються тривалістю доставки вантажів:

• для сітьового рівня керування вартість вантажної маси в шляху можна визначити по найпростішій формулі:

де Ц гр - середня ціна 1 т перевезених вантажів, грн.

∑Р_рік - річний обсяг перевезень вантажів;

t_Д - середній час (тривалість) доставки вантажів, діб;

• для мережі залізниць і їхніх дирекцій:

де І_гр - середня дальність перевезень чи вантажів на вантажний рейс вагона, км;

v_д - середня швидкість доставки вантажу, км/добу;

∑Рl_рік - річний вантажообіг відповідно мережі, залізниці чи дирекції, т-км;

•для окремих залізничних ліній чи дільниць:

Де Г_рік- річна густина вантажопотоку на залізниці чи дільниці, т-км на 1 км;

l_лін - довжина залізничної колії чи дільниці, км;

V_м - маршрутна чи дільнична швидкість пересування вагонів з вантажами на залізничній колії чи дільниці, км/год;

• вартість маси вантажу, що одноразово знаходиться на станціях наван­таження і вивантаження в процесі виконання вантажних операцій з вагонами і
на транспортних складах, при збереженні вантажів, визначається за формулами:

де Р_гр - річний обсяг відправлення і прибуття (у сумі) вантажів по станції;

Т, — середній час перебування вантажів на станції в розрахунку на одну ван­тажну операцію, год:

і_хр - середній час збереження вантажів на складах станції.

Рівень схоронності перевезених вантажів може бути виражений абсолют­ними і відносними показниками: загальними втратами (у натуральному і варті­сному вимірі) чи збитками і питомими їх величинами стосовно обсягу чи пе­ревезень чи вантажообігу.

Загальна сума збитків від втрати, псування чи пошкодження вантажів може бути визначена за даними статистичної звітності для всіх пред'явлених транспорту претензій вантажовласників з виділенням з них частини претензій, прийнятих на відповідальність транспорту Й оплачених ним.

Підвищення схоронності перевезених вантажів виражається звичайно зниженням їхніх втрат (від втрати, псування й ушкодження) у порівнянні з встановленими нормативами природного збитку, а також зниженням збитків від сплати штрафів вантажовласникам за допущені транспортом не збережені перевезення. Норми природного збитку, затверджені в Правилах перевезень вантажів, відбивають не всі втрати, а лише ту їхню частину, що залежить від природних властивостей вантажів і за яку при дотриманні нормальних умов перевезень транспорт не несе матеріальної відповідальності. Фактичні втрати, що звичайно вище нормативних, складаються з втрат по нормах природного збитку вантажів і їхніх наднормативних втрат, відповідальність за які розподі­ляється між вантажовласниками і транспортом.

Питомі відносні показники втрат і збитків більш порівняні і дозволяють аналізувати рівень схоронності під час перевезення вантажів різними способа­ми за участю різних видів транспорту І для різних рівнів управління. При на­явності достовірної звітності представляється можливим визначати втрати і збитки в масштабі всієї транспортної системи (ТС) країни при переміщенні вантажів безпосередньо від місць виробництва до місць споживання, включа­ючи збереження на складах транспорту і вантажовласників. В останньому ви­падку мова йде про схоронність як показника якості транспортного обслугову­вання народного господарства усіма видами транспорту, що входять у ТС кра­їни, і усередині виробничим транспортом.

Економічний збиток, зв'язаний з поточними втратами вантажів за рік, можна визначити по формулах:

де Ц_гр Ц,_гр ^ост- відповідно початкова і залишкова ціна 1 т перевезених ванта­жів, грн.;

а, а' - нормативні чи фактичні втрати від перевезених вантажів відповід­но при повній їхній втраті чи частковому ушкодженні (псуванні),%.

Важливим показником якості перевізного процесу є ступінь його рівномір­ності та ритмічності, що може бути визначена відповідними коефіцієнтами, що відбивають коливання розмірів цих перевезень у часі й у просторі (по регіонах, напрямках, дільницях мережі шляхів сполучення), - коефіцієнти нерівномірності.

Читайте також:

1. АГЕНТ З ОРГАНІЗАЦІЇ ОБСЛУГОВУВАННЯ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ
2. Аконність залишення засуджених у слідчому ізоляторі для роботи з господарського обслуговування.
3. Алгоритм моделювання систем масового обслуговування
4. Аналіз технічного рівня підприємств побутового обслуговування.
5. Багатоканальні системи масового обслуговування
6. Безпека під час обслуговування і ремонту автомобілей.
7. БЕЗПЕКА ПРАЦІ ПІД ЧАС ЕКСПЛУАТАЦІЇ ПІДІЙМАЛЬНО-ТРАНСПОРТНОГО ОБЛАДНАННЯ ТА ВАНТАЖНО-РОЗВАНТАЖУВАЛЬНИХ РОБІТ
8. Вибір виду транспортного засобу
9. Вибір транспортного устаткування.
10. Видатки бюджету на обслуговування державного боргу.
11. Види і періодичність технічного обслуговування автомобіля
12. Види позатранспортного ефекту

Переглядів: 1759